Comparativa Voge 900 DSX vs Voge DS800 Rally: Introducción, posicionamiento y rivales de la Voge 900 DSX y la Voge DS800 Rally
A lo largo de 2025 se ha producido un vuelco en las ventas de motocicletas de más de 125 cm3 (y sin contar scooter); por primera vez la moto más vendida no es un modelo japonés, sino chino. Si en 2024 se disputaban el primer puesto la Kawasaki Z900 y la Yamaha MT-07, ambas han tenido que ver cómo la Voge 900DSX (95 CV, 9.192 €) las ha adelantado por la derecha y por la izquierda.
Mientras las motos japonesas han terminado 2025 prácticamente empatadas (2.577 unidades de la Z900 por 2.547 de la MT-07), Voge ha despachado nada menos que 5.447 unidades de la 900DSX, más del doble que aquellas.
No solo ha cambiado la nacionalidad de la marca del modelo más vendido, sino también el segmento. Ahora es una trail la que destaca sobre las naked, una muestra de la buena salud que presentan las motos de carácter mixto y que también se ha reflejado en el planeta scooter durante este último año.
Es sabido por todo el mundo que la Voge 900 DSX disfruta del bicilíndrico paralelo que también equipa la BMW F 900 GS y que está fabricado por Loncin. De hecho, es parte segura de su éxito, al poner al alcance de casi todo el mundo (9.192 €) una moto con prestaciones y fiabilidad demostradas.
Por eso, a muchos nos descolocó sobre el papel la aparición de la Voge DS800 Rally (95 CV, 7.888 €) en el último trimestre de 2025. Es cierto que cubre un hueco de cilindrada entre la Voge 625DSX y la Voge 900 DSX, pero llama la atención que, habiendo solo 100 cm3 de diferencia, Voge fabrique -desde una hoja en blanco- una moto con un motor con la misma configuración (21 pulgadas, bicilíndrico paralelo) y potencia que la de la moto que más vende.
Son varios los motivos que, una vez probadas ambas motos, comienzan a tener sentido. El principal es que, lejos de caer en la complacencia de tener la moto que más vende en el mercado, Voge percibe en el mercado la necesidad de tener una moto más ligera y orientada al campo -la DS800 Rally- y otra -la 900DSX- en la que se han introducido algunos cambios para acentuar su vertiente asfáltica y rutera. En este sentido, no deja de ser curioso que la 900DSX haya mantenido la rueda delantera de 21 pulgadas en lugar de pasar a una de 19 pulgadas, más asfáltica y versátil, pero también es cierto que, si algo funciona, mejor no “meneallo” mucho.
Por otro lado, la aparición de la DS800 Rally es un síntoma de la necesidad de Voge de reivindicarse como marca capaz de desarrollar al 100% una moto exitosa al 100%. Se ha dicho -con buen criterio- que el buen precio de la 900DSX es debido a que Voge no tuvo que afrontar el coste de diseño de su motor, tan solo el de la fabricación.
Eso puede ser cierto, pero Voge acaba de demostrar con la DS800 Rally que también es capaz de lograr un precio contenido (7.888 €) con un motor desarrollado por ellos mismos y que, dado su rendimiento, veremos sin duda en otros modelos y gamas de la marca. En todo caso, una buena noticia.
Así pues, nos encontramos con dos modelos trail con llanta de 21 pulgadas, misma configuración, misma potencia, pero diferente público. Algunas de sus rivales desdoblan un modelo en versiones por tamaño de llanta, otras tienen un solo modelo, más o menos mixto.
Así, Benelli está a punto de traer la Benelli TRK 902 (95 CV, n.d.) en versiones Xplorer y Stradale, con llantas de 21 y 17 pulgadas respectivamente. También son rivales directas las QJ Motor SRT 900S (95 CV, 8.299 €) y la QJ Motor SRT 900SX (95 CV, 8.699 €). La misma distancia entre medidas hay entre la Yamaha Ténéré 700 (73,4 CV, 10.999 €) de 21 pulgadas y la Yamaha Tracer 7 (72,5 CV, 10.499 €), ambas con menos potencia, pero a precio superior.
Otras marcas presentan modelos con ruedas de 21 pulgadas y 19 pulgadas, como las CF Moto 800MT-X (91 CV, 9.495 €) y CF Moto 800 Explore (91 CV, 10.945 €) o las Suzuki V-Strom 800DE (83 CV, 11.499 €) y Suzuki V-Strom 800 Tech (83 CV, 8.599 €). Se pueden considerar la Honda XL750 Transalp (90,5 CV, 10.700 €) o la Zontes 703F (95 CV, 7.992 €) como rivales de las dos Voge que hoy comparamos, mientras que motos como la Aprilia Tuareg 660 (80 CV, 12.199 €), muy penalizada por el precio, o la Kove 800X Pro (95 CV, 9.899 €) son rivales exclusivas de la DS800 Rally.
Las marcas europeas están en otra pelea, la premium. Las BMW F 900 GS (105 CV, 13.980 €), BMW F 800 GS (87 CV, 11.180 €), BMW F 900 XR (105 CV, 12.950 €), Ducati Multistrada V2 (115 CV, 16.390 €), KTM 790 Adventure (95 CV, 11.299 €), KTM 890 SMT (105 CV, 12.299 €), Triumph Tiger 900 Rally Pro (108 CV, 17.395 €) y Triumph Tiger 900 GT (108 CV, 14.395 €) quedan demasiado lejos en términos de potencia, pero sobre todo, de precio.
Voge mantiene el tamaño de la rueda delantera en 21 pulgadas, tanto para la 900DSX como para la DS800 Rally, pero ofrece dos orientaciones de moto, una más rutera, otra más off road. Es una manera diferente de enfocar un mismo mercado, que a día de hoy, vía ventas, le está dando la razón.
Comparativa Voge 900 DSX vs Voge DS800 Rally: Características y equipamiento de la de la Voge 900 DSX y la Voge DS800 Rally
Aunque la Voge 900 DSX fue presentada en 2024, el año 2025 ha recibido una mejora sustancial: una IMU Bosch de 6 ejes, que entre otras cosas, permite -ahora sí- el empleo de ABS en curva. Supone un gran avance en seguridad que se une al control de tracción TCS y al radar trasero, que nos indica en los espejos la introducción de vehículos en el punto muerto de los mismos. En esta prueba resultó muy útil en la niebla matinal en autovía/autopista de varios carriles.
El motor sigue siendo el Loncin bicilíndrico en línea a 270º de 895 cc y DOHC con 8 válvulas y pistones forjados. Ofrece 95 CV de potencia a 8.250 rpm y 96 Nm de par a 6.250 rpm; cuenta con embrague antirrebote y quickshifter.
Dispone de cuatro modos de conducción controlados por una ECU firmada por Bosch y que son: Rain, Road, Sport y Enduro. Hay un botón dedicado para transitar entre ellos, si bien el modo Enduro precisa de pulsación alfa, pues desconecta el TCS y el ABS en ambos trenes. En todos ellos varía la entrega de potencia, no su cantidad, excepto el modo Rain, que además reduce en 3 CV la potencia máxima.
El consumo homologado de 4,2l/100 km es demasiado optimista: añádase al menos 1 litro extra cada 100 kilómetros. Con sus 17 litros de capacidad de combustible, no he podido hacer más de 250 km en ninguno de los depósitos consumidos sin entrar en reserva rabiosa. En una moto de vocación rutera, un par o tres litros más de capacidad le vendrían muy bien al depósito.
El chasis es perimetral y el motor forma parte estructural del mismo. El subchasis es multitubular y va atornillado al bastidor principal, un punto a favor respecto a DS800 Rally, en el que va soldado. La horquilla delantera es Kayaba, con diámetro de barras de 43 mm, mientras que el recorrido es de 194 mm. Es ajustable en precarga, compresión y extensión y tiene instalado también un amortiguador de dirección. El amortiguador trasero es ajustable en precarga y extensión, con un recorrido de 198 mm, también firmado por Kayaba.
Los frenos son Brembo, con doble disco delantero de 305 mm, pinzas axiales de doble pistón y bomba de freno radial. La rueda trasera lleva un disco de freno de 265 mm y pinza de un solo pistón. El ABS es Bosch de doble canal. Las ruedas son Pirelli Scorpion Trail II en medidas 90/90-21 y 150/70-17.
La altura del asiento queda en unos asequibles 825 mm, mientras que el peso final se eleva a 220 kilos en seco, aproximadamente 240 en orden de marcha, unas cifras que limitan la eficacia en campo más allá de las pistas fáciles.
La interfaz consta de una pantalla a color TFT HD de 7”, que ofrece toda la información necesaria, incluida la presión de los neumáticos. También permite, a través de una aplicación en el móvil, conectividad Bluetooth para, entre otras cosas, disfrutar de un sistema de navegación de tres años de acceso gratuito al valorado navegador “Carbit Ride”. También puedes ejecutar mirroring con la pantalla de tu teléfono móvil.
Aunque la pantalla TFT tiene un aspecto un poco estándar, su funcionalidad es muy buena. Navegar a través de los menús es muy sencillo a través de las piñas, a las que solo se puede criticar la ubicación y tacto del mando de intermitencia. A ambos lados de la pantalla TFT se sitúan sendas tomas de 12V y USB (A y C) de lo más útiles y que permitirán la instalación de diferentes gadgets en el manillar de tubo. La pantalla no es muy elevada, pero ofrece regulación manual en dos alturas.
El equipamiento se complementa con puños y asiento calefactables, ambos en tres niveles y que han sido nuestros salvadores en la semana que hemos dispuesto de las motos. ¡Deberían ser obligatorios en toda moto y scooter!
Tampoco falta el sistema de arranque sin llave (keyless) por proximidad, cámara (dashcam) integrada en el morro (situada entre el faro y el parabrisas), control de crucero, estriberas dentadas tipo off-road, defensas laterales, portabultos, manetas regulables y cubremanetas.
Vuelvo a resaltar que, en el caso de la Voge DS800 Rally, nos hallamos ante un motor que parte de una hoja en blanco. Con 798 cm3, se trata de un bicilíndrico paralelo calado a 270º con doble eje de equilibrado y que entrega 95 CV a 9.000 rpm y 81 Nm de par máximo a 6.500 rpm. Es curioso que, con un gran alzado de válvulas y una relación de compresión de 12:1, proporcione unas curvas de potencia y par sin baches. Así, la respuesta del motor es inmediata en toda la gama de revoluciones.
La caja de cambios cuenta con embrague antirrebote de mando hidráulico y aunque no cuenta con quickshifter, disfruta de un tacto y precisión exquisitos, amén de no necesitar apenas fuerza para accionar la maneta izquierda. Cuenta con doble bomba de aceite para la lubricación por cárter semiseco, que garantiza la lubricación independientemente de la inclinación de la moto y baja el centro de gravedad de la moto.
Al igual que en la 900 DSX, el chasis es perimetral en tubo de acero, pero en este caso el subchasis se suelda al mismo, que intrínsecamente no es malo, pero a la hora de repararlo es más oneroso, un punto a mejorar en siguientes versiones. El peso queda en 224 kg en orden de marcha, nada mal si tenemos en cuenta que cuenta con un depósito de combustible de 24 litros que, con un consumo declarado de 5,2l/100km, garantiza tiradas por encima de 400 km.
La altura del asiento queda en 850 mm, destacando por su comodidad en largas tiradas gracias a su espumado sobresaliente (70 mm). La distancia entre ejes es notable (1.576 mm) y explica, junto al amortiguador de dirección regulable, la estabilidad intachable a alta velocidad y la facilidad para circular muy despacio sin tener que corregir la dirección contínuamente. Destacar también la capacidad de giro del manillar, muy útil en ciudad y en trochas estrechas a la hora de cambiar de sentido.
Las suspensiones son espectaculares. También firmadas por KYB, ambos trenes son regulables en todas las vías. La horquilla de 43 mm cuenta con 200 mm de recorrido, mientras que el amortiguador trasero, con bieletas y depósito separado, cuenta con 190 mm de recorrido. La compresión y la precarga del amortiguador se regulan sin herramientas. El basculante es de aluminio, un 25% más ligero que el equivalente en acero, y es responsable de la reducción de masas semisuspendidas.
El equipo de frenos consta de doble disco flotante delantero Nissin de 310 mm de diámetro, mordidos por pinzas radiales de 4 pistones y un freno trasero de 240 mm, este mordido por pinza de pistón simple. Ambos están asistidos por ABS desconectable (de rueda trasera o ambas) con un botón dedicado en la piña derecha. Lo mismo ocurre con el control de tracción, facilitando mucho la entrada en off road sin tener que perderse en menús de la interfaz. Las ruedas son Pirelli Scorpion STR sin cámara, en medidas 90/90-21 y 150/70-18.
La instrumentación consta de una pantalla TFT de 7”, esta vez en disposición vertical. También cuenta con conectividad, mirroring y navegación con la aplicación Carbit Ride. La información es amplísima y muy clara de leer: velocidad, tacómetro, marcha engranada, temperatura y presión de los neumáticos, nivel de combustible, temperatura del refrigerante, trips, reloj y temperatura ambiente.
Pulsando continuamente en uno de los botones de la piña izquierda, tenemos acceso al ordenador de a bordo, que da información de velocidades y consumos instantáneos y medios, así como el voltaje de la batería y el tiempo transcurrido de viaje. Hay un segundo modo de visión de la instrumentación, pero da la misma información y aunque se supone que es también es otro modo de conducción, no pude detectar diferencias de comportamiento entre modos. Teniendo en cuenta el comportamiento del motor a cualquier régimen, no se echa en falta un modo extra, simplicidad al poder.
El acelerador no es electrónico, así que no puede contar con control de crucero ni con asistente de cambio, las dos grandes faltas de la Voge DS800 Rally, pero aún así, el equipamiento es completísimo: defensas, faros antiniebla, alerta de frenada de emergencia, asiento y puños calefactables, alumbrado Full Led, espejos plegables, paramanos, toma USB (A y C), barra porta accesorios (encima de la instrumentación), punteras de cambio y freno articuladas, estriberas con goma extraíble, cámara frontal HD, caballete central, cubre cárter y parrilla portabultos.
Es una pena que la pantalla, aunque regulable, precise de herramienta (4 tornillos torx) para ponerla en cualquiera de las dos posiciones. Ésta (la pantalla) se sitúa bastante lejos del piloto y aunque no elimina todo el ruido, sí evita las turbulencias en cualquiera de las posiciones.
Las dos motos cuentan con kit para ampliar la capacidad de carga, cuyo precio oscila en torno a 1.000 € si lo queremos todo: maletas/alforjas laterales y baúl superior.
Comparativa Voge 900 DSX vs Voge DS800 Rally: Cómo van la Voge 900 DSX y la Voge DS800 Rally (la opinión de Pipe)
La génesis de esta comparativa surgió a raíz de las cifras de ventas de motos de más de 125 cm3 (sin contar scooter) del mes de noviembre de 2025. Era el primer mes completo de la Voge DS800 Rally desde su presentación. El primer puesto era para la BMW R 1300 RT con 384 unidades, tras haber sido matriculadas ese mes un gran número de unidades para la flota de la Guardia Civil. El segundo puesto era para la Voge 900 DSX con 382 unidades, mientras que el tercero era para la Voge DS800 Rally con 381 unidades, ¡sólo dos y tres unidades menos respectivamente que la “dopada” R 1300 RT!
Con las cifras en la mano, era evidente que habría mucha gente preguntándose cuál de las dos es mejor moto. La diferencia de precio entre ambas es de 1.304 € (9.192 € de la 900 por 7.888 € de la 800), un esfuerzo factible para alguien que pueda pagar 8K por una moto, si este esfuerzo mereciera la pena. Este argumento implica que lo más caro es necesariamente mejor y este no es el caso, sino que se trata de dilucidar cuál de las dos se ajusta a tus necesidades.
La confusión nace de la similitud aparente de ambas propuestas, hasta el punto de parecer la misma: trail bicilíndrica de casi un litro, 95 CV de potencia, rueda de 21” y suspensiones largas. Analizando las fichas técnicas, las diferencias se encuentran en el equipamiento electrónico: acelerador electrónico, IMU, modos -reales- de motor, ABS en curva, quickshifter. Lo que parecía no tener sentido es construir un motor desde cero para fabricar una moto que dispute el trono a la que más se vende.
Tras probar las dos motos, todo cobra sentido. La Voge 900 DSX es, a pesar de su rueda delantera de 21 pulgadas, una moto rutera más asfáltica que otra cosa. Sí, tiene capacidad off road indudable; pero limitada, principalmente por su peso y un desarrollo de cambio un poco largo. Poco podían mejorar en Voge sus facultades off road. En paralelo, Voge ha sabido leer el mercado.
A pesar del éxito de la 900 DSX en ventas, son conscientes del auge de las trail más camperas. Las que tienen mejor cartel entre los que pisan el campo -Yamaha Teneré 700 y Aprilia Tuareg 660-, son las más ligeras y sencillas. Con la Voge DS800 Rally, la marca ha matado varios pájaros de un tiro, al conseguir una trail ligera con un motor de 95 CV (limitable para el A2) de fabricación propia que, con su éxito, sitúa en el mapa a Voge como un fabricante de motos solvente.
Sus rivales emplean otras estrategias para abarcar los dos extremos -asfalto y off road-, pero en el breve periodo de tiempo que ha transcurrido desde que cohabitan la 900 DSX y la DS800 Rally, parece que ha sido Voge quien ha dado en el clavo.
Si puesta una al lado de la otra parecen rivales, una vez te subes a ellas, aparecen las diferencias. La Voge 900 DSX tiene un triángulo ergonómico en el que la espalda va menos erguida, se apoya levemente el peso en el manillar delantero. Parece un contrasentido en una moto de rueda delantera de 21 pulgadas.
Tampoco te das cuenta de ello hasta que te subes en la Voge DS800 Rally, donde las torretas del manillar son más elevadas. Es una diferencia relativa, pero real y que trasciende al comportamiento de las motos. Lo curioso es que ambas tienen un muy buen tacto de rueda delantera, en el sentido de que obtienes información de lo que ocurre, pero con de manera distinta.
Otra vez en términos relativos, la 900 DSX es una moto más dura en general. Esto incluye el asiento -mejor para tiradas largas- y las suspensiones, resultando en ello una gran precisión en la entrada en curva. La Voge DS800 Rally se siente más suelta, pero al mismo tiempo tiene una pisada muy neutra, sientes que apoyas en los dos trenes al unísono. Curiosamente, es mucho más rápida en la entrada en curva, fruto de los 20 kilos menos. Pasando de una moto a otra, me gusta más la resistencia orgánica de la 900 DSX para entrar en curva.
En la Voge DS800 Rally, da la sensación de que la moto “cae” en la curva muy rápido, pero tras unos kilómetros a sus mandos, te acostumbras y eres capaz de entrar en curva con toda seguridad. Ambas son muy cómodas para devorar kilómetros sentado, pero si has de ponerte de pie, la Voge DS800 Rally se revela mucho más adecuada. La postura de pie es simplemente perfecta; asombroso, teniendo en cuenta el depósito de 24 litros de capacidad, que no molesta en absoluto.
En el apartado motriz también se sienten diferencias. Obtienen la misma potencia, el 800 estira un poco más, el 900 da más par y a menos vueltas, todo dentro de lo normal, habiendo diferencia de cilindrada. La divergencia fundamental se halla en la electrónica. El acelerador electrónico permite a la 900 DSX tener 4 mapas de motor, que si bien eran parecidos entre sí en su primera versión en 2024, ahora son muy diferentes.
En la DS800 Rally, no soy capaz de establecer diferencias en la entrega de los dos “modos” disponibles, en los que sí cambia el modo de presentación del TFT. Lo curioso es que el comportamiento de ambos motores es bastante similar si la 900 DSX está en el modo Road. Las diferencias surgen en el modo Sport, en el que la respuesta del motor es mucho más enérgica; sube de vueltas más rápido y es más generoso a la hora de liberar potencia con la moto inclinada. En mi opinión, es un poco repentino -más que brusco-, divertido para rodar rápido, pero para ir tranquilo, prefiero el modo Road.
En la DS800 Rally no hay que estar a modos, el motor es fantástico en toda circunstancia, incluido el cortar-abrir, habitualmente brusco en las motos chinas que no equipan acelerador electrónico. Partiendo de lo bien que suena, tampoco vibra en absoluto y, a muy bajas vueltas, se siente más fino que el 900. El cambio y el embrague también son más precisos y blandos respectivamente que en la 900, en la que puedes evitarlo empleando el quickshifter que, si bien ahora es operativo subiendo y bajando marchas, es bastante duro al tacto, hasta el punto de, en ocasiones, hay que accionar el embrague. Mejor que antes, pero queda por pulir.
Al turrón. Si tuviera que elegir, ¿con cuál de las dos me quedaría? Antes de hacer la comparativa, me hubiera quedado con la Voge DS800 Rally, pero tras haber probado ambas durante una semana, opto por la 900 DSX. Yo no había probado la Voge 900 DSX antes de esta comparativa y sí estuve en la presentación de la Voge DS800 Rally hace apenas 3 meses. Me gustó mucho, incluso porque teniendo en cuenta que su ambición es campera, es capaz de dar mucho en asfalto. Su capacidad rutera es muy grande, por comodidad, ergonomía y autonomía. De hecho, su autonomía es muy superior a la de la 900 DSX.
Además, me parece mucho más bonita y proporcionada. El asiento aparentemente corrido -en realidad es un dos piezas- le da una estampa dakariana que la otra no puede tener. Pero la realidad es que la Voge 900 DSX se ajusta mucho más a mi “plan de navegación”, que es 95% asfalto y un 5% recorrido de última milla. Una al lado de otra, me gusta más la entrada en curva de la 900 y por qué no decirlo, ese extra de chicha del modo Sport si la mañana se presenta picante. Valoro el acelerador electrónico por cuanto a suavidad de uso, más que por los modos en sí, pero también por el control de crucero, que yo uso mucho, además de el ABS en curva.
No sé si vale los 1.304 € de diferencia que hay entre ambas, pero a mí la 900 DSX me soluciona la papeleta mejor que la DS800 Rally; estoy seguro que para muchas personas será al revés.
También creo que se puede afinar más. A la 900 DSX le sentaría muy bien una rueda delantera de 17 o 19 pulgadas, también a la DS800 Rally, que a su vez algún día llevará acelerador electrónico y mejor equipamiento. Estoy seguro de que tardaremos poco en ver nuevos modelos con este bloque de 800cm3 que ampliará la oferta de Voge, con el propósito de que cada cliente encuentre su media naranja. Estaremos ahí para probarlas.
Una última cosa: si al ver lo próximas que estaban entre sí las tres primeras motos más vendidas de noviembre de 2025 (384-382-381 uds.), te has preguntado a qué distancia estaban la 4ª y la 5ª motos del mismo periodo, te saco de dudas: la 4ª vendió 248 unidades (136 unidades menos que la RT, 134 menos que la 900 DSX) y 236 unidades (148 menos que la RT, 146 menos que la 900 DSX). Se trata de la Voge 525 DSX y la Voge 625 DSX respectivamente. Eso es carne de otra comparativa, pero quédate con el dato: 4 de las 5 motos más vendidas son de la gama trail de Voge.
Comparativa Voge 900 DSX vs Voge DS800 Rally: Cómo van la Voge 900 DSX y la Voge DS800 Rally (la opinión de Teo)
Empezamos con una vieja conocida que ha sido un auténtico hit, y es que cuando te subes a la Voge 900 DSX, entiendes rápido por qué se vende tanto. Lo primero que te entra por el cuerpo es su motor Loncin de 895 cc, el mismo que comparte con mi F900GS, y que es una delicia. Tiene un empuje constante, con unos medios rabiosos y una capacidad de subir de vueltas que te mantiene despierto todo el tiempo. Con los datos en la mano, hablamos de 95 CV y 95 Nm de par, y te aseguro que se sienten en cada milímetro del acelerador, especialmente en recuperaciones y estiradas.
Dinámicamente, esta moto tiene un matiz claramente asfáltico. Se siente muy plantada en curva, dándote una confianza brutal para ir rápido. Aunque pesa algo más que la 800 —homologa 220 kg en seco—, eso le da un aplomo que me encanta; devuelve menos movimientos extraños y se siente como un bloque sobre el asfalto. En cuanto a frenada, los Brembo de doble pistón con bomba radial ofrecen un tacto que para carretera es sencillamente genial, muy potente y dosificable. Pero donde realmente ha dado un salto es en la electrónica.
Con la nueva IMU de 6 ejes, ahora tenemos Cornering ABS y un control de tracción que ya no es tan tosco como antes. Los cuatro modos de conducción (Sport, Road, Rain, Enduro) se diferencian de verdad; pones el modo Sport (solo con soltar el gas y coger el embrague) y la moto se vuelve reactiva al instante. Es una moto completísima: asiento y puños calefactables, control de crucero, radar de ángulo muerto y hasta cámara frontal HD de serie. Es una rutera total que no te pone en una posición de ataque agresiva, pero que te permite ir muy intenso cuando quieres.
Si pasamos a la Voge DS 800 Rally, la sensación cambia por completo nada más subirte. Lo primero que noto es espacio. Para mis 1,86 m, esta moto es maravillosamente cómoda; te sientes más espacioso, el manillar parece más ancho y el asiento corrido a 850 mm te permite sentarte donde tú quieres, no donde la moto te obliga.
El motor es un bicilíndrico de 798 cc totalmente nuevo. Si bien tiene el mismo carácter alegre de la 900 y suena de maravilla, sí que notas que tiene un pelín menos de «punch» con sus 81 Nm de par frente a los 95 de su hermana mayor. Aun así, empuja con una progresividad y una rabia en la estirada que te hace disfrutar muchísimo.
Lo que me ha parecido mágico en esta 800 es la protección aerodinámica. Entre la altura de la pantalla y esos deflectores laterales —que para mí son un acierto total que muchas marcas olvidan—, puedes rodar a alta velocidad con un confort increíble. A pesar de tener suspensiones más largas y rueda delantera de 21 pulgadas, la moto va sobre raíles. Lleva un amortiguador de dirección rotativo que ayuda a calmar la parte delantera en aceleraciones fuertes, ya que tiende a aligerarse un poco más que la 900 al ser más larga de horquilla. La frenada aquí corre a cargo de un conjunto Nissin con pinzas radiales de 4 pistones que muerden discos de 310 mm; es un tacto diferente al Brembo, pero muy capaz y potente.
Pero vamos a lo que importa con esta moto: el off-road. Aquí es donde el nombre «Rally» cobra sentido (aunque le queda un pelo grande). La ergonomía de pie es fantástica, no tuve que tocar nada; las botas se pegan bien al chasis y el manillar queda alto y adelantado. Además, las torretas son reversibles y estoy seguro de que habrá pocos que no puedan configurarla bien a su gusto.
Lo mejor de esta moto es su nobleza en pistas rápidas. Tiene un chasis y unas suspensiones KYB de 200 mm de recorrido que flexan lo justo para perdonar errores. El conjunto es largo, lo que significa que si pierdes la parte trasera o tienes un susto delante, las reacciones son lentas y predecibles; mantienes el gas y la moto vuelve a su sitio sola. No tiende a descabalgarte, se mantiene recta y eso te da mucha fe para ir rápido. Eso sí, hay que entender sus compromisos. La electrónica es mucho más básica que en las «premium»: solo tienes dos modos (Normal y Sport) y el control de tracción es sencillo, por lo que si quieres divertirte de verdad en el barro, lo mejor es desconectarlo todo. Por suerte, tienes botones dedicados para quitar el TCS y el ABS de la rueda trasera (o de ambas) en un segundo. ¿Es una moto para hard trail?
No. Con 24 litros de depósito y sus dimensiones, si te metes en barrizales muy técnicos o trialeras, te vas a cansar rápido y te faltará recorrido de suspensión frente a una F900GS o una Ténéré. Pero para el 90% de los mortales que queremos salir el domingo a pistear y vivir pequeñas aventuras, sobra moto por todos lados. Es una compañera equilibrada que, por un precio de derribo, te ofrece sensaciones de primer nivel sin complicaciones innecesarias. En pistas rápidas, es sencillamente un gustazo.
