Triumph acaba de presentar oficialmente la Thruxton Final Edition, sin duda el canto del cisne para una de las mejores motos de aspecto retro de la historia. Tras de ella quedan seis décadas de pura pasión por las dos ruedas, en especial por el “Café Racer”.
Habría que remontarse a finales de los años 50 para ubicar este concepto tan peculiar sobre una motocicleta, y como Triumph se erige como una de las marcas más representativas del mismo. Además, en esta ecuación, la Thruxton es un denominador común indispensable como máximo exponente de la firma británica en este sentido.
Triumph Thruxton: El concepto Café Racer y su importancia dentro de la marca
Tras la finalización de la II Guerra Mundial, el Rock’n Roll cruzó el charco y llegó a Europa estableciendo la contracultura «Rocker». Estos comenzaron a sentar las bases de la Cultura Cafe Racer de los años 50 y 60.
Con ellos llegaría la apertura de lugares como el Ace Cafe, situado en Stonebridge, al noroeste de Londres, que se inauguró en 1938. Tras una explosión, como consecuencia del estallido de una bomba alemana, fue reabierto en 1949, convirtiéndose en un lugar de encuentro para motoristas.
Volvió a echar el cierre en 1969, llegando a servir como instalaciones para un taller y reabrió nuevamente en 1997. A partir de aquel momento se restauró por completo, algo que llevaría más de 4 años, y hoy es un lugar de culto obligado para cualquier amante a las dos ruedas, en especial las café racer.
Lugares como el Ace Café sirvieron a los jóvenes de los 50 y 60 como lugar de encuentro para disputar las ya famosas carreras a bordo de monturas británicas, generalmente monocilíndricas y bicilíndricas de entre 500 y 850 cc, y preparadas hasta los dientes. De aquí nacería la leyenda de los modelos míticos de Triumph como la icónica Bonneville.
Primera etapa del modelo
Toda historia tiene un inicio y en esta habría que comenzar hablando del nombre que da vida al modelo, Thruxton. La denominación comercial fue adquirida en honor al circuito británico llamado del mismo modo, el Thruxton Circuit, ubicado en Hampshire, Inglaterra.
Anteriormente Johnny Allen batió el récord de velocidad en tierra en las salinas de Bonneville, Utah, al alcanzar una velocidad media de 344,67 km/h con una motocicleta tipo streamliner denominada “Devil’s Arrow”.
A raíz de aquella gesta, la Bonneville T120, recibió su nombre en reconocimiento a la proeza de Allen. Durante los años posteriores, todas las Bonneville lucían una pegatina que decía “World’s fastest Motorcycle” (la motocicleta más rápida del mundo).
Allí sería donde, a mediados de los sesenta, el modelo haría sus primeros pinitos dentro de la competición, inicialmente como Triumph Thruxton Bonneville (desde 1959), basada en la Bonneville T120 de la época y presentada en el Earl Court Show de Londres de 1959. Esta nacía bajo el lema:
«Actualmente la Bonneville 120 ofrece el mayor rendimiento posible de una moto de serie. Se trata de la motocicleta ideal para el experto apasionado de las dos ruedas capaz de entender y utilizar su potencia»
Posteriormente la marca comercializaría en pequeñas series, y con el fin de poder homologar el modelo de carreras, las primeras Triumph Thruxton Bonneville, destinadas a que clientes privados pudieran competir en las diferentes pruebas de resistencia británicas del momento.
En su haber quedan hitos como el ser la primera motocicleta de producción en alcanzar un promedio de más de 100 mph en el TT de la Isla de Man de 1969, con Malcolm Uphill y un tiempo final de 1.07.55.4.
O también hacerse con las tres primeras posiciones en las 500 millas de la Thruxton 500, de ese mismo año, organizadas por el por el Southampton and District Motorcycle Club (SDMCC) desde 1958 hasta 1973.
Percy Tait y Malcolm Uphill pilotando una Triumph Thruxton Bonneville, se alzarían con la primera plaza del cajón logrando rodar 804,5 kilómetros a una media de 84.30 mph (unos 135 km/h). Al año siguiente fue una Norton 745 la vencedora. Sin embargo su ritmo fue 10 mph de media más lento que el logrado por la Triumph 650 el año anterior.
La teoría decía que aquellas Thruxton Bonneville que corrían en la prueba, eran iguales a las que se podían comprar en los concesionarios oficiales de la marca a título personal. Sin embargo, los equipos las preparaban cuanto era posible para poder plantar cara al resto de monturas, generalmente británicas, que allí se daban cita.
Regreso de unas siglas legendarias tres décadas después: Triumph Thruxton 2004
Tuvieron que pasar más de tres décadas hasta que Triumph se auto convenciera de que la Thruxton debía de volver a formar parte de la gama de la marca británica. En una conversación telefónica en marzo de 2004 entre Neale Bayly, conocido periodista y amante del sector de las dos ruedas, y Ross Cliford, Director técnico del departamento de competición Triumph en esa época, este último le reconocía a Bayly que la marca llevaba desde 1996 a vueltas con este asunto.
En palabras de Cliford la cuestión no era “cuándo, sino cómo”, teniendo en cuenta que otros iconos de la firma también estaban en el horno por aquellas fechas, como la Bonneville, Bonneville America o la Speedmaster.
Pero la realidad era que el regreso del modelo estaba decidido, todo era cuestión de tiempo. “Definitivamente queríamos una moto más dinámica que la Bonneville” reconocía Cliford.
El proyecto de la nueva Triumph Thruxton arrancaba en julio de 2001 con los primeros bocetos e ideas sobre la mesa. En enero de 2002 se presentaban el diseño definitivo y unos meses después, en noviembre de 2002, la marca comenzaba a testar elementos como el chasis. Para mayo de 2003 el primer prototipo de pruebas estaba completamente terminado.
Indudablemente la nueva Triumph Thruxton debía de estar un paso por delante, en materia de prestaciones y deportividad, que la Bonneville en cualquiera de sus versiones. Para ello Triumph la dotaba de mejoras tanto a nivel mecánico como dinámico. Un incremento de cilindrada, hasta los 865 cc, carburadores de mayor diámetro o árboles de levas de nueva factura estaban entre estos cambios.
En la parte ciclo se variaban las geometrías del doble cuna de acero heredado de la Bonneville, asi como se implementaban algunas evoluciones en el apartado de la frenada o las suspensiones.
Había que mejorar sí, pero también se debía mantener esa filosofía retro y sabor añejo típica de las motocicletas sesenteras, todo ello manteniendo un nivel de costos comedido.
En definitiva, estamos hablando de una motocicleta de nicho a la que accederían los amantes de la marca con esas ganas de rememorar el espíritu competitivo de la firma británica décadas atrás.
Sin embargo, ya estábamos metidos en pleno siglo XXI y algunos aspectos fundamentales y criterios básicos a la hora de desarrollar un nuevo modelo habían cambiado con respecto a las usadas en el pasado.
Evolución del modelo
Aquella primera Triumph Thruxton de 2004 representaba la vuelta de la marca al segmento café racer. Los de Hinckley sabían de la importancia de este hecho, y no dejaron nada al azar en una motocicleta realmente esperada por los amantes y seguidores de la marca.
Esta venía dotada del bicilíndrico en paralelo de 865 cc calado a 360º, a diferencia de los 270º de la Bonneville y Speedmaster, con 4 válvulas por cilindro y alimentado por sendos carburadores. Como resultado contábamos con 69 CV de potencia a 7.400 rpm y un par máximo de 70 Nm.
El chasis tubular doble cuna de acero estaba apoyado sobre una horquilla telescópica convencional y una pareja de amortiguadores laterales. La frenada recurría a sendos discos de 320 y 225 mm, delante y detrás respectivamente, accionados en ambos casos por pinzas de doble pistón.
Curiosamente, y a diferencia de la mayoría de sus rivales del momento, empleaba doble medida en sus llantas, con neumaticos 100/90-R18 en su frontal y 130/80-R17 en el eje posterior.
La marca anunciaba un peso en orden de marcha de 224 kilogramos, incluyendo un depósito de combustible de 16 litros de capacidad. La velocidad máxima homologada era de 183 km/h, declarando un consumo medio de 6,8 litros por cada 100 km recorridos. Todo ello por un precio inicial de 9.500 euros. A cambio podíamos disfrutar del espíritu café racer en su estado más puro.
Hasta el año 2008 la Triumph Thruxton siguió fiel a la alimentación por carburadores, pero para la siguiente temporada tuvo que evolucionar hacia un sistema de inyección directa para poder adaptarse a las normativas vigentes en materia anticontaminación de ese momento. La Euro 5 se aprobaría en septiembre de ese mismo 2009.
El modelo se mantendría inalterado hasta la temporada 2016 momento en que la marca decidía dar un paso adelante en su evolución. Com principal novedad la llegada de un nuevo propulsor bicilíndrico en paralelo de 1.200 cc, logrando un incremento de potencia del más del 40% respecto al modelo precedente.
Triumph Thruxton 1200: Más café y menos leche
Tras más de una década en el mercado, la Triumph Thruxton debía renovarse o morir. Indudablemente la marca optó por lo primero y además lo hizo manteniendo intacta la filosofía del modelo, pero aplicando la dosis justa de tecnología y modernidad para no caer en el ostracismo y quedarse obsoleta frente a la competencia, por otro lado, cada vez más diversa.
Para ello diversificaba el modelo en dos variantes: Thruxton 1200 y Thruxton 1200 R. La primera seguía la linea de diseño y equipamiento de la generación precedente. Es decir: horquillas convencionales y pinzas estándar de doble pistón Nissin, aunque ahora había un doble disco en su frontal.
La versión R añadía una horquilla invertida Showa BPF y sendos amortiguadores paralelos Ohlins con botellas de regulación independientes en el apartado de las suspensiones. La frenada se veía recompensada con un equipo de pinzas delanteras monobloque de 4 pistones firmadas por Brembo para la ocasión, asi como equipar neumaticos Pirelli Diablo Rosso Corsa.
El nuevo bicilíndrico de 1.200 cc equipaba para la ocasión un cigüeñal aligerado a 270º y ahora la refrigeración era mediante líquido. Asi mismo la nueva Triumph Thruxton disponía de una electrónica a medida ayudada a su vez por elementos mecánicos como un doble eje de equilibrado, para un mejor funcionamiento en términos generales y aminorar las vibraciones procedentes del motor.
Detalles como un sistema de inyección electrónica simulando la silueta de un par de carburadores con torretas incluidas marcaban la diferencia. Embrague con un limitador de par incluido, acelerador electrónico o sistema de distribución con un solo árbol de levas y accionado por cadena, también formaban parte de la nueva composición de esta nueva generación de Triumph Thruxton.
En términos de cifras la Thruxton 1200 declaraba una potencia máxima de 97 CV a 6.750 rpm, mientras que el par alcanzaba la cota de los 112 Nm a 4.950 vueltas. Esto significaba un aumento de un 60% respecto a la anterior versión del modelo. Con un peso máximo en orden de marcha de 226 kilogramos, la marca británica declaraba una velocidad máxima de 218 km/h.
Estábamos ante un claro salto evolutivo constatable, aunque la Triumph Thruxton no perdía un ápice de esa icónica impronta con la que se presentaba el modelo originario medio siglo atrás.
En definitiva, una adaptación a los nuevos tiempos donde la firma de Hinckley elevaba la esencia café racer de esta legendaria montura con detalles como un tapón de depósito estilo Monza, el asiento tipo “bala”, el estilo de la tija en un sorprendente acabado pulido y el basculante de aluminio anodizado.
Además, Triumph nos ofrecía una amplia gama de accesorios compuesta por nada menos que 470 referencias, incluyendo, entre otros, escapes de Vance & Hines y multitud de piezas de inspiración custom, desde los kits de desmontaje del guardabarros hasta los asientos o los intermitentes compactos tipo bala.
Triumph Thruxton 1200 RS: La guinda del pastel
Tras cuatro años en el mercado, la Triumph Thruxton 1200 era objeto de una última evolución, en forma de esta variante RS. Un paso hacia adelante del concepto que apostaba por seguir imprimiendo carácter al modelo. Ademas las dos versiones anteriores se unificaban en esta última variante más representativa que nunca del Modern Classic de la marca.
Una vez más, Triumph mejoraba en dos aspectos fundamentales el conjunto de la Thruxton 1200. Por un lado incrementaba la potencia hasta los 105 CV a 7.500 rpm. Además, rebajaba el peso final en 6 kilogramos gracias, entre otras cosas, a reducir las secciones de las paredes de los cárteres.
En el aspecto mecánico se recurría a una mayor relación de compresión, asi como variaciones en las cámaras de combustión, toberas, el perfil de las levas o sus pistones. La electrónica también jugaba un papel fundamental en estos cambios, contando con la cifra de par máximo a 700 rpm antes que en la anterior Thruxton 1200 R.
Asi mismo el cigüeñal aligerado o el embrague y ejes de balance con menores inercias contribuían a disponer de 500 rpm más de régimen máximo. La inyección electrónica de combustible empleaba toberas de 44 mm, con una portentosa entrega de potencia entre las 4 y las 6 mil rpm.
Otros cambios reseñables en la nueva Triumph Thruxton 1200 RS eran por ejemplo la llegada de un nuevo equipo de pinzas radiales Brembo M50, en sustitución de las M4.32 de la R o el uso de neumáticos Metzeler Racetec RR para calzar sendas llantas radiales de 17”. Todo ello bajo dos esquemas de color; el conocido Jet Black de la marca y una nueva combinación de grises denominada Matt Storm Grey and Matt Silver Ice.
Continuará…..
