Prueba Suzuki GSX-8R: Introducción, posicionamiento y rivales
El concepto de deportivas de media cilindrada ha variado en los últimos años. Antes, cada marca tenía su correspondiente tetracilindrica de 600 cc, mientras que ahora la oferta es más heterogénea. A mediados de la década pasada, los bicilíndricos paralelos comenzaron a surgir como los representantes de la nueva clase media.
Su arquitectura implicaba menos costes de producción y aunque a igualdad de cilindrada ofrecían menos potencia que un tetracilíndrico, su ligereza y facilidad de conducción las hacían más lógicas para introducirse en el mundo de las motos grandes.
Aunque no fue inmediato, el éxito de la configuración en las motos deportivas ha terminado por suceder. A lo largo de las últimas décadas, Suzuki ha dispuesto en su catálogo de tetracilindricas de 600 cc y bicilíndricas en V de 650 cc. De hecho, todavía están en catálogo la SV 650 y la V-Strom 650 en diferentes variantes, a precios muy atractivos y en coexistencia con los nuevos modelos de 800 cc.
Si aquél bicilíndrico en V era bueno, éste, en paralelo, es soberbio. Y si lo que te preocupa es el pulso y el sonido de los bicilíndricos en V, el calado del cigüeñal a 270º del nuevo paralelo de 800 cc tiene el mismo tacto y orden de encendido que los bicilíndricos en V de 650 y 1050 cc de la firma de Hamamatsu.
La calidad del nuevo propulsor permite su uso transversal y sin apenas cambios en productos tan dispares como la V-Strom en versión más campera (V-Strom 800DE), más asfáltica (V-Strom 800 Tech), una naked (GSX8S) y ahora una deportiva como ka GSX8R (83 CV, 9.699 €)
El fenómeno de disponer de (buenos) motores modernos ha acontecido entre algunas de sus rivales, con las que comparte arquitectura, como la Yamaha R7 (73,4 CV, 9.799 €), la Kawasaki Ninja 650 (68 CV, 8.350 €) o la Aprilia RS 660 (100 CV, 11.999 €). Otras siguen su propio camino y son ajenas al bicilíndrico paralelo: con tres cilindros tenemos a la vuelta de la esquina a la Triumph Daytona 660 (95 CV, 9,995 €) y con 4 cilindros la Honda CBR650R (94 CV, 10.000 €). Conscientes de la gran moto que es la GSX8S, en Suzuki no han querido cambiar más partes que las estrictamente necesarias en su nueva hermana para que pueda ser considerada una deportiva, eso sí, con capacidad para ser usada a diario.
Prueba Suzuki GSX-8R: Características técnicas
Ya hemos contado en estas páginas las bondades del nuevo bicilíndrico de 776 cc DOHC con 4 válvulas por cilindro. Con doble eje de equilibrado y el sistema de admisión rediseñado, su capacidad para subir de vueltas y tacto refinado le confieren un lugar destacado entre los motores de su categoría, si te gustan los motores con chicha en los primeros ⅔ del cuentavueltas. También tiene estirada, decreciente en empuje, pero resolutiva hasta que la aguja llega a la zona roja.
El consumo real ronda por debajo los 5 litros cada 100 kilómetros. Con un depósito de 14 litros, llega con dificultad a 300 kilómetros de autonomía. El cambio asistido funciona a las mil maravillas, si bien está diseñado para uso en carretera más que en circuito. Forma parte del conglomerado que supone es SIRS (Suzuki Intelligent Ride System) y que bascula en torno al acelerador electrónico, con un tacto de lo más natural y directo.
También forma parte del sistema el Suzuki Easy Start, que arranca el motor con solo presionar el botón de arranque, sin necesidad de presionar hasta que éste haya arrancado, o la función de asistencia a bajas revoluciones, que ayuda a mantener la velocidad de ralentí del motor para que sea más suave y fácil el arranque desde parado.
Mucho más visible son el SDMS (selector de modo de conducción Suzuki) y el STCS (control de tracción), pues en todo momento está a la vista en la pantalla TFT en qué modo rodamos (A, B o C) o en qué punto de intervención del control de tracción (1,2 o 3). Elegirlos es tan fácil como apretar un sólo botón (mode) y presionar hacia arriba o hacia abajo en el botón multifunción de la piña izquierda.
No es necesario navegar por menús y submenús, todo está a la vista y es extremadamente sencillo (como debe ser). Sí echo en falta el control de crucero, presente en las V-Strom 1050 y cuya ausencia en el SIRS de las 800 cc (los 4 modelos) no tiene explicación al no ser oneroso.
¿Qué es lo que ha cambiado entonces? A primera vista, es evidente el nuevo carenado completo con unas ópticas muy parecidas a las de la GSX-8S, que se integran en el carenado, pero que pierden la capacidad de girar con el manillar como en aquélla. Ergonómicamente, también cambia el triángulo estriberas-asiento-puños, al estar estos últimos algo más bajos en los semimanillares de aluminio forjado, que sustituyen al manillar de la GSX8S.
Por último, también cambia la horquilla, que abandona la KYB sin regulación de la naked por una Showa BFF-SP, pensando en una carga extra de peso en el tren delantero. Tampoco ofrece regulación, como la KYB, pero es más rígida. Aunque el cambio de marca es por la orientación deportiva de la GSX-8R, deja un espacio al confort en la carretera, si bien no es amiga (tampoco lo era la KYB) del asfalto roto. Detrás se mantiene el sistema de monoamortiguador regulable en precarga, pero también hay cambio de marca por Showa.
En los frenos tampoco hay cambios, ni falta que hace. El desempeño de los discos de 310 mm, mordidos por pinzas Nissin de anclaje radial de 4 pistones, es muy notable, incluido el pequeño disco trasero de 240 mm. Por supuesto, los frenos van asistidos por un sistema ABS integrado en el SIRS antes mencionado.
El chasis sigue siendo un multitubular en acero al que se ancla un basculante de aluminio. Las cotas no cambian, el asiento sigue a 810 mm, pero el peso aumenta 3 kilos hasta los 205 kilos. Con llantas de aluminio exclusivas de 10 radios, no cambia sus medidas 120/70 17 y 180/55 17 respecto a la GSX-8S.
Montan Dunlop Sportmax Roadsport 2 de serie, si bien en las tandas de circuito que pudimos disfrutar en el onubense circuito de Monteblanco, fue sobre unas Dunlop SportSmart, mucho más adecuadas.
Las ópticas son todas full-LED, en disposición vertical. No pudimos probarlas en la oscuridad, pero desde Suzuki afirman que “proporcionan una visión clara del camino por delante y crean una apariencia nítida, aparte de una presencia audaz”. La poesía presente en los folletos de las marcas es luminosa.
Prueba Suzuki GSX-8R: Cómo va la Suzuki GSX-8R
Si eres un/a habitual de estas líneas o de nuestro canal de Youtube, sabrás que me gusta mucho la Suzuki GSX-8S, así como la V-Strom 800 Tech. Confieso mi expectación ante la presentación de la GSX-8R; sabedor de las características de sus hermanas, sentía curiosidad por la orientación que Suzuki le había dado al nuevo modelo.
Antes de la presentación se nos había comunicado a la prensa especializada cómo iba a transcurrir la presentación. Los periodistas convocados en nuestro turno (España, UK, Italia y Bélgica), íbamos a ser separados en dos grupos. Uno de ellos haría una ruta de más de 150 kilómetros por las sierras de Huelva y rodaría por la tarde en el circuito de Monteblanco, mientras que el otro grupo lo haría a la inversa.
Por aquello de ir de menos a más (en cuanto a ritmo), prefería empezar por la ruta y acabar en el circuito. Por supuesto, resultó ser al revés, pero ahora celebro que haya sido así. Si sigues leyendo, sabrás por qué.
A primera hora de la mañana hacía fresquito en el circuito de Monteblanco, pero estaba soleado y seco. Durante el briefing se nos informó que los neumáticos estaban por estrenar. Mirándolos detenidamente, podías ver las marcas láser de los números de serie y lote.
El trazado de Monteblanco es modular, así que ninguno habíamos rodado en la configuración dispuesta para la presentación, que alternaba la parte recién asfaltada (la mayoría de la pista) con algún tramo por renovar. Así, dispusimos de un piloto que nos daría rueda las primeras vueltas, hasta que nos familiarizáramos con la pista. El piloto resultó ser Gregg Black, a la sazón campeón del mundo de resistencia de 2021. Todo un lujo.
Según se calentaban los neumáticos y perdían su película protectora (de todo menos adherente), iba reconociendo el buen hacer de la GSX-8S en cuanto a la precisión de las trayectorias y del tren delantero. La diferencia estriba en que aquí puedes estrujar el motor inclemente, utilizando todo el rango de rpm hasta el corte, pudiendo sentir cuánto decrece el empuje (aunque sigue siendo empuje) conforme sube de vueltas. La elasticidad del motor permite abordar muchos virajes en dos marchas diferentes, pudiendo elegir el estilo que mejor se adapte a tu conducción.
En ese sentido es una excelente moto escuela para aquél o aquélla que quiera iniciarse en el mundo de los cursillos deportivos en circuito. Los frenos de la moto abundan en la misma dirección, potentes, dosificables y previsibles. La GSX8R no da sorpresas desagradables incluso rodando fuerte, excepción hecha de las estriberas, que rozan con facilidad.
Hay dos maneras de solventarlo. La primera manera es inclinando menos y la segunda retirando los avisadores. Nosotros no pudimos hacerlo porque el grupo de la tarde iba a usar esas mismas motos y es obvio que necesitan las referencias de la moto de serie. No me sorprendería que los usuarios más carbonillas cambien las estriberas por unas un poco más altas.
Las suspensiones funcionan muy bien, especialmente la horquilla, capaz de aguantar fuertes frenadas sin descomponerse. El monoamortiguador no es tan estable y refleja algunos movimientos accesorios en conducción muy deportiva; hay que tener en cuenta que estamos ante una moto que también habrá de usarse en carretera abierta, pero también en ciudad. En mi opinión, el tarado es de lo más apropiado, para tratarse de unas suspensiones que no se pueden regular en los hidráulicos.
En la segunda y tercera tandas pude rodar a placer: neumáticos nuevos rodados por mí y veinte minutos por tanda para buscarle las cosquillas a la GSX8R. Cuando pensaba que soy un fenómeno frenando, recibí una lijada de Gregg Black, los dos frenos echando humo y con la moto de lado.
Soy consciente de que hay muchos pilotos más rápidos que yo, pero pude sentir cómo rodaba con otros parámetros, con otros límites en su cabeza, más allá de la “huevina”; es como si estuviera pilotando bajo otras reglas físicas. Si te parece una exageración, echa un vistazo al vídeo que acompaña a esta prueba en nuestro canal de Youtube.
Tras las emociones fuertes en pista, pensaba que la tarde iba a ser menos divertida. Cuán equivocado estaba. La única diferencia eran los neumáticos. Aquí sí que rodamos con los Dunlop Sportmax Roadsport 2 de serie, pero no supuso ninguna merma en la diversión, todo lo contrario.
La Suzuki GSX-8R es muy divertida en pista, pero se disfruta todavía más en carretera, pues las cualidades de su motor se aprecian más. En pista es inevitable acabar revolucionando la moto hasta la zona roja, no pudiendo disfrutar del gustito del empuje en la zona buena del motor.
La posición de conducción no está tan lejos de la de la GSX8S, no carga las muñecas como se pudiera esperar de una moto que monta semimanillares. El carenado, o más bien la cúpula, ayudan a desviar el aire en cierta medida, aunque tampoco es la panacea. La postura es bastante neutra, pero si te acoplas sobre el depósito (con mis 178 cm), tu trasero colisiona con una protuberancia de la tapa dura del colín. En carretera no es importante, porque no es necesario tumbarse encima del depósito a velocidades legales, pero en circuito y a final de recta de Monteblanco a más de 210 km/h resulta, cuanto menos, molesto.
Rodar por carreteras de buen firme es una auténtica gozada. Si en pista se pueden elegir dos relaciones en determinadas curvas, en carretera ocurre con casi todas. Se percibe la misma sensación de tiralíneas en cuanto a la precisión de la dirección. Los frenos andan sobrados de capacidad para rodar en carretera.
Hace poco tiempo escribí sobre los intangibles en la moto, como puede ser el sonido, pero nada más tangible en una moto que el tacto. El tacto de moto buena, ligera, potente, precisa. Considero que las motos buenas son aquellas fáciles de conducir, más allá del rendimiento que puedas obtener de sus motores. La GSX-8R es fácil de conducir, pero también es excitante. Un cóctel magnífico.
