Las Macbor Eight Mile 500 Scrambler (6.599 €) y Street (6.299 €), llegan a un segmento tremendamente disputado, pues entre las naked de media cilindrada, accesibles para el A2, y con un precio que ronde los 6.000 – 6.500 €, en mi opinión encontramos un amplísimo abanico de modelos. Ya tengan un corte moderno, clásico, neoretro o scrambler. Para todos los gustos hay.
No obstante, la joven marca española perteneciente al grupo Bordoy, ha puesto toda la carne en el asador, especialmente tras el éxito obtenido en el segmento trail con su Montana XR5. Esta, tras unos pocos años en el mercado, se ha consolidado en el ranking de matriculaciones como una de las motos favoritas para los españoles. Es por ello que no ha escatimado en esfuerzos, y convocó a una amplia representación de la prensa nacional en la preciosa isla de Las Palmas de Gran Canarias para poder verlas, tocarlas, y probarlas.
Así las cosas, entre las posibles rivales de las Macbor Eight Mile 500, fabricadas en China por Colove bajo las especificaciones de los técnicos españoles, y cuyo motor está fabricado por Loncin, hay un poco de todo. La Honda CB500F (6.350 €), Benelli Leoncino 500 (6.199 €), Brixton Crossfire/X 500 (6.199 €), Royal Enfield Interceptor y Continental 6.300 € y 6.500 €), etc. A estas habría que añadir, además, a todas aquellas naked que no siendo específicamente motos que por potencia son del A2, lo serían en sus versiones limitadas a 35 kW.
Características y equipamiento de las Macbor Eight Mile 500 SCR y STR
Son bastantes los puntos a destacar, y también las diferencias entre ellas, que a la postre les imprimen un carácter y comportamiento diferente. Empezando por los puntos comunes, hay que destacar el chasis y el motor. El primero está fabricado en acero Q345 de sección rectangular, y busca combinar ligereza y rigidez. Es el mismo, idéntico en su geometría y diseño, al de la Montana XR5. Sólo cambia con respecto a aquella el subchasis, que se adapta a las necesidades de las Eigth Mile 500. También equipan un precioso basculante monobrazo de aluminio que es único entre las motos de su categoría. Un componente que aporta exclusividad y dinamismo. Y que no realizaría el buen trabajo que desempeña, si el amortiguador trasero no tuviera una excelente progresividad gracias a contar con bieletas.
Sin salir de la parte ciclo, SCR y STR montan igualmente rodamientos reforzados; ejes de las ruedas huecos para reducir el peso, y multitud de componentes en aluminio: manillar, tijas, estribos, pata de cabra, cubre cárter y basculante. Con todo, el peso declarado en seco es realmente contenido (175 kg para la SCR y 173 para la STR), unos datos que como veremos más adelante se agradecen durante la conducción.
Por su puesto la iluminación es Full LED, mientras que el cuadro de instrumentos LCD, de muy fácil e intuitiva lectura, está algo falto de contraste para verse bien en cualquier circunstancia. En cuanto a la información que proporciona, se incluye velocímetro, cuentakilómetros, cuentarrevoluciones, indicador de marcha engranada, nivel de combustible, temperatura de motor, modo del ABS (conectado delante y detrás, sólo delante, o desconectado), así como diferentes testigos de aviso. Lamentablemente carece de reloj horario o indicador de temperatura ambiente. Eso sí, encontramos en su lateral izquierdo una discreta y práctica toma USB.
El motor es bicilíndrico en paralelo de 8 válvulas, doble árbol en cabeza y refrigeración líquida. Es también el mismo que el de la Montana XR5, aunque su inyección BOSCH tiene otra programación para adecuarse a la filosofía asfáltica de las Eight Mile 500. Así que teóricamente tiene más brío en altos, sin afectar a unos consumos declarados irrisorios (3,9 litros a los 100 km).
¿Y en que se diferencian STR y SCR? Para empezar en los colores disponibles. La primera lo está en rojo y gris; y la segunda en amarillo, negro y rojo. A partir de aquí, viene lo importante. La horquilla de la Scrambler es KYB de 41 mm de diámetro, 195 mm de recorrido y multirregulable. Las de la Street es igual, pero su recorrido es de “solo” 155 mm, y carece de regulación. El amortiguador KYB en la primera es multirregulable con 200 mm de recorrido; y en la segunda ajustable sólo en precarga de muelle y tiene un recorrido de 165 mm.
Las llantas de la SCR son Tubeless, como las de la STR, pero las de la una son de radios cruzados, y las de la otra de aluminio forjado. Además, se diferencian en las medidas y los neumáticos utilizados. La Scrambler equipa gomas Pirelli Scorpion Rally en medida 110/80-19” y 150/70-17”, y la Street Pirelli MT60 en 110/80-18” y 160/70-17”.
Todo esto implica una diferencia en la altura de asiento y de distancia libre al suelo. 820 mm y 210 mm respectivamente para la SCR, y 790 mm y 190 mm para la STR.
EN MARCHA
Tras haber analizado pormenorizadamente ambos modelos, cuando comienzas a rodar con ellos percibes unas sensaciones que “chocan” un poquito con lo que te esperas. Ese aire a motos camperas se esfuma en cuanto engranas la primera velocidad y comienzas a rodar. Son muy suaves y dulces maniobrando y a baja velocidad. Además, en estas circunstancias te acompaña el atrayente ronroneo emanado por su doble escape que les confiere gran personalidad. Lo bueno, además, es que según aumentas la velocidad, este se va diluyendo hasta desaparecer, lo que redunda en el confort de marcha.
La versión SCR es realmente muy fácil de conducir en ambiente urbano, y eso que equipa exactamente el mismo conjunto de suspensiones, aunque con tarados internos más firmes, que la trail de la casa, la ya mencionada Montana XR5… Pero con sus 820 mm de altura de asiento, y las formas estrechas de este en la parte frontal en contacto con el ergonómico depósito de 19 litros de capacidad, la verdad es que, hasta yo, que mido 1,70 m, llego bien con los dos pies al suelo. De la STR ya no digo nada, casi parece una custom por su altura de asiento. Se maneja con extraordinaria facilidad y se me antoja ideal para los conductores más inexpertos y bajitos. Es por ello que, en parte, un porcentaje significativo de su público objetivo sea el femenino.
Tacto de frenos, suspensiones, embrague, etc., está muy bien armonizado, y son motos agradables de conducir en ciudad y fuera de ella. Al tomar las vías de extrarradio y autopista, lógicamente la ausencia de protección aerodinámica se aprecia notablemente. Aún con todo, puedes circular a velocidades legales, y por encima de ellas, con bastante soltura. Sólo cuando exprimes al máximo el pequeño bicilíndrico de 35 kW de potencia máxima, el cuerpo te pide reclinarte al máximo para evitar el azote del aire. En estas circunstancias, o también rodando con alegría en carretera, percibes a partir de las 6.000 rpm y hasta las 9.000 rpm (momento del corte de encendido), ligeras vibraciones en el asiento. No son particularmente molestas, pero ahí están. También hay que acostumbrarse a la forma de comportarse del freno motor al reducir marchas con brusquedad, o, mejor dicho, sin mucho tacto. Una característica intrínseca a esta configuración de motor, que también se percibe en las Voge 500DS/DSX, o en las CB500 de Honda en sus diferentes versiones (quizá por ello para 2022 la marca japonesa introduce sistema antibloqueo de embrague en el motor).
Sea como fuere, es un propulsor agradable y muy utilizable. Y un mechero, porque solo bajo un par de rayitas en su indicador tras 180 km de prueba. Otro detallito a considerar, por no dejarme nada en el tintero, es el relativamente largo recorrido del selector de marchas, que hace que ocasionalmente necesites un par de intentos para engranar una marcha superior.
Ergonómicamente, las Eight Mile 500 son también motos muy equilibradas. El cuerpo circula erguido y bien apoyado sobre un asiento blando, pero muy cómodo, y las piernas quedan en una posición muy natural en la versión Scrambler, y bastante flexionadas, especialmente si eres alto, en la Street.
¿Y dinámicamente en carretera…? Aquí es donde sorprenden realmente. Las Palmas de Gran Canarias está plagada de carreteras de montaña. Las hay estrechas, reviradas, rápidas, de asfalto perfecto o roto. Hay para todos los gustos. Aunque nos chispeo a ratos, tuve la oportunidad de probar a fondo ambas versiones con diferentes condiciones y extraer buenas conclusiones. Las Scrambler despliega una gran seguridad en la pisada, no se descompone ni circulando realmente rápido, y transmite un excelente “feedback” al conductor, que va “sintiendo” en cada momento lo que va haciendo. No es que se trate de una moto deportiva, obviamente, pero dadas sus características, es sorprendente, por rigidez de bastidor y buen trabajo de suspensiones. Y, además, te deja hacer off road. Y no solo de pistas facilitas y lisas. Puedes hacer con ella un poco el “bruto”, porque si sueltas bien sus ajustes (aflojando precargas de muelle e hidráulicos, para que absorban mejor el terreno pedregoso, las zanjas, etc.), filtra muy bien el terreno y puedes disfrutar de lo lindo.
La Street en todos estos aspectos está “un pelo” más limitada. Es ágil al extremo, muy estable igualmente, y se dirige con gran fluidez, pero sus suspensiones no regulables, aunque trabajan de forma muy equilibrada, al circular un poco fuerte, se perciben blandas, lo que, unido a la escasa altura libre al suelo, te hace rozar demasiado pronto con las estriberas en el suelo. Es por ello que la podemos concebir, como comentábamos antes, como una moto un poco más de iniciación que su hermana, que te permite un rodar más agresivo y atacante si te apetece. Y sin renunciar un ápice a la misma sensación de confort, y a una manejabilidad y maniobrabilidad sólo un poquito inferior.
