Prueba Zontes 703 RR 2025: Introducción, posicionamiento y rivales de la Zontes 703 RR 2025
El advenimiento de las marcas chinas ha supuesto un soplo de aire fresco para nuestro mercado. Lo que hace unos años era una anécdota en las listas de ventas, es ahora una buena porción de la golosa tarta que pelean los fabricantes de todo el mundo.
En una era en la que casi todo está inventado (de tanto en tanto surgen nichos nuevos, verbigracia: los scooter adventure), el objetivo de los fabricantes chinos es producir calidad occidental a precios orientales. Zontes lo lleva un paso más allá, gracias a su extraordinaria capacidad de producción, no sólo en número, sino también en componentes, para los que el resto de fabricantes tiene que recurrir a proveedores externos.
Hasta hace bien poco, el segmento supersport venía estando de capa caída, con la casi desaparición de lo que no hace tiempo era parte importante de nuestro parque motociclista: las tetracilindricas de 600 cm3. Ahora las reglas han cambiado, no hay una cilindrada fija. Las supersport son ahora motos de hasta 95 CV, de cara a poder ser limitadas para los conductores con licencia A2.
Con configuraciones de 2 cilindros encontramos rivales como la Mitt 775 R (79 CV, 7.495 €), Suzuki GSX-8R (83 CV, 8.999 €) o la Yamaha R7 (73,4 CV, 9.799 €). También bicilíndrica, pero un paso por encima en potencia y dos en precio, está la Aprilia RS 660 (105 CV, 12.259 €). Tricilindricas como la Zontes 703RR (95 CV, 7.688 €) que hoy te presentamos, están la CF Moto 675 SR-R (88 CV, 7.790 €) y la Triumph Daytona 660 (95 CV, 9.995 €).
Entre las tetra, sobreviven la Honda CBR650R (95 CV, 10.575 €) y la Honda CBR600RR (121 CV, 13.075 €), regida en todos los aspectos por las antiguas reglas SS. El segmento ha ampliado su barrera de entrada, admitiendo motos más accesibles, de menor potencia y precio, pero igualmente divertidas. Hay más donde elegir. Estamos mejor.
Prueba Zontes 703 RR 2025: Características y equipamiento de la Zontes 703 RR 2025
La Zontes 703 RR comparte con su hermana, recientemente presentada, la Zontes 703, que solo en los primeros cuatro meses de 2025 se ha convertido en la segunda moto más vendida entre 500 y 750 cm3 -la primera entre las trail de esa horquilla de cilindrada-, donde hay muchísimos modelos de muchas marcas.
Se trata de un tricilíndrico en línea, DOHC, 4 válvulas por cilindro y eje de equilibrado antivibraciones. Rinde 95 CV a 11.200 rpm y 4,5 Nm a 8.500 rpm, con un sonido realmente emocionante en cualquiera de sus modos de motor (Sport y Confort). La caja de cambios de 6 velocidades está asistida por quickshifter en subida y el embrague es antirrebote.
Goza de empuje en toda la gama de rpm, pero como buen tricilíndrico, destacan sus medio régimen vigoroso, una delicia en carretera y una gran ayuda en trazados revirados, como el circuito Aspar en Valencia, donde tuvo lugar la presentación nacional de la Zontes 703 RR.
Debido a la refrigeración mixta aire/aceite, cuenta con dos radiadores; el de agua, situado por encima del de aceite, está curvado para ampliar la superficie expuesta al aire, otra nota racing.
Un detalle: cuenta con una ayuda electrónica para no superar las 7.000 rpm, hasta que se hayan completado los primeros 500 km. A prueba de olvidadizos, ansiosos o la habitual combinación de ambos a lomos de una hi-sport.
Su imagen es impactante; reconforta detectar una imagen de marca, detectable en la mirada de sus ópticas. Revela continuidad e intencionalidad en el diseño y carácter de las Zontes, además de cuidado en el detalle. Una prueba de ello es la integración de alerones en el carenado, apenas perceptibles, bajo parte de las luces delanteras -también invisibles cuando no se usan- y que aportan carga aerodinámica, a altas velocidades, en el tren delantero.
Lo mismo ocurre con la entrada de aire tipo Ram Air; está ahí, apenas se ve, presurizando aire camino de la admisión, para mejorar la combustión a régimen medio-alto. El diseño al servicio de la eficacia.
El bastidor es un doble viga de aluminio, al que va atornillado un subchasis del mismo material. Pesan 11 y 3,8 kg respectivamente y cuentan con gran resistencia a la tracción. El motor pende del chasis y forma parte estructural del mismo. El espectacular basculante banana, simétrico, también es de fundición de aluminio y está construido en una sola pieza.
Las suspensiones corren a cargo de Marzocchi, con una horquilla invertida con barras de sección de 43 mm y regulable en precarga, compresión y rebote. Detrás monta un monoamortiguador con bieletas, es decir, de progresividad variable, y que cuenta con regulación en precarga y rebote.
En los frenos cuenta con equipo Brembo: doble disco de 300 mm (265 detrás) y pinza de anclaje radial de 4 pistones (detrás pistón simple). El resultado es una capacidad de frenado muy grande. Las manetas son ajustables, pero me costó dar con el punto; una vez obtenido, frenada ejemplar.
Los neumáticos se suman a frenos y suspensiones para encontrar proveedores externos, con unos fantásticos Michelin Power 6 en medidas convencionales (120/70-17 y 180/55-17). Las dimensiones son contenidas, 1.450 mm entre ejes y 795 mm de altura de asiento, pero hay espacio para las tallas más grandes. El peso se fija en 202 kg en orden de marcha con un depósito de 16 litros.
El equipamiento continúa con una pantalla TFT a color de 6,75” que, aparte la conectividad, proporciona información muy completa a través de cinco posibles modos de visualización, incluido cronómetro, o presión y temperatura de los neumáticos, entre los habituales guarismos y magnitudes.
Las piñas flanquean la espectacular tija y la parte superior de las botellas de la horquilla, donde se puede regular la horquilla a modo. La botonería de las piñas tiene un tacto recio y sólido, a juego con un diseño que es a la vez espartano, deportivo y eficaz.
Solo con leer las características técnicas, resulta una gran noticia que el precio sea de 7.688 €, más que razonable. Si se añade que cuenta con garantía de 5 años (2 más de los 3 obligatorios) y tras leer el próximo apartado (cómo va), a muchos sólo les quedará elegir si la prefieren en blanco/rojo, o en el blanco/azul que puedes ver en las fotos.
Prueba Zontes 703 RR 2025: Cómo va la Zontes 703 RR 2025
Al llegar la invitación para la presentación de la Zontes 703 RR esbocé una sonrisa: con muy buen criterio, iba a desarrollarse en carretera y circuito. No hay mejor manera de probar una hi-sport. La primera toma de contacto sería en carretera para, al día siguiente, calzarme los pellejos para rodar en el Circuito Aspar, territorio de entrenamiento de multitud de pilotos mundialistas y en el que nunca había rodado.
El primer contacto visual es impactante. Tardé en detectar elementos habituales como los intermitentes, porque me llamó la atención el paralelismo de líneas de elementos tan dispares como son faros, carenado, chasis, basculante o escape, para terminar en colín aguijonado.
Nada más arrancar, ya seduce. Suena racing y desde el ralentí sube de vueltas con facilidad. Al empezar la marcha, se confirman las sospechas: es una moto deportiva. Estriberas altas y retrasadas, puños bajos, tampoco tan lejos como para que sea un potro de tortura.
El asiento es cómodo, así que pasa el primer filtro con nota. Es lo que parece que es, pero sin incomodidades. Antes de salir se nos recomienda usar el modo C (de confort) en carretera. El modo S (de Sport) da la misma potencia, pero nos dicen que es muy directo en la primera entrega para rodar cómodo en carretera.
Aún así, el modo C me parece demasiado reactivo en el primer golpe de gas o en el cortar-abrir, como en las antiguas deportivas de carburadores de compuerta plana. En ese sentido, se nota que no tiene acelerador electrónico y hay que ser cuidadoso en tal circunstancia.
Pronto detecto algo que no me gusta, pero con muy fácil arreglo: el freno delantero tiene tacto y potencia, pero no en el primer tercio de recorrido, en el que no actúa, para hacerlo muy bien en los ⅔ siguientes. Tan fácil como regular la maneta de freno en la primera parada; al final, no pude conseguirlo hasta la segunda parada.
A partir de ahí, todo parabienes. El motor tiene «chicha» en toda la gama, el funcionamiento del cambio es impecable, sea empleando el quickshifter o aplicando embrague. Es una pena que el shifter lo sea sólo en subida, porque hoy en día, ya tengo un automatismo interior: “o tiene shifter o no tiene shifter”, de modo que cuando empiezo a aplicarme entre curvas, termino empleando siempre el embrague, ya sea para subir o bajar marcha, para no confundirme nunca en esos momentos, en los que el margen se estrecha. Te lo puedes plantear en pista, donde hay escapatorias (y no hay tráfico en sentido contrario), pero no en carretera.
Pronto me doy cuenta de que me lo estoy pasando muy bien. Con el freno bien ajustado, la combinación motor-suspensiones funciona de maravilla, con muy buena estabilidad en todo tipo de curva. Se trata de una moto fácil, a la que no cuesta ingresar en curva y que, al apoyar peso en la rueda delantera, puedes obligar a cerrar trayectoria en curvas de radio decreciente con buen tacto de lo que ocurre.
Lo bueno llegaría al día siguiente, en el circuito, donde se puede pilotar sin mirar los relojes; donde mandan las sensaciones y no los números (los del crono sí, cuando peleas contra él). Además, para la ocasión estaban montados los espléndidos y pegajosos Michelin Power Cup 2, o como yo les llamo, “barely legal”. Son prácticamente slicks, con el mínimo dibujo como para ser homologados en carretera. Añádase que, entre tandas, se protegían con calentadores, de modo que podías salir “a fuego” desde la misma salida del pit-lane.
Pocas vueltas de reconocimiento fueron necesarias para darme cuenta de que es un circuito muy divertido, ratonero, pero también muy físico, con numerosos cambios de dirección, entre los que apenas hay descanso en la corta recta de meta. Se entra rápido en calor.
Toda la pista se hace en 2ª o 3ª, pero eso no implica ir despacio. Estirando 3ª, antes de la frenada a izquierda que precede a una larga parabólica de derecha, pude ver 175 km/h con el rabillo del ojo.
En el Circuito Aspar pude constatar todos los indicios buenos de la jornada anterior. La moto es noble, el tren delantero da confianza ciega y, si en carretera la estabilidad en curvas rápidas es muy buena, en pista se muestra muy ágil en los cambios de dirección.
Tuve que ajustar los frenos de nuevo (la maneta, más bien) en la unidad de circuito. Esta vez tardé menos que en carretera y el rendimiento es sensacional, no acusando fatiga en tandas contínuas de 20 minutos. El modo de conducción S no me gustó, demasiado directo, hasta el punto de perder confianza. A mis efectos, la moto tiene solo un modo de motor.
Tras hartarme a dar vueltas, me habitué a usar el shifter para subir marchas y embragar para bajarlas. En pista tiene más sentido, porque el embrague permite emplear el freno motor con más precisión. Una vez conoces todas las curvas, eres capaz de automatizar el empleo del embrague inconscientemente, porque te facilita la vida en determinadas situaciones de frenado, pero subiendo marchas, el shifter es una bendición.
La sensación, una vez terminada la jornada, es la de que estás ante una moto que tiene más sentido de lo que pensabas antes de probarla. Es capaz de darte sensaciones muy puras, sin necesidad de superar el centenar de caballos; más importante aún: sin pensar que los necesitas.
En toda la presentación, no eché de menos más potencia. Ni en carretera ni en circuito. Tampoco capacidad de frenada o unas suspensiones más sofisticadas. Sencillamente, me lo he pasado muy bien. Eso es mucho decir para una moto deportiva que cuesta menos de 8K.
