Prueba Suzuki V-Strom 800 Tech: Introducción, posicionamiento y rivales
La Suzuki V-Strom 800 Tech (83 CV, 10.699 €) es la última moto de una saga que se remonta a 2002, cuando apareció la primera V-Strom 1000. Sin embargo, la auténtica superventas, la VŚtrom 650, se hizo esperar hasta 2004, fecha desde la que se comercializa el modelo y que seguirá a la venta como opción más económica mientras pueda seguir cumpliendo las estrictas normas medioambientales que rigen.
En 2020 se presentó la V-Strom 1050, inspirada en su diseño en las DR Big de finales del siglo XX. Este mismo año, la 1050 se ha desdoblado en dos versiones, la V-Strom 1050 DE y la V-Strom 1050 Tech, con ruedas de 21 y 19 pulgadas respectivamente.
Con la aparición en 2023 de la V-Strom 800 DE, sólo era cuestión de tiempo que apareciese la versión V-Strom 800 Tech que hoy traemos a nuestra página.
Se trata de una moto pensada para llegar más lejos y más rápido dentro del segmento de las trail medias. Entre sus rivales hay una recién llegada como es la Honda Transalp 750 (91 CV, 10.900 €), si bien tiene rueda delantera de 21 pulgadas, las mismas que la KTM 790 Adventure (95 CV, 11.323 €), la Aprilia Tuareg 660 (80 CV, 12.020 €) o la Husqvarna 901 Norden (105 CV, 14.925 €). Todas ellas de connotación más campera y salvo la KTM 890 SMT (105 CV, 14.275 €) de ruedas de 17 pulgadas, ninguna de ellas tiene una versión de vocación asfáltica.
La YaYamaha Tracer 7 (73 CV, 10.999 €) también tiene rueda delantera de 17 pulgadas, así como la BMW F 900 XR (105 CV, 12.920 €) o la Triumph Tiger 660 Sport (81 CV, 9.695 €). Con la misma rueda delantera de 19 pulgadas solo encontraremos la BMW F 850 GS (95 CV, 12.700 €) y la Triumph Tiger 850 Sport (85 CV, 12.195 €).
Como puedes comprobar, es un sector de lo más nutrido y con muchas configuraciones diferentes. La V-Strom disfruta de un compromiso muy eficaz entre potencia, facilidad de uso, versatilidad y un factor decisivo: el precio.
Prueba Suzuki V-Strom 800 Tech: Características, equipamiento y filosofía de la Suzuki V-Strom 800 Tech
Suzuki ha acertado de pleno en la variación de su estrategia respecto a sus modelos trail, especializando su producto con distintas configuraciones para adaptarse a los distintos usuarios. Su hermana la V-Strom 800 DE se ha revelado como una gran moto trail, cuyas bondades empiezan a ser ya vox pópuli entre los aficionados.
Uno de los secretos es que cualquiera de los dos modelos (la DE y la Tech) puede “picar” en el terreno de la otra, pero destacan respectivamente en su especialidad. Eso ha permitido, en el caso de la V-Strom 800 Tech, rebajar el precio hasta 10.699 €, pensando en aquellos que no pisarán el campo y que no necesitarán unas suspensiones con la capacidad de regulación de las de la V-Strom 800 DE.
Eso no quiere decir que sus componentes sean peores, sino adaptados al uso que se espera de la moto. Sin ir más lejos, los frenos de la V-Strom 800 Tech son magníficos, con unas pinzas radiales de 4 pistones de funcionamiento impecable.
El aspecto de la moto también varía respecto a la DE. Se acentúan las líneas rectas y aunque es una cuestión de gustos, a mi juicio disfruta de un diseño más proporcionado y orgánico que su hermana campera.
Lo más importante es que disfrutan de la misma unidad motriz, el fantástico bicilíndrico en línea de 776 cc de nueva factura y que también equipa la GSX8-S. Con el calado del cigüeñal a 270º, la sensación es la de disfrutar de un bicilíndrico en V, de ahí que permanezca la letra V en su denominación.
El motor es tan fácil y elástico que no ha necesitado cambiar siquiera los desarrollos. Con doble eje de equilibrado y un sistema de admisión rediseñado, su capacidad para subir de vueltas y tacto refinado le confieren un lugar destacado entre los motores de su categoría si te gustan los motores que entregan lo mejor de sí en los primeros ⅔ del cuentavueltas y que además estira hasta el final.
El consumo real ronda los 5 litros cada 100 kilómetros. Nadie diría que su depósito cubica 20 litros, pero haciendo la cuenta de la vieja, su autonomía real ronda los 400 kilómetros, una cifra sobresaliente.
La parte ciclo no presenta cambios en cuanto a chasis y subchasis (tubular de acero) respecto a la DE, pero sí en las suspensiones, firmadas por Hitachi Astamo (es decir, Showa). Los recorridos se reducen de 220 mm de la DE a 150 mm en amortiguador (regulable en precarga y rebote) y horquilla (no regulable). Así, la distancia libre al suelo se reduce de 220 a 185 mm y la altura del asiento de 855 mm a 825.
Al ser una moto estrecha, es muy fácil llegar con ambas plantas de los pies al suelo para alguien de mi estatura (178 cm). Los frenos son magníficos, con doble disco de 310 mm mordidos por pinzas radiales de 4 pistones delante y un único disco de 260 mm detrás.
La electrónica es la misma que en la DE, resumida en el SIRS ( traducido, sistema inteligente de Suzuki) y que se resume en tres modos de motor (SDMS) y tres niveles de control de tracción. Cuenta con acelerador electrónico, por eso no se entiende la no inclusión de control de crucero, un elemento fundamental en una moto de carácter turístico y práctico. También tiene sistema Easy Start de arranque y asistente de rpm para circular a baja velocidad.
Pero la estrella, sin duda, es el cambio quickshifter de serie, de funcionamiento exquisito y que mitiga la relativa dureza de la maneta del embrague. Tampoco hay variación en cuanto a la instrumentación, idéntica a la vista en la 800 DE. Su lectura es muy fácil y no es necesario navegar por menús y submenús al estar todas las opciones y variaciones a la vista.
Prueba Suzuki V-Strom 800 Tech: Cómo va la Suzuki V-Strom 800 Tech
Si el funcionamiento de sus hermanas de motor (GSX8-S y V-Strom 800 DE) han sido las sorpresas de la temporada, lo mismo se puede decir de la V-Strom 800 Tech. Comparte las bondades de facilidad de uso que permite el bicilíndrico, pero destaca especialmente en aquello para lo que está destinada.
Nada más subirte a ella puedes percibir que la postura es un poco más deportiva que en la DE, con las estriberas ligeramente retrasadas y elevadas respecto a aquella y el manillar, muy ancho, un poco más alejado. Tras una ruta de más de 200 kilómetros el cuerpo me pedía más. El asiento pasa desapercibido, en el buen sentido del término, porque apenas se repara en él, de cómodo que es.
La muestra en marcha es de lo más fácil. La moto se siente natural desde el principio, parece que la conoces de toda la vida y no presenta ninguna dificultad. El tacto de los mandos es muy bueno, salvando la ya comentada dureza de la maneta del embrague, que no trasciende gracias al quickshifter. Sólo la percibiremos en atascos en los que haya que hacer un uso continuado de la misma.
En la presentación, realizada por la sierra de Alicante, no pudimos probarla en uso urbano, pero no es difícil percibir que es una moto ideal para uso diario. Lo que sí pudimos comprobar son sus cualidades dinámicas a ritmo más que ligero, donde sorprende la eficacia de la moto respecto a su imagen.
La entrada en curva es natural y el tren delantero transmite una confianza a la altura de su hermana la GSX8-S, es decir, magnífica. Con la V-Strom se puede rodar a ritmos realmente altos. Pero si lo que te gusta es rutear a ritmo tranquilo, la V-Strom es ideal para ello. Suspensiones y frenos están a la altura.
Quizá sí pude percibir algún movimiento del tren trasero en conducción muy deportiva, pero tampoco dispusimos de tiempo para “enredar” en las posibilidades de regulación del amortiguador trasero. De lo que no cabe duda es que es una moto muy divertida a la que pondremos en contexto en las comparativas que están por venir en no mucho tiempo.
