Tuvieron que pasar tres temporadas desde que Honda presentara la primera generación de VFR750F RC36, hasta que decidiera que había llegado el momento de darle el relevo en forma de nueva variante.
Por otro lado, empresa nada sencilla después de la buena acogida por parte del público de la sport-turismo de la marca japonesa, su niña mimada ante todo y un referente prácticamente sin parangón dentro de la competencia directa.
Para 1994 la Honda VFR750F RC36 II llegaba para volver a poner patas arriba la categoría, mejorando en prácticamente cualquier aspecto a su predecesora, pero manteniendo totalmente inalterada la filosofía y concepto que había nacido con esta en 1990: “Cambiarlo todo para que todo siga igual.”
Precisamente en esta labor de mantener inalterados algunos aspectos técnicos, Honda siguió en sus trece de auto limitar a 100 CV de potencia el encomiable V4 a 90º de 748 cc, aunque en la práctica pareciera que este gozara de un «punch» más pronunciado en la parte alta del cuentavueltas.
Sin embargo, seguía deleitándonos con esa suavidad intrínseca del modelo y una banda de potencia equilibrada de contundencia y linealidad, hecho que la había convertido en una de las joyas de la corona dentro de la marca del ala dorada.
En definitiva, Honda sabía a la perfección que hacer, y que no, para subsanar los pocos, pero conocidos defectos de la RC36 de primera generación.
Honda VFR750F RC36 II: La técnica
Ya hemos puesto en contexto lo que suponía la presencia de la Honda VFR750F dentro de la gama de la marca en la década de los 90. Las prestaciones puras o búsqueda de tiempos en pista la firma japonesa lo encomendaba a otros modelos como eran las CBR600F y CBR900 Fireblade del momento.
La Honda VFR750F representaba a la perfección la medida exacta entre prestaciones, confort, dinamismo y ergonomía, todo ello aderezado de una calidad de fabricación exquisita y la exclusividad de su V4.
Mecánicamente, seguía empleando el mismo propulsor de la generación anterior, destacado por aspectos técnicos como una cascada de engranajes, cigüeñal calado a 180º o culata de 16 válvulas. Ahora 4 carburadores Keihin de 34 mm, los mismos que encontrábamos en la CBR900, se encargaban de la alimentación.
Estos se mostraban más rápidos en su funcionamiento compensando la perdida de potencia que se producía a medio régimen, en pro de una parte alta del cuentavueltas más contundente.
Por otro lado, Honda trabajó en un aspecto fundamental para poder ofrecer ese plus de deportividad que los seguidores de la marca le reclamaban: La parte ciclo. Las suspensiones ahora se mostraban más firmes, gracias a nuevos reglajes, además de contar con un ángulo de dirección más cerrado.
También lograban minimizar el peso máximo en orden de marcha hasta los 235 kilogramos, rebajando esta cifra en más de 5 kilos respecto a la RC36 de primera generación. De igual forma la frenada seguía inalterada portando doble disco de 296 mm y pinzas de doble pistón en el frontal y un solo disco de 256 mm en el eje trasero, accionado este también por una tercera pinza de doble pistón paralelo.
Todo ello anclado en un equipo de llantas de 5 palos de nueva factura y 17”, calzadas con neumáticos 120/70 y 170/60, delante y detrás respectivamente. Así mismo Honda daba continuidad al precioso monobrazo trasero, unido al conocido chasis doble viga de aluminio y subchasis trasero desmontable.
Honda VFR750F RC36 II: En carretera
Muchos años después de enamorarme profundamente de las siglas VFR y en particular de la RC36 II, entre otras cosas por ese diseño inspirado en la legendaria Honda NR750, pude hacerme con el ejemplar que hoy os mostramos en las fotografías.
Además, esta Honda VFR750F se convertiría en la tercera unidad, del icónico modelo, a la que tendría el gusto de ponerme a los mandos (antes una RC36 I y un ejemplar de 800 VTEC). Por supuesto salen a relucir de facto las diferencias dinámicas si la comparamos con la primera generación, a la que por cierto también os traeremos a la sección muy pronto.
Principalmente en su posición de conducción, que ahora te invita a buscar los límites de una manera más natural. Si bien la RC36 I pareciera un tren sobre raíles, con un aplomo frontal casi inigualable en su momento, los ajustes llevados a cabo en esta segunda generación aligeran la dirección de manera notoria, convirtiéndola de facto en una moto mucho más ágil y sencilla de pilotar en conducción deportiva.
Por otro lado, están las geometrías esta Honda VFR750F RC36 II, con la parte trasera algo más empinada, así como un depósito más redondeado y menos alargado que nos acoge de una forma distinta a como solía hacerlo su antecesora.
Como detalle, en esta segunda generación, se pierden las extensiones del asiento que cubrían los laterales del tanque de combustible, por lo que ya visualmente nos muestra sus intenciones remarcando la faceta sport, aunque manteniendo prácticamente inalteradas sus aptitudes touring.
De igual modo, y como dato a reseñar, está su equipadísimo cuadro de instrumentos donde, una vez más, tratan de “deportivizar” a esta RC36 II posicionado de manera central el cuentavueltas con fondo blanco. Alrededor de este un sinfín de información dada por elementos como el velocímetro, indicador de temperatura y combustible, así como reloj horario.
Una vez en marcha se confirman nuestras sospechas y la VFR750 RC36 II nos da la sensación de ser más rápida que su antecesora en cualquier circunstancia. Además, se reaviva esa sensación de confianza que respalda la teoría inicial de poder buscar los límites de la moto de manera más sencilla y segura.
A ello ayudan quizás los 5 CV extra que ofrece esta variante, aunque la marca siga declarando 100 CV de potencia a 10.000 rpm y una velocidad máxima de 238 km/h. Por su parte la frenada sigue adoleciendo de algo más de mordiente cuando de rodar al límite se trata.
En cualquier caso queda claro que a Honda nunca le preocupó este aspecto, teniendo en cuenta donde ubicaba el modelo por filosofía y concepción. El equilibrio general del conjunto suple esas pequeñas carencias que en definitiva no siempre se muestran como tal, dependiendo de quién este a los mandos.
Ergonómicamente hablando, a pesar de los pequeños cambios efectuados en las geometrías, sigue siendo muy cómoda, no dando lugar a la fatiga en recorridos de corta y media distancia.
Además, ayuda la protección aerodinámica que ofrece su cúpula frontal, que contribuye a desviar el aire de manera eficiente, no permitiendo que cuello y hombros terminen por cargarse en demasía. Tanto piernas como brazos quedan apoyados sin llegar a forzar, con una posición estirada que nos transmite naturalidad.
Si bien notamos como a la hora de acelerar se pierde algo de contundencia a medio régimen, respecto a su antecesora, esta RC36 II goza de un empuje más pronunciado hasta la fase final de su régimen de giro máximo.
Esto nos ayuda a la hora de acelerar, adelantar o buscar los límites en nuestra carretera favorita de curvas, sin tener que recurrir al cambio de manera constante. Quizás se haya perdido esa electricidad de la versión anterior, al punto de llegar al corte y ni siquiera notarlo, pero se establece una nueva referencia en términos deportivos.
Honda VFR750F RC36 II: En la actualidad
Si estáis pensando en haceros con una de estas en estos días, armaros de paciencia y tranquilidad porque no suelen salir muchas a la venta. El motivo no es otro que en su momento no es que se convirtiera precisamente en un top ventas de la marca japonesa.
Básicamente, porque su precio de lanzamiento, 1,6 millones de las antiguas pesetas, unos 20.300 euros actuales calculando la inflación acumulada desde entonces, no era precisamente una ganga. Una CBR600F de la época costaba 1,2 millones o por una CBR900 del mismo año solamente teníamos que desembolsar 60.000 pesetas más, 360 euros de los de hoy.
En cualquier caso en la actualidad podemos encontrar unidades del modelo a partir de unos 2.500 euros, aunque la inmensa mayoría de ellas estarán bastante cargadas de kilómetros, todas ellas por encima de los 100.000. Esto no debe ser un inconveniente, a priori, para hacernos con una de ellas, siempre y cuando nos demuestren que han estado mantenidas de manera constante y eficiente.
Si por algo destaca precisamente la VFR750F RC36, en cualquiera de sus versiones y año, es precisamente por su fiabilidad y calidad de fabricación, convirtiéndose en una motocicleta prácticamente eterna de tenerla mínimamente cuidada.
Además, y si hablamos de esta segunda generación, sigue manteniendo un encanto realmente alto para buena parte de los aficionados. Sus líneas inspiradas en la NR750 siguen siendo todo un referente estilístico de la época que se mantiene impertérrito a las embestidas del tiempo casi 30 años después de su concepción.
