Motor V4 de Honda: Introducción
Los comienzos de la tecnología V4, en pleno apogeo actualmente, datan de la década de los años 30 cuando dos marcas del momento intentaron implementarla en dos de sus modelos. Matchless, con su Silver Hawk y Puch en la P800. La primera con un propulsor V4 de 592 cc y ángulo estrecho. Por su parte la P800 venia dotada de un motor V4 de 792 cc a 170° y dispuesto transversalmente.
Para 1978 Honda retoma esta idea de nuevo poniendo el punto de mira inicialmente en el mundo de la competición. En aquel año la marca japonesa inicia un nuevo proyecto interno enfocado al desarrollo de un motor V4 de cuatro tiempos de altas prestaciones.
Aquella aventura empresarial pronto daría sus frutos en forma de Honda NR500, presentada por la firma nipona un año después. El objetivo era poder competir con las 2T que, por aquel entonces, dominaban la categoría reina de MotoGP.
Para ello el equipo técnico de la marca había desarrollado un motor dotado de elementos tan exóticos como un kit de pistones ovalados, similares a los empleados por la Honda NR750 que posteriormente vería la luz.
Este aspecto técnico contaba con una serie de ventajas respecto a un motor de dos tiempos convencional. Por ejemplo disponer de hasta 8 válvulas por cilindro, cuatro de ellas ubicadas en el sistema de admisión y el resto en el de escape. Además, montaba 8 bujías y cada pistón contaba con dos bielas; con la teoría en la mano esto debía de traducirse en un incremento notable de las prestaciones.
Motor V4 de Honda: Un comienzo amargo
En la práctica, la realidad fue bien distinta a como se la imaginaron los ingenieros de la marca, mientras daban forma a estos adelantos técnicos en su laboratorio de I + D. Aquella NR500, dotada además de un chasis monocasco de aluminio y horquilla invertida delantera, fue todo un fracaso dentro del cometido para el que se había desarrollado.
La moto se estrenó por primera vez, dentro del Mundial de Motociclismo, en el GP de Gran Bretaña de 1979, con Mick Grant y Takazumi Katayama como pilotos oficiales del equipo. Ninguno de los dos logró cruzar la bandera de cuadros; Grant por terminar en el suelo en la primera vuelta y Katayama solamente rodaría seis vueltas más, abandonando la carrera en la 7ª vuelta.
La marca, lejos de echarse atrás en su planteamiento lo intentó durante tres temporadas más, logrando como mejor resultado la 11ª posición en el GP de Gran Bretaña de 1982, curiosamente en la misma pista donde hizo su esperado debut tres años antes. Toshimitsu Yoshimura, uno de los ingenieros encargados de desarrollar la mecánica de la NR500 comentaba años después en una entrevista:
“Cuando lo recuerdo, no estoy seguro de si estábamos experimentando con tecnologías de vanguardia o si estábamos obsesionados con ideas tontas. Al menos estábamos haciendo algo que estaba más allá del ámbito del pensamiento convencional. No me refiero sólo a nosotros, que diseñamos el motor, sino también a los que diseñaron la carrocería.”
Y continúa: “El énfasis era generar una diferencia, no cualquier diferencia, sino la diferencia que funcionara para nuestra ventaja definitiva. Por eso decidimos que Honda debería optar por motores de cuatro tiempos. Queríamos alcanzar nuestro objetivo a través de tecnología innovadora y, al hacerlo, tener ventaja sobre nuestra competencia”.
Aquel equipo técnico encargado del proyecto de la NR500, posiblemente llevaba grabado a fuego el lema con el que Soichiro Honda había construido los cimientos de la marca: “En lugar de temer el reto y el fracaso, ten miedo de evitar el reto y no hacer nada”.
La realidad es que aquel mismo año de 1982 Honda claudicó en su empeño y compitió con la nueva NS500 V3 de 2 tiempos, para terminar alzándose con el Mundial de 500 cc solo un año después con Freddie Spencer a los mandos, tras cosechar 6 victorias y 10 podios en 12 grandes premios.
Para la temporada de 1984 Honda optó por una solución a medio camino de lo que ya había probado con anterioridad, es decir, una 2 tiempos con motor V4. Hablamos como no de la excelsa NSR500 con la que lograría llevarse 10 mundiales a lo largo de 18 temporadas, seis de ellos de manera consecutiva.
Pilotos de la talla de Mick Doohan, Alex Crivillé o Valentino Rossi demostraron la valía del motor Honda V4 2T dentro de las pistas, algo que continuó haciendo con la llegada de las nuevas GP de cuatro tiempos, manteniendo la misma configuración mecánica que, 23 años atrás había intentado implantar en la categoría reina.
Motor V4 de Honda: Persevera y vencerás
La marca japonesa tenía claras sus ideas y lejos de dejar de lado la idea de un V4 de cuatro tiempos que cumpliera de manera eficiente, aquel mismo año en el que la competición había tirado por tierra sus ambiciones, lanzaban al mercado la primera montura de calle equipada con esta configuración mecánica, la VF750.
Asi mismo, no cesó en su empeño de seguir cosechando triunfos en la competición con motos dotadas de motores de este tipo. Para ello crea en 1982 la RS1000RW destinada a participar en el Mundial de F-TT1. 1.024 cc, 150 CV a 11.000 rpm y 165 kilogramos eran sus cartas de presentación. Con una velocidad punta de más de 300 km/h, la marca tuvo que desarrollar junto a Bridgestone los primeros neumáticos de tipo radial para una motocicleta.
Esto era solamente el comienzo de este idilio entre Honda y sus motores V4. Esta se lanzó en tromba a los mercados internacionales con variantes de menor cilindrada. Pero también trabajó en la idea de desarrollar una deportiva de altas prestaciones dotada de un V4, la VF1000R que aterrizaría en la escena internacional para 1984.
Sin embargo, a lo largo de las siguientes temporadas los modelos V4 de Honda se hicieron populares por diferentes problemas mecánicos. Al parecer la marca había sufrido fallas en algunos de los controles de calidad, tras incorporar equipos automatizados de fabricación en su factoría de Hamamatsu, Japón.
La firma nipona logra solventar estos problemas para 1986, con la llegada de su primera VFR750, conocida en código interno como RC24. A grandes rasgos Honda opta por eliminar la distribución por cadena empleada hasta ese momento en sus motores 750 e integra un nuevo sistema por engranajes.
Motor V4 de Honda: Llegan las siglas VFR y con ellas una nueva era
Tras disputar el Bol d’Or de 1985, la marca muestra por primera vez su nueva montura, a medio camino entre una deportiva y una sport-turismo. Es unos meses después, ya en la temporada de 1986, cuando la presenta de manera oficial ante el público y los medios de comunicación.
Como característica más destacable del modelo estará la llegada de un nuevo chasis de aluminio, algo totalmente nuevo dentro de la categoría “siete y medio” de aquel momento.
Esto la convierte en una moto mucho más liviana que sus antecesoras, concediéndole además un plus de rigidez, fundamental por otra parte para poder digerir el aumento de potencia.
El conocido V4 a 90º grados ahora disponía de una distribución por cascada de engranajes y queda asociado a una caja de cambios de seis relaciones. Este nos ofrecía una potencia máxima de 105 CV a 10.500 rpm y 70,5 Nm de par máximo a 8.500 rpm con una velocidad máxima declarada de 245 km/h. El peso máximo oficial en vacío era de 199 kilos, 20 menos que los modelos precedentes.
Otros detalles reseñables son por ejemplo disponer de un centro de gravedad más bajo, una distancia entre ejes reducida en 15 mm, respecto a la VF750F, o equipar un neumático delantero de mayor sección. Tambien contaba con suspensiones Showa y un sistema antihundmiento delantero, muy típico en algunos modelos deportivos de la época.
La nueva VFR750F, conocida en algunos mercados bajo la denominación comercial Interceptor, se convertía en la primera de varias generaciones de un modelo realmente icónico dentro de la marca. Aquella “Dama Blanca”, de suave rodar y total fiabilidad, se mantendría en el mercado durante cuatro temporadas, hasta la llegada de la segunda generación del modelo, la RC36 de 1990.
Pero no nos adelantemos a los acontecimientos ya que, además de crear diversas versiones de 400 cc de su nueva VFR750, Honda da vida a una de las motocicletas más icónicas dentro de la marca y de cuantas deportivas se han fabricado hasta el dia de hoy: la Honda VFR750R RC30 de 1987.
Desarrollada directamente en el departamento de HRC, esta variante de la VFR750F del momento, nacía para poder homologar el modelo que se encargaría de disputar el recién estrenado WSBK. Un nuevo chasis y basculante monobrazo, ambos fabricados en aluminio, se convertían en los elementos principales de su parte ciclo.
El motor V4 de Honda a 90º ahora lograba erogar 112 CV a 11.000 rpm gracias a equipar elementos elitistas como sus bielas de titanio o una caja de cambios de relación cerrada. Todo ello le permitió alcanzar la victoria en las dos primeras ediciones del WSBK, con el estadounidense Fred Merkel a los mandos.
Más allá de los fríos números estaba su estética arrolladora, donde el monobrazo trasero gozaba de una vista totalmente limpia, gracias a montar la salida de su sistema de escape por el otro lateral.
Sin embargo su altísimo precio, prácticamente el doble de lo que costaba cualquier modelo homónimo (en términos de cilindrada y concepto), la convirtió de facto en una montura exclusiva y exótica a partes iguales.
Motor V4 de Honda: Felices años 90
Con la llegada de la década de los 90 ,Honda explota al máximo el concepto V4 y todo aquello que envuelve al carisma adoptado por estas emblemáticas siglas. Todo ello sin dejar caer en el olvido aquellos argumentos técnicos que exhibía años atrás en su primera NR500. Principalmente a idea de emplear pistones ovalados en alguna de sus motocicletas de calle.
Para ello decide desarrollar un nuevo modelo basado en las monturas con las que disputa a finales de los 80 las carreras de resistencia y las Swann Series australianas, la Honda NR750, presentada de manera oficial en el Salón de Tokyo de 1991.
Una moto que llega para dejar extasiados a todos aquellos amantes de las dos ruedas, gracias a un sinfín de innovaciones técnicas, asi como una estética arrolladora que pareciera haber salido de un comic de anime japonés.
La primera moto de calle con pistones ovalados costaba la friolera de 7,5 millones de las antiguas pesetas en 1992, momento en el que la marca pone a la venta los alrededor de 300 ejemplares que finalmente se comercializaron en todo el mundo.
La RC40 (código interno empleado por la marca), disponía de un V4 de 747,7 cc dotado de 8 válvulas por cilindro y un sofisticado sistema de inyección electrónica en la alimentación. Como resultado de este compendio mecánico podíamos disfrutar de 125 CV a 15.000 rpm encargados de mover los 223 kilogramos en seco declarados.
Sistema de escape con salida por debajo del asiento, colín monoplaza, horquilla invertida frontal, llantas de magnesio, carrocería con partes en fibra de carbono o un cuadro de instrumentos que pareciera haber salido directamente de un caza militar, eran señas de identidad del modelo.
Paralelamente a la NR750 Honda había estado trabajando en la nueva VFR750 RC36 de 1991, una moto totalmente nueva respecto a su antecesora que hereda elementos como el chasis doble viga de aluminio o el basculante monobrazo de la exótica RC30. Ahora el modelo acrecienta sus cualidades ruteras en pro de perder facultades en el terreno deportivo.
Un incremento de peso de casi 17 kilogramos, respecto a la anterior generación, obliga a la marca a replantearse la filosofía de su idolatrada VFR750F. Entre otras cosas porque ya planeaba la llegada de la que se convertiría en la nueva deportiva de referencia en el sector: la nueva CBR900 Fireblade de 1992.
En cualquier caso la primera generación de esta VFR750 RC36 representa un paso hacia adelante en cuanto a confort, suavidad de marcha y calidad percibida. En ella destaca su legendario aplomo delantero, asi como una fiabilidad a prueba de bombas que sigue vigente más de 30 años después de su lanzamiento.
Tras cuatro años en el mercado Honda decide darle un lavado de cara a esta RC36, presentado en 1994 a la segunda variante del modelo. En ella destaca una estética inspirada claramente en su hermana, la NR750. Asi mismo la marca trabaja en algunos aspectos clave del modelo mejorándolo notablemente en términos de ergonomía.
Ademas si bien se mantiene inalterada su mecánica, se trabaja en determinados elementos de esta para lograr una mejor respuesta en la zona alta del cuentavueltas, imprimiéndole de este modo algo más de carácter en conducción deportiva.
Una vez más Honda incrementa las sensaciones percibidas en cuanto a calidad de acabados y equipamiento, con un cuadro de instrumentos cargado de información y en el que el cuentavueltas toma el protagonismo, gracias a la terminación de su fondo en color blanco.
Ese mismo año de 1994 Honda también presentaba en sociedad a la sucesora de la icónica RC30, la novedosa RVF750 RC45. Una moto que llegaba para intentar poner en aprietos a Ducati en el WSBK pero también para satisfacer el gusto de los clientes más sibaritas de la marca.
De nuevo Honda presentaba un producto destinado tanto para la pista como para la calle, aunque dentro de un circuito no vio cumplidas las expectativas de muchos fanáticos de la marca, al menos en lo que respecta a un uso competitivo amateur. Sin embargo la RC45 logró, a lo largo de las siguientes temporadas, hitos reseñables dentro de la competición de más alto nivel.
Entre ellos un mundial de Superbikes en 1997 con John Kocinski a los mandos o las 200 millas de Daytona un año antes de la mano del piloto canadiense Miguel Duhammel. Tambien se impondría en el AMA de superbikes estadounidense tras una eficiente temporada de Ben Bostrom.
Esencialmente la RVF750 RC45 incrementaba su cilindrada hasta los 749 cc variando las cotas internas de su motor respecto a la anterior RC30. Además, agregaba un nuevo sistema de inyección de combustible e incluia una parte ciclo totalmente renovada. Horquilla invertida delantera, o chasis y basculantes de nueva factura, eran parte de los infinitos cambios que Honda había implementado en su nueva superbike.
Como resultado de todo ello la marca declaraba una potencia máxima de 119 CV a 12.000 rpm para un peso final en seco de apenas 189 kilogramos y una velocidad máxima de 258 km/h. Eso sí, su precio oficial seguía siendo prohibitivo para la mayoría de los mortales con una tarifa inicial que arrancaba desde los casi 3,5 millones de las antiguas pesetas.
Motor V4 de Honda: Un nuevo siglo cargado de novedades
A finales de los 90 Honda era consciente de que debía implementar nuevas tecnologías en toda su gama de motocicletas y entre ellas estaban por supuesto las dotadas de motor V4. Para ello presenta en 1998 a su nueva VFR800 Fi, la cual adoptaba muchas de las soluciones ya vistas en la icónica RC45.
Recientemente os hablamos a fondo del modelo que en estos días ha cumplido un cuarto de siglo de vida. En cualquier caso, en esta nueva VFR800, Honda lo cambiaba todo para seguir manteniendo inalterados los valores que habían encumbrado a la famosa saga de sport-turismo desde 1986 y la primera VFR750F.
El V4 a 90º refrigerado por agua, con cigüeñal calado a 180º y culata de 16 válvulas, venía dotado del sistema de inyección electrónica estrenado en la superbike de la marca, PGM-FI, así como un tren de engranajes de válvulas de montaje lateral. Ahora la marca declaraba una potencia máxima 110 CV a 10.500 rpm y una velocidad máxima declarada de 237 km/h, con 82 Nm de par a 8.500 rpm.
Esta nueva generación de VFR destacaba por emplear nuevas soluciones técnicas como un doble radiador lateral, basculante monobrazo tipo Pro-Arm, sistema HECS3 (Sistema Honda de Catalización Evolucional), Dual CBS o un completísimo cuadro de instrumentos que ahora venía dotado de elementos analógicos y pantalla LCD.
Para 2002 la firma japonesa decide dar un remozado total al modelo y, además de los grandes cambios estéticos que presenta esta segunda generación 800, Honda decide instalar un sistema de distribución variable similar al que emplea en sus automóviles, el conocido VTEC.
A grandes rasgos se podría decir que el VTEC hacia trabajar solamente 8 válvulas hasta las 7.000 rpm, accionando las 8 restantes una vez superado este rango de revoluciones. En la práctica este modo operativo se convertía en una molesta patada cada vez que el motor giraba por encima de las 7.000 vueltas, quedándose algo adormecido si vivíamos a rodar a ritmos por debajo de esta cifra.
La realidad es que, de manera general, no gustó demasiado este nuevo sistema a la mayoría de amantes del modelo. Es por ello que Honda optó por suavizar su funcionamiento a partir de 2006 incluyendo una actualización en su ECU. Ahora la transición de las 8 a las 16 válvulas se iniciaba a las 6.400 rpm y se producía de manera más progresiva.
Indudablemente la VFR800 VTEC seguía manteniendo ese halo de moto para todo que se había ganado a lo largo de su historia. Una posición de conducción relativamente cómoda, su equilibrado motor V4 o un nivel de acabados y equipamiento premium la seguían manteniendo como la sport-turismo de referencia en el mercado.
Paralelamente a esta VFR800 VTEC, Honda, trabajaba en una nueva montura inédita dentro de la marca, la nueva VFR1200F de 2010, presentada dos años antes en forma de concept en el Intermot de Colonia. Una moto que llegaba para intentar cubrir el hueco dejado por la icónica CBR1100 XX pero siguiendo los patrones de diseño y concepción empleados hasta ese momento en la saga VFR.
Su arriesgado diseño obra de un equipo dirigido por el español Teófilo Plaza destacaba por un novedoso carenado que empleaba en su fabricación algunos procesos derivados de los que se usaban en la MotoGP de la marca. Sin embargo la mayor novedad que incluía esta VFR1200 era sin duda su nuevo motor V4 a 76º de 1.237 cc dotado del sistema de distribución “Unicam”.
Este quedaba asociado a una caja de cambios de 6 velocidades encargada de llevar a la rueda trasera, mediante un nuevo sistema de cardan, los 170 CV a 10.000 rpm declarados. De manera opcional se podía optar por un cambio DCT que abogaba aún más por enfatizar las cualidades ruteras de esta VFR1200.
Con ella, y en pleno apogeo de los modelos de corte Adventure, la marca lanzó sendas VFR Crosstourer en versiones 800 y 1200. Así mismo Honda presentaba a la nueva VFR800 RC79 de octava generación en el conocido EICMA milanés de 2013.
En ella se seguían manteniendo a rajatabla todos aquellos preceptos que habían mantenido vivo al modelo a lo largo tras casi treinta años de existencia. Ahora el sempiterno V4 A 90º declaraba 106 CV a 10.250 rpm y 75.1 Nm de par máximo a 8.500 rpm y una reducción de peso de unos 10 kilogramos respecto a la VFR800 VTEC anterior.
Por otro lado la marca aportaba algunas novedades tecnológicas con las que mejorar la experiencia de conducción, como el control de tracción, nuevo panel de instrumentos o iluminación LED. Asi mismo, optaba por colocar un doble radiador en el frontal dejando atrás la idea de los radiadores laterales.
Sin embargo tras 36 años el mercado Honda anunciaba el pasado mes de mayo de 2022 que ponía punto y final a la emblemática saga tras decidir no evolucionar el propulsor V4 a los actuales estándares normativos en materia anticontaminación. Esperemos que solo sea un punto y aparte y pronto vuela por sus fueros.
Motor V4 de Honda: Otras monturas icónicas de la marca dignas de mención
Hemos hablado lo largo de este artículo de las motocicletas más conocidas de la marca equipadas con el conocido motor V4, sin embargo Honda también desarrolló otros modelos de menor cilindrada, bajo esta arquitectura mecánica.
En este punto debemos destacar a las dos “mini racer” de la marca destinadas a mercados como el japonés, las NC30 y NC35, ambas desarrolladas tras la llegada de sus hermanas mayores de siete y medio, las ya mencionadas RC30 y RC45.
La primera de ellas, la VFR400R, fue presentada en 1988 y a grandes rasgos podemos decir que estábamos ante una moto a escala de a icónica RC30. Su V4 de 399 cc con un calado a 360º quedaba alimentado por una batería carburadores Mikuni de 30 mm, declarando una potencia máxima de 59 CV a 12.800 rpm y una velocidad máxima autolimitada a 180 km/h.
Por supuesto seguía manteniendo inalteradas las señas de identidad de su hermana mayor, como el basculante monobrazo trasero, el asiento a doble altura o su bifaro delantero. Con apenas 164 kilogramos en vacío se presentaba como una herramienta muy eficiente en las manos adecuadas.
Para 1994 la marca daba a cocer a su sucesora natural, la RVF400R que, siguiendo la misma filosofía del modelo precedente llegaba con una renovada imagen y cargada de nuevas tecnologías con las que convertirla en una moto aún más eficaz. Destaca su nueva horquilla invertida, llantas de 17” en ambos ejes, nuevo chasis y basculante y algunos retoques en su motor.
Prestacionalmente no había cambios de consideración manteniendo inalteradas las cifras de potencia y velocidad máxima, que seguía estando autlimitada. Aunque la marca solo comercializó este modelo hasta 1996 hubo ejemplares disponibles del mismo incluso hasta en la temporada 2001.
Por último no podíamos cerrar este artículo sin hablar de la que hasta ahora es la V4 de calle más especial de la marca, o al menos la más efectiva, la RC213V-S, una MotoGP para la calle. Una montura derivada directamente de las motos con las que Honda competía en la temporada 2015 dentro del Mundial de MotoGP.
Dotada de un motor Honda V4 de 999 cc, esta RC213V-S lograba erogar 159 CV de potencia a 11.000 rpm aunque la marca nos daba la posibilidad de hacernos con un kit específico de pista elevando esta cifra hasta los 215 CV a 13.000 rpm.
Este venía dotado de un nuevo sistema de escape, RAM-air, ECU reconfigurada, “shifter” de carreras, juego de desarrollos para pista y caballetes. Todo ello por un pecio inicial de algo más de 191.000 euros y con la posibilidad de adquirir dicho equipamiento extra, de manera opcional, por un sobrecoste final de unos 12.000 euros.
De esta RC213V-S, la marca nipona solamente fabricó y comercializó alrededor de 250 ejemplares, convirtiéndose de facto en una de las motocicletas más deseadas por los entusiastas de la marca. A día de hoy su valor se ha incrementado de manera exponencial, y el modelo es todo un objeto de deseo de coleccionistas y amantes de las deportivas.
Motor V4 de Honda: Tambien en los circuitos.
Ya hemos hablado de los duros comienzos de los motores Honda V4 dentro del mundo de la competición y como esa tendencia varió radicalmente unos años después. Posteriormente la firma del ala dorada ha seguido contando con esta configuración mecánica donde, pilotos de la talla de Marc Márquez o Casey Stoner, lograron alzarse con varios títulos de MotoGP a los mandos de máquinas inolvidables como la RC212V V4 de 800 cc o la posterior RC213V de 2012.
Desde la temporada de 2013 Honda también cuenta con las RCV1000R, destinadas a los equipos satélite que compiten con monturas de la marca dentro del mundial de MotoGP. A diferencia de la RC213V no dispone de caja de cambios seamless y de las válvulas neumáticas. Sin embargo sí que están supeditadas a la ECU homologada por Dorna.
Conclusión
Cuenta la leyenda que el spot publicitario “The Power Of Dream” se ideó cuando Ikuo Kajitani, uno de los diseñadores del famosos sistema VTEC de la marca, exclamó, tras el encargo por parte de la marca de la creación de un motor de 1,6 L y 160 CV de potencia, «It felt like a dream» (Parece un sueño).
Ya por aquel entonces Honda soñaba despierta con desarrollar y fabricar alternativas mecánicas a las de sus rivales, que deslumbraran a sus clientes por sus especificaciones técnicas. Cuando para 1989 la marca presentaba definitivamente su nuevo Honda Integra dotado de VTEC Kajitani declaró: «It was a true dream engine» (Es un motor de ensueño).
Es por ello que no nos cabe la menor duda de que la historia del motor Honda V4 se desarrolló bajo esos mismos preceptos, los de “El Poder De Los Sueños” y hoy, 45 años después de aquel primer intento en forma de NR500, la marca sigue creyendo en estos, deleitando a buen seguro con nuevas actualizaciones e innovaciones de su exquisita mecánica V4.
