Introducción, posicionamiento y rivales de la Triumph Daytona 660
Desde que John Bloor se hiciera con los mandos de Triumph a finales del siglo XX, ha habido numerosas Triumph Daytona de diferentes cilindradas. La última de ellas era la Daytona 675 (2006-2017), de vocación circuitera y un éxito de ventas en su más de una década de existencia. Desde entonces, la legislación ha cambiado y el mercado también.
Que puedan limitarse para el A2 las motocicletas de hasta 95 CV ha cambiado las reglas del juego y en algunos casos existe la falsa percepción de que las motos limitables lo son de iniciación. Sí lo son limitadas, pero a plena potencia, motos como la Triumph Daytona 660 (95 CV, 9.995 €) son motos muy serias.
Es necesaria esta aclaración para etiquetarla como “supersport de iniciación”, es decir, por su capacidad de ser limitada. Lo mismo puede decirse de sus rivales, como son las Yamaha R7 (73,4 CV, 9.799 €), Suzuki GSX8R (83 CV, 9.699 €) que recientemente probamos aquí, Honda CBR650R (94 CV, 10.000 €), o la Kawasaki Ninja 650 (68 CV, 8.350 €).
Si imaginas un diagrama lineal, en el que en un extremo están las motos más deportivas y en el otro las más ruteras, la Triumph Daytona 660 se sitúa entre las deportivas de su segmento. Su postura de conducción quizás no es tan radical como en la Yamaha R7, pero anda muy cerca; sin embargo, su motor es más capaz en términos de potencia y carácter.
El bloque 660 cc ha supuesto un gran acierto para Triumph. Con las Trident 660 y Tiger Sport 660 y en los últimos tres años, la marca británica ha vendido más de 40.000 unidades, ganando clientes nuevos que no tenían acceso a las Triumph más grandes: jóvenes y féminas. A falta de un modelo off road, Triumph propone una gama de motos de asfalto de media cilindrada en la que es fácil encontrar la propuesta que se adapta a tus necesidades.
Características técnicas de la Triumph Daytona 660
El corazón de la moto es el tricilíndrico en línea refrigerado por agua de 660 cc, DOHC y con un desfase de 240º entre las muñequillas del cigüeñal. Con una compresión de 12:1, obtiene 95 CV (+17%) a 11.250 rpm, si bien hay un sobrerrégimen de hasta 12.650 rpm de lo más apañado, que supone un 20% más del sobrerrégimen que tiene el motor de la Trident 660. El par llega hasta 69 Nm (+9%) a 8.500 rpm, pero lo más relevante es que el 80% de ese par máximo está siempre presente entre 3.125 y 11.750 rpm.
Esto quiere decir que, aunque la moto entrega lo mejor de sí en el último tercio del cuentavueltas, no es un motor puntiagudo, pues es perfectamente utilizable en toda la gama del cuentavueltas. La potencia se ha obtenido vía admisión, es decir, más aire y tres cuerpos de inyección de 44 mm. Culata, pistones, segmentos, cilindros y el sistema de refrigeración son nuevos, mientras que se ha actuado sobre el escape y el catalizador, mejorando también el sonido.
La caja de cambios también recibe novedades, con piñones más anchos para un accionamiento más suave, nuevas palancas y, lo que es más importante, nuevos desarrollos. Ahora 1ª y 2ª son más largas, mientras que la 3ª, 4ª, 5ª, y 6ª son más cortas que en la Trident 660. El embrague es antirrebote y tiene control de deslizamiento. Hay un quickshifter opcional (405 €) muy recomendable dada la orientación de la Daytona 660.
La marca declara un consumo de 4,9 l/100 para un depósito de 14 litros. Durante la presentación internacional por tierras alicantinas y a ritmo generoso, pude constatar una media de 5,2 l/ 100, lo que arroja una autonomía teórica en torno a 270 kilómetros, una cifra más allá de lo aceptable si rascas hasta el último litro.
La electrónica también está presente, con control de tracción (desconectable), anti wheelie y tres modos de conducción (Road, Rain, Sport), todo muy fácil de gobernar a través de la piña, fácil e intuitiva con 4 botones direccionales, más uno de OK. Los modos se cambian con un botón dedicado, para no tener que navegar por menús y submenús en marcha, que en sí, tampoco son difíciles.
La instrumentación es muy similar a la vista en sus hermanas, en la que hay dos pantallas, una TFT y otra LCD, ambas visibles a plena luz. El sistema My Triumph Connectivity es opcional e incluye la integración de llamadas, música y un navegador por signos con el sistema de audio que dispongas en tu casco.
El chasis es tubular en acero, si bien hay unas tapas de plástico en los laterales que imitan un chasis de aluminio. El basculante también es de acero, pero el peso final no se dispara, queda en unos contenidos 201 kg en orden de marcha, en línea con sus rivales, todas menos potentes. La moto tampoco es muy alta. El asiento queda a 810 mm (hay uno opcional que los deja en 785 mm), muy asequible para muchas tallas, gracias también a la estrechez del conjunto.
Con mis 178 cm, parecía hecha a mi medida, excepto por los pies: Calzo un 45 y cuando apoyaba la punta del pie sobre la estribera, el talón me golpeaba con el soporte de la estribera trasera. Por suerte, se pueden retirar fácilmente soportes y estriberas con una llave allen eliminando, de paso, peso. Lo malo es que se perdería la capacidad de llevar un hipotético, valiente y flexible pasajero. Ninguna tragedia en una deportiva.
Las suspensiones se consignan a Showa, con una horquilla invertida con botellas de función separada (SFF-BP), 41 mm de diámetro y 110 mm de recorrido. No permite regulación. Detrás monta un monoamortiguador Showa monoshock RSU, con 130 mm de recorrido y regulación en precarga.
Los frenos los firma Triumph, con doble disco delantero de 310 mm y pinzas radiales de 4 pistones y un disco trasero de 220 mm y pistón simple. Ambos trenes están asistidos por ABS (por supuesto). Las llantas son de aluminio de 5 brazos y calzan neumáticos en la medida estándar de motos deportivas (120/70-17 y 180/55-17), en este caso los nuevos Michelin Power 6.
El diseño es actual y no revela procedencia común con sus hermanas, salvo por el colín, redondeado y que integra la luz trasera, de un modo similar al que lo hace la Trident 660. La moto resulta compacta a la vista, en parte por la integración del escape con el carenado bajo y el basculante curvo. Las luces full LED revelan que nos encontramos ante una moto de última hornada.
Hay que destacar que, al igual que las Triumph grandes, sus intervalos de mantenimiento son de 16.000 km. Si sumas unos costes de mantenimiento ajustados, convierten a la Triumph Daytona y los 9.995 € que cuesta en una gran opción en relación calidad/precio.
Cómo va la Triumph Daytona 660
La Daytona 660 emana un aire deportivo indudable; subirse a ella corrobora toda sospecha previa. Los semimanillares están por encima de la tija y el triángulo ergonómico (asiento, puños, estriberas) carga el peso indudablemente sobre la rueda delantera. Al iniciar la marcha, todo es suavidad.
La entrega de más del 80% del par máximo en casi todo el rango de utilización del motor plasma la elasticidad del tricilíndrico. Los mandos son familiares. La piña izquierda es idéntica a la de otras Triumph “gordas”, fácil de comprender y emplear, así como la navegación por la interfaz de la instrumentación, rápida e intuitiva.
La primera parte de la ruta por la Sierra de Alicante transcurrió por carreteras muy reviradas y numerosos “tornanti”, es decir, curvas de 180º en subida o en bajada, en las que la ergonomía de la moto condiciona el confort, no tanto por la altura de los semimanillares, sino por lo cerrado del ángulo entre ellos, restando brazo de palanca en los cambios de dirección. La moto es ágil, pero física, en el sentido de que no se mueve sola.
El motor responde muy bien, pero no se llega a aprovechar lo bueno del motor hasta que se empieza a abrir un poco la carretera. Cuando el trazado permite estirar las piernas del tricilíndrico es cuando emerge el auténtico carácter de la Daytona 660. El sonido de la admisión es excitante a partir de 7.000 rpm. Lo mejor de todo, es que la solidez de la parte ciclo hace olvidar ese estrés que a veces ronda en la cabeza cuando se rueda en la parte alta del cuentavueltas.
Con la Daytona 660 es fácil instalarse en la planta alta (cuando suena bien y estira mejor) y no sentir vértigo. Los Michelin Power 6 se toman su tiempo para coger temperatura, pero una vez calientes ofrecen una buena sensación de grip y agarre. Ha llegado el momento de pasar a la acción. La distancia entre ejes de 1.425 mm permite una estabilidad magnífica en curvas de radio medio y amplio.
Las suspensiones no son regulables en hidráulicos, pero su tarado es muy bueno, por lo menos para mi peso de 85 kg. En conducción deportiva se siente en su salsa y desaparecen los peajes al confort. Estoy seguro de que es una moto magnífica también en circuito. El cambio funciona a la perfección, por tacto y respuesta, al igual que el embrague. Eso no quita que echemos de menos un asistente de cambio, para el que hay que abonar 405 € más que justificados. Lo pide a gritos.
Los frenos responden muy bien. Tacto y potencia están a la altura de lo esperado, sin tener que recurrir a exquisiteces, que sin duda encarecería el precio final.
Al atravesar algún tramo urbano, me di cuenta de que los espejos están a la misma altura que la de los coches. Al no ser una moto urbana, no es preocupante. Lo importante es que se ve bien a través de ellos y que no se ven afectados por las vibraciones del motor, ni siquiera a altas rpm. Rodando a baja velocidad, por tráfico o urbanizaciones, aparece de nuevo el peso en las muñecas. Es la manera que tiene la moto de recordarnos que ese no es su ambiente.
Sin embargo, el motor tiene elasticidad y suavidad de sobra para desenvolverse en cualquier terreno. Respecto a sus hermanas, la Trident 660 y Tiger Sport 660, comparte que tienen genio; la diferencia estriba en que la Daytona tiene más genio y lo tiene más arriba. Como contrapartida, es menos versátil, más por su ergonomía que por el motor, realmente brillante en todos los apartados.
En conducción deportiva es capaz de rodar más rápido que aquéllas, además de por la potencia extra, porque apoya más peso en la rueda delantera. En ese contexto y con una puesta a punto realmente eficaz tal y como viene de fábrica, es capaz de sacar lo mejor de un motor realmente brillante. Lo que viene a ser una moto deportiva. Sin ambages.
