Prueba Honda CL500: Introducción, posicionamiento y rivales
Si alguien piensa que la Honda CL 500 (47 CV, 6.750 €) llega tarde a esto de las scrambler, ha de saber que la Honda CL72 de 250 cc, primera scrambler de la marca del ala dorada, se presentó en 1962. Las siglas CL eran la nomenclatura de Honda para las motos off-road equivalentes a los modelos CB (por aquel entonces la gama deportiva de carretera).
En la campaña publicitaria de aquél entonces, dos pilotos con sendas CL72 condujeron a lo largo de toda la península de Baja California (México). El éxito de la campaña fue tal, que dio lugar a la creación de la famosa Baja 1000 de off-road, que aún se disputa para todo tipo de vehículos.
Así que las motos scrambler empezaron siendo motos derivadas de modelos de carretera que podían circular por off-road. Y así ocurre con nuestra protagonista de hoy, porque la CL500 proviene en gran parte de la Honda Rebel 500 o CMX500. De hecho, se circunscribe con pulcritud a los postulados descritos por Honda en 1962, en el sentido de que habita el minimalismo esencial hasta lo espartano, en búsqueda de sencillez y ligereza.
Por eso no se puede juzgar a la Honda CL500 bajo el prisma del equipamiento habitual en una moto utilitaria, y sin embargo, resulta una moto de lo más apetecible para ser usada todos los días.
Si Honda fue pionera en el segmento scrambler, no ha sido la primera marca en apuntarse al renacimiento del segmento o “Scrambler Revival” al que venimos asistiendo: al igual que ocurrió en los 60, las scrambler surgen como una reacción de la industria a las preparaciones realizadas por particulares.
Entonces era por adecuar las motos al uso que se le daba; ahora en parte también, pero me temo que en muchas transformaciones de las dos últimas décadas, ha pesado más el factor estético. No es el caso de la Honda CL500, realmente adaptada para poder hacer excursiones más allá del asfalto.
Paradójicamente, entre sus rivales hay algunas que emplean motores prácticamente idénticos al de la Honda CL500, el eterno bicilíndrico paralelo de 500 cc de Honda. Cosas de la globalización, pero da una idea de lo fiable que es el diseño de un motor, cuando “inspira” a tantos fabricantes.
En la CL500, el motor está diseñado y fabricado por Honda. ¿Y quiénes son los rivales? Alguna marca tiene incluso dos rivales. La Fantic Caballero Scrambler 500 (40 CV, 7.290 €) coincide en cilindrada, mientras que la Fantic Caballero 700 (75 CV. 9.990 €) lo hace en número de cilindros.
Husqvarna propone la Svartpilen 401 (44 CV, 6.369 €), también monocilíndrica, como la SWM Six Days 440 (30 CV, 4.995 €) o la Triumph Scrambler 400 (40 CV, 6.095 €), que vendrá en cuanto empiece el año 2024. Y como rivales directísimas, la Benelli Leoncino 500 (47,6 CV, 6.590 €), Brixton Crossfire 500 XC (48 CV, 6.799 €), Macbor Eight Mile 500 SCR (46,94 CV, 6.999 €) y Voge 525 ACX (47,6 CV, 6.289 €). Esto es la guerra del A2.
Prueba Honda CL500: Características técnicas y equipamiento de la Honda CL500
Con las adaptaciones necesarias para el nuevo requerimiento, el motor es el archiconocido bicilíndrico de 471 cc DOHC que equipa toda la gama de 500 de Honda y que entrega una potencia de 45.6 CV a 8.500 rpm y un par máximo declarado 43.3 Nm a 6.250 rpm. El consumo medio declarado (3.6 L/100km) es bastante cercano al real y con su depósito de 12 litros, frecuenta los 300 kilómetros de autonomía.
El chasis es tipo diamante en acero, como en la Rebel 500, pero el subchasis es más elevado, para dar cabida a dos amortiguadores con 145 mm de recorrido y regulación en 5 posiciones de precarga. El basculante es también de tubo de acero. La horquilla delantera es una Showa convencional de 41 mm de diámetro con 150 mm de recorrido, equipada con prácticos fuelles que alargan la vida de los retenes.
La altura del asiento queda en unos asequibles 790 mm, que junto a la estrechez de la moto y una maneta de embrague realmente blanda, configuran una de las motos menos intimidantes del A2 al tacto. El peso en orden de marcha queda en 192 kilos, pero parecen menos maniobrando en marcha y en parado.
La rueda delantera de 19 pulgadas tiene medidas 110/80-19 y lleva un freno de 310 mm mordido por una pinza de 2 pistones. No parece mucho, pero es más que suficiente para el uso al que está destinada la moto. Detrás monta 150/70-17, ambas ruedas en Dunlop Mixtour, más asfálticas que camperas. El freno trasero es un disco de 240 mm, mordido por una pinza de pistón simple.
Ya hemos dicho que no se puede juzgar esta moto por la cantidad de equipamiento. De hecho, solo tiene un reloj con pantalla TFT, en la que la información se reduce a la velocidad, marcha engranada, trip, consumos, reloj, nivel de gasolina y los testigos de intermitencia (autocancelables), luces y reserva. No tiene cuentavueltas, pero como leerás más adelante, no lo echarás de menos.
Lo que sí es extraño es que, al revés que en la mayoría de las motos del mercado, se lee mejor la información a la luz del sol que a la sombra. No es que se vea muy bien al sol, sino que a la sombra apenas se lee la información, un punto a revisar.
Ni la capacidad de carga ni el rodar a dúo son prioridades para la CL500. El enorme silencioso que discurre por estribor se encarga de recordárnoslo. Sí puede llevar a un ocupante ocasional, pero las estriberas del pasajero no están pensadas para ofrecer confort y bienvenida.
Respecto a la capacidad de carga, puede solucionarse con el Pack Travel (453 €), que incluye una alforja de 14 litros de capacidad por la izquierda, su soporte, puños calefactables, toma de carga de 12V, maneta de freno ajustable y protector de depósito. También se puede añadir un kit con Top Box (574 € con los soportes) de 38 litros de capacidad que soluciona la papeleta, pero la línea de la moto pierde el discreto encanto de la sencillez.
Hay otros dos packs que sí equipa nuestra unidad de pruebas: el Pack Adventure (335 €), que se compone de guardabarros delantero alto, protector de manos, tapa del amortiguador y estriberas Rally. El Pack Style (268 €) incluye el dorsal trasero, la visera del faro, el asiento plano color marrón y adhesivos varios.
La iluminación es full-LED, pero no encontrarás electrónica ni conectividad en esta moto, sencillamente porque no le hace falta. Eso sí, la luz de frenada también es progresiva en función de la intensidad de la frenada. La seguridad es lo primero.
Prueba Honda CL500: Cómo va la Honda CL500
Aparte de si una moto funciona o no objetivamente bien, probar motos requiere analizar si un producto cumple el propósito para el que fue diseñado. La Honda CL500 tiene un enfoque lúdico desde la simplicidad y la ligereza. Vaya por delante que esos objetivos los cumple con creces
Lo realmente destacable de esta moto es que te seduce, hasta el punto de convencerte de que es la moto perfecta para todos los días, tengas el carnet A2 o el full power. A estas alturas de la prueba, habrás detectado que esta moto me gusta.
Sentarse encima de ella no requiere adaptación alguna. El triángulo ergonómico puños-estriberas-asiento es de lo más natural y descansado. Nuestra unidad llevaba equipado el asiento plano opcional del Pack Style que, aunque algo más alto que el de serie, no me impide llegar al suelo con las dos plantas de los pies, gran reserva de flexión de pierna incluida.
La longitud del asiento permite que muchas tallas se puedan adaptar a ella. Con mis 178 cm, no cambiaría ningún rasgo ergonómico. Solo de pie en los estribos se siente que el manillar está un poco retrasado, pero es regulable con una llave allen.
Una vez localizas dónde se introduce la llave (a la izquierda, en el chasis) no hay ninguna complicación. Las piñas tienen lo justo, igual que el velocímetro. Una vez arrancas, sientes el pulso del bicilíndrico, que no vibraciones, porque se trata de un motor muy suave. Pero para suave, la maneta de embrague. No recuerdo haber probado una maneta tan blandita jamás, es una gozada. Hasta que probemos el funcionamiento del próximo embrague automático “eClutch” de Honda, no se me ocurre una caja de cambios más fácil (DCT aparte, caro y destinado a motos más pesadas).
El radio de giro es muy bueno; con una distancia entre ejes de 1.485 mm, maniobrar con ella es un juego de niños. Llegado a este punto y si te mueves por el mundo con una mochila, te das cuenta que es una gozada para moverse por ciudad, porque todo son facilidades y buenos modos.
Sin darte cuenta empiezas a subir marchas, porque es la manera natural de moverse de la moto. El empuje está a bajas y medias vueltas y la moto te pide cambiar pronto. La moto estira y es capaz de regalarte buenas aceleraciones en salida parada, pero la ergonomía de la moto no invita a ello, sino que pide un rodar placentero y fluido.
Y se puede rodar muy rápido, sin subir el motor de vueltas, porque la moto permite un paso por curva elevado. Las suspensiones priman el confort; detectarás movimientos en el tren trasero si te da por apurar aceleraciones y frenadas, pero no llevarás a la moto a esos terrenos por pura convicción, persuadido/a por las maneras suaves de la CL500.
En la salida a vías rápidas topamos con la limitación aerodinámica. La visera del faro apenas quita nada, pero también es cierto que hasta el tope de velocidad legal (120 km/h), es soportable. A partir de ahí (porque la moto anda bastante más allá), entras en una batalla contra el viento que no podrás ganar y la CL500 te vuelve a convenir a rodar al ritmo que ella propone.
Pronto te das cuenta de que es una moto que, más allá de agradable, es simpática. Te apetece subirte a ella por las mañanas, tengas que hacer un recado o simplemente por disfrutar. Puestos a ello, circular por carreteras reviradas a ritmo fluido proporciona ese placer que solo dan las motos que te tocan el corazoncito, porque escenifican la idiosincrasia del placer de montar en moto.
El título que encabeza esta prueba no es casual. Es una moto pensada para el ocio, pero su capacidad multiusos es comparable a la de las navajas multiusos, que como sabrás, pueden ser muy sencillas o tener muchos accesorios, a costa de pesar mucho y ocupar medio bolsillo. Esta moto pertenece a la navaja multiusos más sencilla, que a su vez es la más práctica, porque es la que no te da pereza coger. Plug & play lo llaman ahora.
La Honda CL500 es el último modelo en llegar al mercado de toda la gama que monta el fabuloso bicilíndrico del ala dorada, pero sin ninguna duda es el primero de mi lista de preferencias.
