A finales de 1993 se celebraban, como es costumbre, los salones de motos más emblemáticos del planeta, como la 30ª edición del Salón del Automóvil de Tokio donde se presentaba modelos de la talla de nuestra protagonista de hoy, la Honda RVF750, conocida en código interno como RC45, sucesora de la mítica RC30. Una montura que venía para consolidar los pilares sobre los que se había cimentado la reputación de la marca nipona dentro y fuera de las pistas.
Junto a otras monturas que se convertirían en leyendas, como la recién estrenada 916 de Ducati (de la que os recomendamos nuestro especial “Ducati 916: 30 años de verdadero idilio”), o concepts fruto del talento recogido dentro del departamento de I + D de la propia firma japonesa, como el ES 21, la RVF750 lograba brillar con luz propia. La misma que nos hacía atisbar la que, posiblemente, sea la mejor época del sector de las dos ruedas.
Ya entonces se hablaban de prestaciones de primer nivel, pero sin perder esa dulzura de pilotaje tan característica de Honda y sus modelos V4. Ademas, la RVF750 estrenaba nuevos e inéditos alardes tecnológicos en un modelo de calle, como por ejemplo la distribución por cascada de engranajes lateral, logrando compactar las cotas externas del nuevo propulsor. Todo ello marinado con una estética racing mítica, donde su frontal presidido por una doble óptica circular, seguía siendo la seña de identidad de la conocida “saga RC”.
En diciembre de 1993 se presentaba oficialmente ante los medios en el Circuito de Suzuka, y estos podían realizar los primeros contactos con la que para algunos seguidores de la marca era la moto más esperada de la década. Sin duda la expresión más repetida en todas y cada una de aquellas pruebas era “equilibrio perfecto”, el mismo que mostraba la RVF750 gracias a una configuración técnica muy bien resuelta, asi como el uso de diferentes adelantos técnicos de última hornada.
Los probadores de MCN comentaron en su momento sobre ella, durante la prueba que llevaron a cabo tras su lanzamiento oficial: “Si las apariencias mataran, la RC45 probablemente te daría un leve dolor de cabeza. El estilo de la Honda de competición en carretera está bien equilibrado e incluso es agresivo si eres de los que se ponen nerviosos, pero no parece una motocicleta de 18.000 libras. Pero si la conduces, la historia es completamente diferente. La sensación general de la máquina es la de una moto de carreras, y de una de primera categoría.”
Para lograr su propósito, HRC y el departamento de I + D de la marca habían empleado dos plataformas bien distintas para desarrollar a su nueva RFV750 de calle. De una lado, el prototipo empleado en las 8 horas de Suzuka hasta ese momento y desde las últimas temporadas, la RVF TT-1 de Resistencia. De otro, la elitista Honda NR750 lanzada al mercado apenas dos años antes.
Sin embargo, a pesar de este derroche tecnológico, había aspectos que no convencían del todo, como por ejemplo el uso de una llanta de 16” en el frontal o el peso excesivo que lastraba en su parte posterior (colín y tubo de escape), alejados del centro de gravedad de la moto. Cuestiones estas que no desmerecían las sensaciones generales que transmitía esta RVF750 dentro de la pista. Mucho menos aun si la intención era la de disfrutar de sus virtudes en nuestra carretera favorita, algo para lo que estaba en esencia desarrollada.
Honda RVF750 RC45: La técnica
Desde la presentación de la RC30 en 1988, Honda había estado trabajando en el posible relevo de esta, con la vista puesta en el conocido WSBK, pero también en otras competiciones de alto nivel como las pruebas de resistencia. La marca del ala dorada había inaugurado el casillero de campeones del Mundial de Superbikes en aquel mismo 1988, para posteriormente hacer lo propio en 1989, con el piloto estadounidense Fred Merkel a los mandos en sendas ocasiones.
Sin embargo, Ducati daba la réplica las siguientes 3 temporadas, con sus míticas 851 y 888, mientras que en 1993 era el team conformado por Kawasaki y el rapidísimo piloto Scott Russell quien lograrían llevarse el gato al agua. Es en esta última temporada cuando Honda sabe que tiene que dar el relevo a la RC30 con su nueva RVF750.
Para ello la marca la dota de un nuevo motor tetracilíndrico en V a 90° de 749 cc, con unas cotas internas rediseñadas respecto a su antecesora. Ahora contaba con 72 mm de diámetro y 46 mm de carrera, logrando incrementar el rango de rpm en la parte alta del cuentavueltas. Así mismo, se trasladaba el sistema de distribución al lateral del motor, mediante un sistema de cascada de engranajes, visto este por primera vez en la exclusiva Honda NR750.
Por otro lado se estrenaba un nuevo sistema de alimentación mediante inyección electrónica PGM-FI, dotado de cuerpos de 46 mm, mientras que el sistema de encendido trabajaba mediante los datos ofrecidos por los sensores de posición del cigüeñal, posición del árbol de levas, temperatura del aire y el refrigerante, asi como un sensor de presión absoluta del colector, sensor de posición del acelerador, sensor barométrico y voltaje de la batería. A todo lo anterior debemos de sumar un equipo de bielas de titanio, tomas de admisión de 46 mm y una culata de 16 válvulas con un ángulo reducido hasta los 26º (con respecto a los 38º de la RC30).
El desempeño de este compendio mecánico nos ofrecía en su versión de calle una potencia final declarada de 120 CV a 12.000 rpm, con un par máximo final de 76 Nm a 10.000 rpm. Honda declaraba una velocidad máxima de 250 km/h, con un 0 a 100 en 3,7 segundos. Para recorrer los 1.000 metros desde parado precisaba poco más de 21 segundos, mientras que en el cuarto de milla detenía el crono en 11,4 segundos.
Las cifras, a fecha de 2024 pueden parecernos correctas teniendo en cuenta el tipo de moto de la que hablamos. En su época tampoco eran las mejores de la categoría, menos aun si la comparábamos con sus rivales más directos, la recién estrenada Ducati 916 y la excelsa GSXR750 SRAD aparecida dos años después. Ni la Yamaha YZF750, ni tampoco la ZX-7R del momento lograban imponerse a la montura de Honda, al menos en lo que a eficiencia deportiva se trataba.
Entre otras cosas porque la RVF750 contaba con el respaldo de una parte ciclo realmente equilibrada. Empezando por su portentoso chasis perimetral doble viga de aluminio de sección rectangular con piezas en fundición y el motor suspendido. O el precioso basculante monobrazo Pro Arm, también fabricado en este ligero material. El conjunto descansaba sobre un equipo de suspensiones comandado por una horquilla invertida frontal de 41 mm totalmente regulable y con 120 mm de recorrido firmada por Showa. Detrás un monoamortiguador con botella independiente y 130 mm de utilidad entre topes hacia el resto.
Para la frenada, la RVF750 recurría a Nissin con sendos discos flotantes de 310 mm y pinzas de 4 pistones delante, y un disco de 220 mm y pinza de doble pistón detrás. Un equipo que quedaba anclado en unas llantas de aleación de 16 y 17 pulgadas calzadas con neumáticos Dunlop Sportmax II en medidas 130/70 y 190/50, delante y detrás respectivamente. El conjunto lograba detener con eficiencia los casi 190 kilos en seco que declaraba la RC45.
Honda RVF750 RC45: Solo 200 unidades de pura exclusividad
La RC45 sirvió a Honda para poder homologar en 1994 a la versión homónima de carreras, la RVF750 SBK Kit III, en sus inicios con una potencia en torno a los 150 CV pero que terminaría rodando los 190 en la temporada de 1999, gracias al ingenio de los técnicos de HRC con los denominados “kits de motor NL”. Aquellas unidades de pista rondaban un precio en torno a los 10 millones de las antiguas pesetas, suma total del coste de la moto más el equipamiento HRC que se precisaba para poder competir con ellas.
Con apenas 200 ejemplares fabricados para todo el mundo en su primer año de vida, muchas de las RVF750 que se comercializaron de calle terminaron siendo empleadas para disputar los diferentes campeonatos internacionales en los que el modelo tenía presencia y, por lo general, bastante relevancia, gracias a los mencionados kits de motor, con hasta tres opciones de potencia, dependiendo del nivel de electrónica y accesorios mecánicos que incluyeran.
Algunas fuentes apuntan a que entre el 8 de enero de 1994 (lanzamiento oficial del modelo) y finales de 1996, se fabricaron un total de 500 ejemplares para el mercado japonés y otras 550 unidades para el resto del mundo. Además la marca, durante un periodo limitado, ofreció a sus clientes la posibilidad de comprar directamente a fabrica un ejemplar de pista hecho a medida por su división de carreras HRC, tanto para Resistencia como otras competiciones de la época, incluso tras haber finalizado la producción del modelo matriculable.
Indudablemente este halo de exclusividad tenía un precio, y concretamente en nuestro país había que desembolsar 3.520.000 pesetas de la época para poder ser oficialmente uno de los afortunados en poseer una de estas RVF750 de calle. Para poner en contexto esta tarifa podemos argumentar que, por ejemplo, una Ducati 916 SP costaba 2,8 millones y una Yamaha YZF750 SP, 1.780.000 pesetas.
La RVF750 RC45 se mantuvo en catalogo desde principios de 1994 hasta finales del año 1996, aunque su fabricación concluyó en la temporada 95. Si bien en su primer año de vida comercial se ofreció en Japón, Europa y América del Norte, bajo el código interno RVF750RR, las otras dos restantes solo se vendió en nuestro continente y el americano, atendiendo a las siglas corporativas RVF750RS. De igual forma tuvo su versión limitada para el mercado nipón con 77 CV de potencia a 11.500 rpm y 57 Nm de par máximo a 7.000 vueltas. La velocidad máxima en este caso estaba autolimitada a 180 km/h.
Honda RVF750 RC45: Sabor agridulce en la competición
Si bien la RC30 entró mandando en el recién inaugurado WSBK, el camino hasta conseguir la gloria con la RVF750 en este mismo campeonato fue distinto. No es hasta 1997 cuando el norteamericano John Kocinski logra ganar el campeonato de pilotos con 9 victorias al final de la temporada, logrando además que Honda se alzara con el de constructores.
A lo largo de los siguientes años la RVF750 se impondría hasta en 34 ocasiones en los diferentes GP disputados dentro del WSBK. Tendrían que pasar otras tres temporadas para que la firma japonesa volviera a lograr el título mundial de la categoría, aunque ya no sería a lomos de una RC45, sino de la novedosa RC51, dotada ya de un motor bicilíndrico.
Otros hitos del modelo en competición fueron por ejemplo:
- Miguel Duhamel logra el título en el US AMA Superbike de 1995
- Miguel Duhamel logra el título en el Daytona 200 de 1996
- Ben Bostrom logra el Campeonato AMA Superbike de 1998
- Michael Rutter gana el GP de Macao de 1998
- Jim Moodie logró rodar, a los mandos de una RC45, a una media de 124,45 mph en el TT Isla de Man, convirtiéndose en la primera motocicleta en serie en sobrepasar la barrera de las 120 mph de media, con un tiempo final de 18:11.4 segundos.
- La marca se alzaba con 5 títulos en las 8 horas de Suzuka entre 1994 y 1999
- La marca lograba vencer en el TT Isla de Man en las temporadas de 1995, 1996 y 1997
La Honda RVF750 RC45 en la actualidad
Hablar en la actualidad de la RVF750, más de 30 años después de su lanzamiento, es hacerlo de una moto mítica e icónica a partes iguales, dentro y fuera de Honda. Varios factores hacen de esta teoría un hecho, además de encargarse de dar forma a la propia historia del modelo. Ya sea por su legado comercial o deportivo, la RC45 es una de las motos deportivas noventeras más deseadas en la actualidad por todos aquellos amantes de las denominadas Old School.
Indudablemente esto ha hecho crecer su precio de manera exponencial, como ya ocurriera anteriormente con la RC30 y como ya está sucediendo con la sucesora de ambas, la RC51. Esta ecuación, donde entran en juego aspectos nostálgicos, deportivos, pasionales y por supuesto económicos, da como resultado el pago de precios astronómicos por algunas unidades de RC45 en estado de colección.
Otros ejemplares menos lustrosos siguen estando fuera del alcance de casi cualquier mortal. Ya ni hablamos de unidades de pista que posean pedigrí deportivo, o solamente que hayan pertenecido a algún equipo reputado dentro de los diferentes campeonatos donde tuvo presencia el modelo. Es decir, poder comprar una RVF750 en la actualidad es algo bastante complicado, salvo que nuestra cuenta posea muchos ceros con algún número delante.
Con precios que en el mejor de los casos parten desde los 40/45 mil euros, hay ejemplares por los que se ha pagado prácticamente el doble en los últimos tiempos, como por ejemplo esta Honda RC45 de 1994 con solamente 1 kilómetro recorrido, por la que desembolsaron finalmente más de 100.000 dólares, unos 92.000 euros al cambio. Estas cifras nos dan una idea del mercado actual del modelo y nos confirman además como se ha convertido en una verdadera moto de colección.
