Cerrar los ojos y pensad en cual es para vosotros la motocicleta deportiva más bonita de la historia, o al menos una de las tres que, innegociablemente, estaría en un podio ficticio de belleza. Seguro que a la inmensa mayoría se os ha venido a la mente la Ducati 916 o cualquiera de las versiones posteriores que, manteniendo aquella misma silueta, fueron mejorando paulatinamente en términos de motor y parte ciclo.
¿Para qué cambiar algo que ya de por si es casi inmejorable? Porque si de estética hablamos, la Ducati 916, o su hermana menor, la 748, son prácticamente imbatibles. Algo que fue posible gracias al talento del gran Massimo Tamburini: El “Michelangelo” de las dos ruedas, encargado del diseño de la 916, una moto sin la que no se entiende la historia de la firma italiana.
Ducati 916: Gestación de una estrella
Para comprender el por qué Ducati, y en especial Claudio Castiglioni, deciden confiar en Massimo Tamburini para el desarrollo de su nueva deportiva de referencia, hay que poner en contexto la situación de la marca a comienzos de los 90, cuando estaba integrada dentro del Grupo Cagiva. Esta necesitaba un revulsivo con el que jubilar a la maravillosa “serie 8” que tantas alegrías había dado a la firma de Borgo Panigale en los últimos años, sobre todo a nivel deportivo.
En este último aspecto, venían de perder la corona dentro del WSBK en la misma temporada en la que la 916 era mostrada por primera vez en el Salon de Milán de 1993. Scott Russell lograba hacerse con el título tras cuatro victorias y 12 segundos puestos a los mandos de su Kawasaki ZXR-750, mientras que Ducati tenía que conformarse con liderar la clasificación general por marcas.
Así que, tras cinco años de desarrollo, donde Massimo Tamburini y Sergio Robbiano encabezaron el proyecto en el Centro de Investigación Cagiva en San Marino, uno de los tres prototipos fabricados de la Ducati 916 era mostrado finalmente en el EICMA de 1993. Este se convirtió en toda una atracción para los visitantes gracias a su estilizada silueta, donde destacaban elementos como un basculante monobrazo, llantas de tres radios firmadas por Brembo o un frontal presidido por dos faros rasgados.
Su espectacular zaga no pasaba desapercibida gracias a un colín monoplaza del cual emergían sendas salidas de escape por su parte inferior. Estaba claro que Tamburini había diseñado la nueva 916 inspirándose principalmente en el estilo de dos monturas anteriores a esta: La futurista Honda NR750 y un icónico modelo de la propia marca, la Ducati Supermono. En cualquier caso, la nueva deportiva de la firma transalpina marcaría un antes y un después dentro de la categoría.
En el plano mecánico optaron por mantener la misma receta que hasta ese momento, aunque mejorando sustancialmente las cualidades del conocido V-Twin obra de Massimo Bordi. El bicilíndrico en V a 90º refrigerado por agua y 8 válvulas en culata lograba elevar su cilindrada hasta los 916 cc gracias a incrementar en 2 mm la carrera. Con unas cotas internas de 94 mm x 66 mm Ducati declaraba una potencia final de 114 CV a 9.000 rpm y 89 Nm de par máximo a 7.000 vueltas, para una velocidad máxima de 258 km/h.
La parte ciclo quedaba conformada por un equipo de primer nivel, donde su chasis multitubular al cromomolibdeno se eregia como elemento principal de la misma. Las suspensiones estaban firmadas por Showa, con una horquilla invertida de 43 mm en el frontal y un monoamortiguador regulable trabajando en el eje trasero.
Por su parte, la frenada recurría a discos de 320 mm y pinzas de cuatro pistones en el eje delantero, mientras que atrás se optó por un solo disco de 220 mm y una pinza de doble pistón. El conjunto declaraba un peso final de 191 kg en seco, hecho que unido a lo compacto de su silueta y la eficiencia aerodinámica que atesoraba, la convertía en una montura realmente eficaz en las manos adecuadas.
Alan Cathcart comentó de ella tras su primer contacto en marzo de 1994: “La 916 es simplemente la mejor moto de calle que he pilotado en mi vida, independientemente de la marca o del país productor. Pero con mi palabra puede que no baste, lo mejor es que la pruebes y juzgues por ti mismo.”
Ducati 916: Inicio de la comercialización y primeras versiones
La llegada de la 916 al mercado supuso una verdadera revolución y representó un espejo en el que sus rivales intentarían mirarse a lo largo de la siguiente década. Si bien su debut se produjo en versión Strada (monoplaza), ese mismo año la marca italiana lanzaría al mercado una variante SP, destinada a homologar la variante de competición, con 130 CV de potencia.
Tambien daría a conocer la variante Biposto en el EICMA de 1994, descontinuando la versión inicial y dejando como única opción monoplaza dentro de la gama para 1995 a la variante SP. Asi mismo se mostraría por primera vez a la 916 Corsa, una verdadera carreras-cliente derivada directamente de la moto con la que esa misma temporada Fogarty devolvía la corona del WSBK a la marca italiana. En este caso se elevaba la cilindrada hasta los 955 cc, declarando una potencia final de 155 CV y un peso máximo de 154 kilogramos.
Indudablemente la exclusividad tiene un precio y el de la Ducati 916, en relación con sus rivales directas, no era bajo. A decir verdad nunc,a lo había sido si comparamos a sus antecesoras y la competencia coetánea. En este caso la versión de acceso a la gama 916 partía desde los casi 2,4 millones de las antiguas pesetas, mientras que por la versión SP había que desembolsar unas 400.000 pesetas más. Por la mencionada 916 Corsa se estimaba que la tarifa a pagar superara ampliamente los 5 kilos de la época.
Aquel debut de la Ducati 916 trajo consigo algunos aspectos destacables, tanto del modelo en si como lo que rodeó su lanzamiento. Por ejemplo que aquellos primeros ejemplares estuvieron pintados en rojo Cagiva, o que llevaran impreso el logotipo de la firma de Varese en el tapón del depósito de combustible o la cúpula frontal. Tambien es reseñable que la quilla viniera remachada a los carenados laterales, sin posibilidad de desmontaje.
Asi mismo, la generación 916 de Ducati montaba llantas Brembo y no es hasta la llegada de la nueva 996 cuando Ducati introduce las llantas Marchesini, momento en el que Brembo se hace con la marca (marzo del año 2000). Por otro lado, la expectación que levantó la 916 en aquellos primeros compases de 1994 llegó incluso a las altas esferas de la sociedad, entre ellas la deportiva.
El conocido piloto brasileño de automovilismo, Ayrton Senna, propietario hasta entonces de una Ducati 851, se enamoró a primera vista de la bella montura italiana, hecho que propició la firma del contrato que daría origen a la primera motocicleta fabricada con su nombre: la Ducati 916 Senna.
Todos sabemos lo que ocurrió aquel fatídico 1 de mayo de 1994, cuando Ayrton perdía la vida durante la celebración del Gran Premio de San Marino. Posteriormente llegaría la primera serie de aquella edición especial, que se repetiría hasta en dos ocasiones más a lo largo de la vida comercial de la Ducati 916.
Ducati 916: Versiones y ediciones especiales
A lo largo de los 5 años que se mantuvo en el mercado, la 916 se presentó en diferentes versiones y ediciones especiales. Todas y cada una de ellas cargadas con un halo especial, como sólo Ducati sabe imprimir a sus motos. Entre las variantes más importantes que se comercializaron, podríamos destacar a las siguientes:
- Ducati 916 Prototype (EICMA de 1993)
- Ducati 916 en su versión inicial monoplaza (Año 1994)
- Ducati 916 SP (Año 1994)
- Ducati 916 Senna I (Año 1995)
- Ducati 916 Biposto (Año 1995)
- Ducati 916 SPA (Año 1996)
- Ducati 916 Senna II (Año 1997)
- Ducati 916 SPS (Año 1997)
- Ducati 916 Senna III (Año 1998)
Ducati 996 y 998: El final de una etapa dorada dentro de la marca
Entre 1999 y 2004 Ducati comercializó la variante 996 primero, y 998 después tras la originaria 916 inicial. La nueva generación se presentaría con tres variantes diferentes con las que satisfacer los gustos y necesidades de los clientes de la marca: Biposto, 996S y 996R. Todas ellas equipadas con el motor que se había incluido en la SPS de 1997 con las pertinentes mejores en cigüeñal, válvulas, inyección, admisión y escape.
Algunas mejoras en la parte ciclo, asi como una reducción de peso lograban convertir a la 996 en una motocicleta aún más ligera, manejable y efectiva. Posteriormente llegaría la versión SPS, donde la potencia se elevaría hasta los 125 CV, y se harían algunos cambios de calado en el chasis y suspensión delantera, que ahora estaba firmada por Ohlins.
Para cerrar esta serie se lanzaba al mercado la edición limitada R, con apenas 500 unidades fabricadas y en la que se estrenaba la configuración mecánica de la siguiente generación, con 998 cc. El nuevo bloque contaría con la denominación conocida como Testastretta, fruto del ángulo de sus válvulas a 25º. 136 CV de potencia y 105 NM de par máximo nos daban una idea de sus intenciones.
Otros detalles de esta edición limitada serian una carrocería elaborada en fibra de carbono, una frenada mejorada o la adición de un subchasis de aluminio de nueva factura. El peso seguía siendo el enemigo número uno de las deportivas de la época, y Ducati trabaja incansablemente en mejorar este aspecto en su buque insignia.
La serie se cerraría un año después con la puesta de gala de la última denominación comercial del modelo: 998. Nuevamente contaríamos con versiones S y R además de la estándar. En cualquier caso las diferencias con la última 996R eran mínimas e innecesarias, teniendo en cuenta el nivel alcanzado por las diferentes variantes a lo largo de los años.
La Ducati 916 en la actualidad
Tanto la 916, asi como su hermana menor la 748 o cualquiera de las variantes posteriores en versión 996 y 998, se han convertido en objeto de culto por amantes de las Old School en general y los seguidores de la marca en particular. Estamos ante la que es, probablemente, la motocicleta más icónica de Ducati por los diferentes factores que abarcan desde su diseño, pasando por lo extenso de sus versiones o lo que supuso dentro y fuera de la firma de Borgo Panigale.
Es por ello que cualquier variante de la 916 se cotiza en precios que ya no suelen bajar de las 5 cifras en ninguno de los casos. De hecho si encontramos algún ejemplar por debajo de este rango de precios, probablemente estemos ante un saco de problemas que, al salir por la punta, nos supongo un desembolso aún mayor.
Debemos de tener en cuenta de que hablamos que, en el mejor de los casos, estamos ante unidades con más de 20 años a sus espaldas. Muchas de ellas además no han sido mantenidas convenientemente, con lo que ello conlleva.
En cualquier caso, si lo tuyo son los mitos de dos ruedas una Ducati 916, es probablemente una de las mejores opciones del mercado actual de motos icónicas.
Si podemos hacernos con una mejor que sea un ejemplar de 996 o 998 que, además de contar con mejores prestaciones, también disponen de un arsenal de equipamiento aún más amplio que en las primeras hornadas del modelo. Ademas tenemos ediciones especiales realmente únicas, como son por ejemplo la 998 Matrix, la serie numerada de 400 unidades Troy Bayliss o los 155 ejemplares que componen la edición limitada 998S Ben Bostrom, todos ellos con la firma a mano del piloto estadounidense en el depósito.
En definitiva, estamos ante un pedacito de la historia de Ducati, que sin duda cambió el rumbo de la marca hacia el idílico presente que disfruta actualmente. Quizás por ello esta haya lanzado al mercado la edición especial Panigale V4 SP2 30 Anniversario 916, una serie limitada y numerada a tan solo 500 unidades dotada de una decoración creada por el Centro Stile Ducati, que rinde homenaje a uno de los gráficos racing más hermosos de la historia deportiva de Ducati, el de la moto que ganó el Campeonato del Mundo de Superbikes con Carl Fogarty en 1999.
