Prueba Triumph Tiger 900 GT Pro: La gama Adventure
La marca británica Triumph, con una historia que se remonta a finales del siglo XIX, ha sido siempre sinónimo de motocicletas icónicas y de alto rendimiento. A lo largo de su historia Triumph ha demostrado pasión por la ingeniería y compromiso con el diseño y la innovación sin olvidar las prestaciones. Famosa en parte por sus modelos neoclásicos que copan los primeros puestos en el segmento, Triumph no olvida que el mercado trail está en auge y es una buena parte del pastel.
La gama Tiger de Triumph presenta un enfoque equilibrado entre prestaciones en carretera y capacidades off-road, aunque les cueste sacudirse ese sambenito de trails asfálticas. A lo largo de los años, Triumph ha refinado constantemente la fórmula de la Tiger, incorporando mejoras en términos de motor, chasis y electrónica.
Esta evolución ha permitido a la marca ofrecer una gama de modelos muy versátiles, comparables a cualquier competidor. Pero al mismo tiempo guardando un carácter deportivo y un comportamiento en carretera de primer orden.
La Tiger 900 GT Pro 2024 representa una evolución significativa dentro de la gama Tiger. Aunque no traiga cambios radicales, este 2024 incorpora mejoras en el motor (más potencia, más par y más de todo), en la electrónica y ajustes en la suspensión. Una conducción excitante y su equipamiento de serie, que incluye un completo paquete de ayudas a la conducción y una instrumentación TFT a color, la posicionan como una competidora seria entre las trail de más alto copete.
Prueba Triumph Tiger 900 GT Pro: GT, GT Pro y Rally Pro 2024
La gama Triumph Tiger 900 2024 se compone de tres modelos: GT, GT Pro y Rally Pro. Los tres comparten una base común que incluye el motor tricilíndrico de 900 cc de 108 CV, el sistema de alimentación, la transmisión y el chasis; pero se diferencian en su configuración de parte ciclo y equipamiento para adaptarse a distintos perfiles de usuario y ofrecer tres opciones de precio diferentes.
La Tiger 900 Rally Pro es la versión más claramente orientada al off-road, con suspensiones Showa compuestas de horquilla invertida de largo recorrido (240 mm) totalmente ajustable y monoamortiguador trasero, también ajustable en precarga y extensión de forma manual y con 220 mm de recorrido.
Monta llantas de radios tubeless de 21 pulgadas delante y 17 pulgadas detrás y se entrega con un modo de conducción específico para esta versión, llamado Off-Road Pro, que permite entre otras cosas, la desactivación total de ayudas electrónicas a la conducción.
Las versiones GT y GT Pro son esencialmente idénticas, con algunas salvedades principalmente en el equipamiento superior de la segunda. Las Triumph Tiger 900 GT y GT Pro comparten configuración de llantas de aleación (19 pulgadas delante y 17 detrás) y horquilla invertida Marzocchi con ajuste manual de compresión y extensión, recorrido de 180 mm y barras de 45 mm.
El monoamortiguador trasero es igual en las dos, Marzocchi con 170 mm de recorrido y ajustable en compresión y extensión, pero lleva regulación electrónica en el modelo GT Pro.
Lo que es común a los tres modelos es el sistema de frenado, cualidad celebrable puesto que se trata de una composición fantástica que incluye pinzas Brembo Stylema de 4 pistones y bomba delantera radial JJuan, con un resultado magnífico.
Algo que obviamente diferencia a las tres hermanas es el precio final, que sitúa la versión básica en 14.195 €, la Rally Pro en 17.195 € y la versión que nos ocupa hoy, la GT Pro, en 16.195 €, precios todos ellos en la parte alta de la horquilla, pero a cambio son motos que vienen muy equipadas de serie, con pocas opciones realmente indispensables.
Las dos versiones Pro, tanto la GT Pro como la Rally Pro, vienen con algunos añadidos que no encontramos en la versión básica. Estos incluyen un modo de conducción totalmente configurable (Rider), el sistema de cambio rápido Triumph Shift Assist, asientos y puños calefactados, luces auxiliares y sensores de presión para los neumáticos.
Prueba Triumph Tiger 900 GT Pro: motor, más potencia y menor consumo
A simple vista parece que no ha cambiado gran cosa en el propulsor que Triumph incorpora en las Tiger 900. Sigue siendo el distintivo tricilíndrico de 888 cc con refrigeración líquida y 12 válvulas en culata. Sigue teniendo ese característico sonido del motor T-Plane, con orden de encendido 1-3-2 e intervalos 180º-270º-270º que produce un ritmo y un rugir muy especial. Sigue siendo un motor que pide ser llevado alto de vueltas y que brilla en medios y en la zona alta.
Pero en realidad el motor ha sido sometido a una profunda revisión, con nuevos pistones, árboles de levas, admisión y escape, entre otras modificaciones. Estos cambios no solo cumplen con la estricta normativa Euro5+, sino que también dan una vuelta de tuerca a las prestaciones.
Ahora, entrega 108 CV a 9.500 rpm y 90 Nm a 6.850 rpm, cifras que junto a una curva de potencia y par más llena en todo el rango, garantizan una respuesta más suave a bajas revoluciones, una aceleración muy llena y una estirada fantástica.
Además, Triumph ha logrado reducir el consumo a 4,7 l/100 km, lo que, combinado con su depósito de 20 litros, proporciona una autonomía estimada de 425 km. Para completar el conjunto, la moto cuenta con embrague asistido antirrebote y cambio rápido bidireccional que funciona al mejor nivel, mejorando notablemente la experiencia de conducción.
Prueba Triumph Tiger 900 GT Pro: parte ciclo lista para la diversión
La Triumph Tiger 900 GT Pro cuenta con una parte ciclo diseñada para ofrecer un equilibrio perfecto entre confort y rendimiento en carretera. Su chasis multitubular de acero proporciona una base sólida y ágil, complementada con un ligero subchasis de aluminio atornillado, igual que el basculante que también es de aluminio.
Pero es en las suspensiones donde reside gran parte de su magia. Equipada con una horquilla invertida Marzocchi de 45 mm, ajustable en compresión y extensión, la GT Pro ofrece un recorrido delantero de 180 mm. En la parte trasera, un monoamortiguador Marzocchi, también ajustable en precarga y extensión, proporciona un recorrido de 170 mm.
Los ajustes de las barras son manuales, mediante palometas y son de una sensibilidad muy fina. Apenas unos cuantos clicks causan notables cambios en el comportamiento.
La versión GT Pro viene con ajuste electrónico del monoamortiguador trasero, que se efectúa desde el cuadro de instrumentos. Esta configuración permite adaptar la moto a diferentes estilos de conducción y condiciones del terreno sin necesidad de desmontar, si uno quisiera y creo que es el punto dulce entre coste y efectividad en cuanto a que no necesitamos girar pomos, ni herramientas en ningún momento.
En cuanto a los frenos, la GT Pro confía en un sistema Brembo de alto rendimiento, con discos flotantes de 320 mm de diámetro y pinzas radiales monobloque Brembo Stylema de 4 pistones. Además encotramos una bomba de freno radial del fabricante J.Juan en la maneta, mientras que la rueda trasera incorpora un disco de 255 mm con pinza de un solo pistón. Esta combinación proporciona una capacidad de frenado excepcional y una progresividad precisa, incluso en las situaciones más exigentes
Prueba Triumph Tiger 900 GT Pro: Versátil ergonomía y confort viajero
Estamos ante una moto más bien grande, con presencia y altura. Pesa 222 kilos con los llenos hechos, que puede parecer mucho, pero hay que tener en cuenta que el depósito de gasolina son 20 litros.
A pesar de todo esto, yo calificaría esta Triumph Tiger 900 GT Pro como una moto francamente accesible dentro de su segmento. Tal vez de las que más si tenemos en cuenta su cilindrada, ya que las motos trail de 900 cc empiezan a ser bastante altas.
El asiento ha sido rediseñado para resultar más ancho, más plano y mejorar el relleno, con miras a confort en las largas distancias y es regulable en altura desde los 820 mm a los 840 mm.
El manillar está ahora un poco más retrasado (15 mm) y se ha repensado el anclaje, a través de unos insertos de goma, para eliminar vibraciones. Extremo que sí representa una clara evolución respecto al modelo anterior, puesto que ya no son tan apreciables.
La postura de conducción es ideal para mí que mido 186 cms y creo que también lo será para pilotos mucho más bajos que yo por el hecho de que el asiento es regulable. En el caso de que queramos ir de pie, los mandos y el triángulo ergonómico permiten sin problemas un buen manejo y especialmente el depósito, que no presenta volúmenes o aletas que nos molesten en las piernas.
La protección aerodinámica está bien resuelta, con un parabrisas regulable en altura manualmente 50 mm arriba o abajo. No es de los más grandes, pero sí cuenta con deflectores laterales que al ser transparentes como el parabrisas, no añaden volumen visual, pero sí quitan mucho viento de los hombros y los brazos.
Prueba Triumph Tiger 900 GT Pro: Equipamiento y mejorada instrumentación
Con esta evolución de la Triumph Tiger 900 GT Pro la marca quiere dejar muy claro que uno de los principales objetivos de la moto es ser una eficiente rutera y ofrecer un gran confort de marcha para las largas distancias.
Además, la versión GT Pro viene muy cargada de equipamiento de serie, de tal forma que hay muy pocas opciones que incorporar, cosa que se hace a través de paquetes.
El equipamiento de serie de la Tiger 900 GT Pro incluye:
- ABS y Control de Tracción optimizados para curva con IMU (unidad de medición de inercias)
- Modos de conducción: Road, Rain, Sport, Off-Road y User (configurable al gusto)
- Iluminación LED
- Cambio rápido bidireccional Triumph Shift Assist
- Asientos y puños calefactados
- Piñas retroiluminadas
- Sensores de presión de neumáticos
- Parabrisas regulable en altura
- Toma de USB tipo C en la instrumentación
- Toma de USB tipo A bajo el asiento
- Toma de 12 V bajo el asiento
- Luces de posición en los intermitentes
- Aviso lumínico de frenada de emergencia
- Instrumentación TFT de 7 pulgadas
El sistema de instrumentación es nuevo para el 2024 y está bastante bien resuelto con algunas salvedades. La pantalla TFT de 7 pulgadas está bien integrada, es atractiva y ofrece una buena visibilidad de la información principal. Los menús están bien diseñados y la navegación es intuitiva.
Se operan todas las opciones a través de las piñas. La piña derecha tiene un botón “home” que después de varias pruebas, se me antoja que podría ser redundante, porque no hace nada que no puedas hacer también desde la piña izquierda.
La piña izquierda por contra empieza a estar un poco sobrepoblada de botones, lo cual en estos tiempos que corren ocurre en muchas motos de diferentes marcas, que cada vez incluyen más ayudas y accesorios electrónicos. Tiene un botón dedicado para cambiar el modo de conducción y un par de botones más para el control de crucero, además de otro para el claxon, el de las luces convencionales, el botón para las luces auxiliares y otro para el asiento calefactado del piloto (el del pasajero está en un lateral del propio asiento del pasajero).
Hay tantos botones, que el botón para los puños calefactados ha sido desplazado al escudo de goma del puño, detalle ingenioso y que sin duda recupera espacio en la botonera. Pero es que además, la piña izquierda tiene un joystick multidireccional que sirve para hacer todo lo que se puede hacer a través de los menús.
En general el sistema funciona bastante bien, es fácil de entender y de manejar. Pero tiene un par de detalles mejorables, como el tiempo de encendido de la instrumentación, que resulta un tanto largo y el hecho de que en ocasiones, la navegación de los menús tarda un poco en responder.
Para más inri, el joystick tiende a quedarse encajado, extremo que seguramente tienda a mejorar con el uso, puesto que los botones nuevos siempre van un poco más duros.
Prueba Triumph Tiger 900 GT Pro: dinámica y comportamiento en carretera
Triumph Tiger 900 GT Pro, nombre con muchas palabras pero porque tiene mucho que decir. Y desde luego que lo hizo en algunas de mis carreteras favoritas de montaña como el Puerto de la Cruz de Hierro y el Puerto de la Lancha: ratoneras, aéreas y solitarias.
Sin duda lo mejor de la moto es su comportamiento dinámico, gracias a su buen chasis, y estupenda parte ciclo en general, con suspensiones y frenos de primer nivel. Si esto se acompaña con un tricilíndrico que da gusto estirar y que recibe ya años de herencia evolutiva, pues la moto que resulta es una delicia.
Giramos la llave y tenemos tiempo de sobra para ponernos los guantes. Porque una de las pocas cosas que no me gustan de la moto, es lo mucho que tarda en encenderse la instrumentación. Se puede ir arrancando la moto en cuanto hay alimentación, pero la pantalla TFT permanece en negro unos segundos más de lo esperado.
Lo importante en realidad es cómo va en carretera. Hay dos cosas que me ha gustado enseguida de la moto (muchas cosas me gustan), pero lo primero que me llama la atención es cómo suena. Existe un silencioso Akrapovic como una de las opciones más populares para la moto, pero el escape de serie suena de maravilla. El motor tricilíndrico de Triumph tiene una marca sonora muy atractiva y característica, con un siseo en los tonos altos y un bramido ronco en los tonos bajos.
Este es un propulsor con una entrega de potencia más llena que su predecesor, que ha ganado pegada en los rangos bajos del cuentarrevoluciones. Sigue siendo un motor más alegre a medio y alto régimen, pero con 108 CV de potencia y 90 Nm de par, tendría que tener una curva de potencia muy desequilibrada para que no empuje mucho en todas las situaciones.
De hecho, es evidente que ha ganado par abajo y le sienta estupendamente. Pero sobre todo en tramos rápidos y aceleraciones, el motor va a pedir que lo lleves arriba y se disfruta mucho cuando sube de vueltas porque lo hace rápido y con una estirada larguísima durante la que nunca se queda vacío.
El cambio rápido es suavísimo y muy satisfactorio de utilizar. Las reducciones son precisas y vertiginosas, actuándo todo lo rápido que uno quiere. Hacia arriba es más delicado, pero sigue siendo uno de los más suaves del mercado. Encuentro que si hacemos una pequeña pausa en el puño (no cortar, sino detener el recorrido del acelerador) al momento de accionar el selector, funciona muchísimo mejor.
La gente que tenga sintonía con la mecánica, entenderá a qué me refiero. Pero repito, esto es un matiz y si lo usamos sin delicadezas, de igual forma encontraremos uno de los mejores asistentes para el cambio que hay ahora en una moto trail.
En cuanto a la parte ciclo y su comportamiento cuando nos animamos en una carretera de curvas, uno de los puntos estrella de esta Triumph Tiger 900 GT Pro son los frenos. El conjunto actúa con una progresividad y una contundencia de muy alto nivel y esa progresividad en conexión con la firmeza y sensibilidad de la horquilla, hace que la moto prácticamente no tenga cabeceos ni hundimientos incluso en frenadas muy fuertes.
La frenada además, es combinada, de tal forma que accionando la maneta del freno delantero, el sistema introduce una actuación proporcional del freno trasero. Cosa que comprime levemente las suspensiones, bajando la moto y ayudándola a entrar en curva.
Las suspensiones Marzocchi me han parecido un poco blandas de serie, seguramente debido a mi peso (100 kg) pero cuando me he dedicado a regularlas para dejarlas a mi gusto, he encontrado unas barras firmes pero que filtran muy bien en una primera fase de la compresión.
Ofrecen muchísima seguridad y mantienen la moto aplomada en curva incluso cuando encontramos irregularidades en el asfalto. La moto no hace extraños, se mantiene en la trayectoria y al mismo tiempo resultan confortables cuando simplemente queremos rodar relajados.
El hecho de que sean regulables electrónicamente en la parte trasera, es un plus que muy pocas motos tienen en este segmento y del que una vez que te acostumbras, cuesta despedirse.
Con todo este conjunto, la moto resulta muy versátil y divertida en cualquier carretera. Desde carreteras muy reviradas y estrechas de montaña a grandes vías con curvas más largas y rápidas, pero precisamente porque tiene una estirada muy larga y un motor con un carácter deportivo, es más fácil exprimirla en carreteras como estas últimas. Carreteras con más recovecos y curvas más lentas y cerradas, también son una delicia de recorrer con esta Tiger 900 GT Pro, es solo que ahí luce menos su faceta deportiva.
Lo cierto es que con un motor que ya está en 108 CV, que va más fino en todo el rango del cuentarrevoluciones y que ha ganado par en bajos, es difícil imaginar una situación en la que no sea muy divertido rodar con esta moto. La parte ciclo acompaña igualmente, con componentes de primerísimo orden y en general, estamos ante un producto muy evolucionado. La moto va fina, tiene garra y muestra calidad de acabados y componentes.
Prueba Triumph Tiger 900 GT Pro: Sacando la Triumph Tiger 900 GT Pro al campo
No hay que olvidar que estamos ante una trail en toda regla, por mucho que su carácter sea marcadamente deportivo y su configuración se incline un poco a la carretera. Los usuarios más entregados a lo marrón, pondrán los ojos en su hermana la Rally Pro, pero no hay que llamarse a engaños, obviando unas suspensiones más cortas de recorrido y obviamente la rueda delantera de 19 pulgadas, la GT Pro está perfectamente preparada para la mayoría de usos que solemos hacer de estas motos.
Cuando llevamos la Tiger 900 GT Pro por pistas sin asfaltar de diferente índole, se muestra una buena compañera que destaca en tres facetas: buena postura de conducción de pie, entrega suave y controlada en bajos y ayudas a la conducción bien reguladas para esta situación.
El control de tracción adaptado al campo no es excesivamente intrusivo y nos deja “culear” un poco sin llegar a estorbar en subidas entre moderadas y fuertes. El ABS es desconectable en la rueda trasera mientras se mantiene en la delantera, configuración que a mi juicio es adecuada en motos con estas características en el 99% de las situaciones.
Las suspensiones filtran bien en caminos rotos y la moto guarda la línea ante las sacudidas del terreno. Desde luego que el que quiera divertirse un rato fuera del asfalto, lo puede hacer con garantías con esta Tiger 900 GT Pro.
