Probar una moto sin antecedentes es siempre un estímulo, porque uno es consciente de que evalúa y da opinión sobre un trabajo realizado con un grado de libertad superior al de tener que evolucionar un modelo precedente. Si además, supone la incursión de una marca en un territorio ignoto como es para Triumph el segmento de las trail medias, la expectación se suma a la ecuación.
La dimensión de Triumph como marca es muy superior a la de finales del siglo XX, cuando John Bloor relanzó la firma con una estrategia muy acertada, combinando la estética y la nostalgia de cuando las motos eran bonitas con la tecnología del presente. En 1990, la resurrección de Triumph comenzó basculando en torno a tres modelos: Trophy, Trident y Daytona, las tres contemporáneas, pero sin estridencias. Poco después llegaron las Thunderbird y Bonneville, palanca del éxito de Triumph, que ahora tiene cinco fábricas diseminadas por el mundo y una gama muy extensa, que hasta ahora comprendía modelos de alta cilindrada. La Triumph Trident 660 presentada a finales de 2020 no es sino el pistoletazo de salida a una explosión de nuevos modelos y nuevos segmentos. En no mucho tiempo, veremos Triumph de pequeña cilindrada (en frascos más pequeños), así como motos exclusivamente de campo y hasta eléctricas…
La cilindrada media es muy importante para las marcas porque en la mayoría de los casos es donde habita el grueso de sus ventas. Las Yamaha Tracer 7 (8.599 €), Kawasaki Versys 650 (8.850 €), Honda NC750X (8.250 €) y Suzuki V-Strom 650 (8.495 €) son las rivales naturales por precio y cilindrada de la Tiger 660. Todas ellas son bicilíndricas, si bien la V-Strom tiene rueda delantera de 19´, mientras que las otras tres recurren a la rueda delantera de 17″ reivindicando un uso 100% asfáltico.
- Para saber más: Prueba Triumph Trident 660
La Triumph Tiger 660 también monta ruedas de 17´, pero a través del motor tricilíndrico se desmarca de sus rivales por configuración, pero sobre todo por carácter. Tampoco tiene nada que envidiar de sus rivales en cuanto a equipamiento, aprovechando la circunstancia de ser la última en llegar. A través de las opciones disponibles, se puede dotar a la moto de una capacidad rutera fuera de lo normal (gran capacidad de carga), o todavía más personalidad deportiva si optamos por el quickshifter (en ambas direcciones), que no pudimos probar al no estar disponible en ninguna de las motos de la presentación internacional a la que acudimos en Albufeira (Portugal).
Aunque la Trident 660 de hace un año es el primer modelo de media cilindrada de Triumph, la Tiger 660 es un modelo más importante si cabe,al ir dirigido -por su versatilidad- a un público más amplio. Ambas tienen el ojo puesto en el carnet A2 y si sobre el papel las cifras de par auguran muy buenas sensaciones en la versión limitada, tras haber probado la versión full power estoy convencido de que a sus rivales les ha salido un grano muy incómodo en salva sea la parte.
Triumph incide en la relación calidad/precio de su moto, pues aunque el precio de la Tiger Sport 660 es levemente superior al de sus rivales (9.095 €), su coste de mantenimiento es inferior debido al espaciamiento entre servicios (16.000 kms), y al poco tiempo necesario para efectuar dichos servicios (accesibilidad mecánica). Si la competencia necesita una media de 15,9 horas de taller en sus revisiones rutinarias, La Tiger Sport 660 solo precisa de 8,3 horas en sus revisiones. Las más de 15.500 unidades de Trident 660 vendidas hasta ahora avalan que van por el buen camino.
Características y equipamiento de la Triumph Tiger 660
Empecemos por los fríos datos, que ya revelan a la Triumph Tiger 660 como la más potente de su categoría al dar 81 CV a 10.250 rpm y un par máximo de 64 Nm a 6.250 rpm. Si analizamos la curva de par, podemos constatar que el 90% del mismo se entrega entre 3.600 rpm y 9.750 rpm, lo que significa que estamos ante un motor muy elástico y usable, que es lo que se pide a lo que los británicos llaman una moto all round (todo uso); por supuesto, cumple íntegramente con la norma Euro 5.
Si algo caracteriza a los motores tricilíndricos grandes de Triumph, es el carácter a medio régimen lleno de par y potencia. Permite más de un tipo de conducción en cuanto a aprovechamiento del motor se refiere; contar con chicha a bajas y medias vueltas sin renunciar a una estirada excitante es la definición de un motor elástico. Admite por tanto cambiar de oído, aprovechando el gruñido del medio régimen, así como estirar las marchas en busca del último CV. Tenía mis reservas en torno a si el tricilíndrico de 660 podría disponer de esa elasticidad con una cilindrada contenida (yo no pude probar la Trident 660 en su día), pero la realidad me ha mostrado que más allá de eso, es un motor realmente excitante con personalidad propia, que identifico inmediatamente como Triumph. Hay un matiz extra, cuyas sensaciones hacen sinapsis con el alma: el sonido, que en consonancia con la facilidad para subir de vueltas, ensanchan el pecho de alegría.
A ello también contribuye la gestión electrónica del motor y su acelerador electrónico (ride by wire). Ofrece dos modos de uso (Road y Rain). Puede que pienses que son pocos y eches en falta un modo Sport, pero una vez la pruebas, te das cuenta que no lo necesita; o mejor dicho, que ya lo tiene y lo han llamado Road, porque la reacción al mando del gas es instantánea y contundente, haciendo necesario el modo Rain cuando el agarre no sea óptimo o ser incluso conveniente si quieres rodar a ritmo de paseo contemplativo. Los dos modos disponen de control de tracción que, atención, puede ser desconectado. El apellido Sport que acompaña a la denominación Tiger le viene como anillo al dedo.
Un sencillo panel TFT nos muestra toda la información respecto a los modos, gobernada por unas piñas del tamaño correcto vista la tendencia actual por piñas demasiado grandes. En ese sentido se agradece una presentación tan sencilla como eficaz. El tablero de mandos no recurre a estridencias, sino que toda la información deseable es muy legible, destacando los valores de velocidad y marcha engranada, visibles al primer vistazo. La configuración es igualmente sencilla, a falta de probar el accesorio (también opcional) My Triumph Connectivity System & Bluetooth Module, que permite la conexión con tu teléfono móvil (iOs o Android) para acceder a las funciones de navegador por signos (sin mapa), así como el control de eventuales cámaras GoPro o la interacción con tu teléfono para avisos y música. La información aparece en blanco sobre fondo negro y la visibilidad es muy buena.
Cuenta con embrague antirrebote y aunque mencionaron que estaba diseñado para emplear muy poca fuerza con la mano, lo cierto es que no detecté diferencia con lo que se puede encontrar en modelos rivales. A falta de probar el quickshifter, el funcionamiento del cambio de 6 marchas es corto y preciso, pero la palanca peca de estar un poco escondida y en los primeros compases hube de buscarla, aunque finalmente acabé acostumbrado a su posición.
El chasis y el basculante son de acero, garantizando la rigidez sin elevar el peso excesivamente en la báscula. Con 206 kilos en orden de marcha, se percibe una moto ligera. Es más cómoda y elevada que la Trident 660 y con más espacio de asiento, gracias también a que el basculante es más largo. La altura del asiento queda en 835 mm, existiendo la opción de uno más bajo para tallas menores. Triumph incide en la facilidad para manejar la moto, pues está destinada a novatos (newcomers), gente que vuelve a la moto tras años enlatados y motociclistas experimentados que en su edad madura quieren volver a una motocicleta ligera pero aún prestacional.
El equipamiento en suspensiones, frenos y neumáticos recurre a marcas de prestigio conocido. Showa firma la horquilla invertida de 41 mm de diámetro y 150 mm de recorrido. El amortiguador trasero repite marca y recorrido, pero cuenta además con regulación hidráulica, para adecuar la altura de la moto en condiciones de pasajero y/o carga a través de un pomo. Los frenos son Nissin, con doble disco delantero de 310 mm y pinzas de dos pistones delante y un disco de 255 mm con un solo pistón detrás, que como veremos más adelante puede mejorar su funcionamiento con un mejor ajuste. Los neumáticos son los turísticos Michelín Road 5, muy longevos y adecuados para rutear, así como para rodar en mojado. Las llantas son de fundición de aluminio.
La ergonomía está muy cuidada, incluida la visual. Todo el cableado está oculto (salvo el cable del embrague) e incluso las sujeciones de las maletas opcionales están integradas en la línea de la moto, de manera que cuando no se usan no hay entramados de tubos a la vista. Sí pudimos ver estáticamente una unidad con maletas y baúl montados y el resultado es espectacular. En pocas motos cabe un casco integral en cada una de sus maletas laterales, menos aún en la media cilindrada. Entre ambas suman 57 litros de capacidad, a los que hay que sumar los 47 litros de capacidad del baúl trasero, en el que caben otros dos cascos integrales. También hay bolsas estancas que encajan perfectamente en las maletas, que a su vez pueden tener el mismo color de la carrocería.
La iluminación de la moto es Full LED, pero no pudimos comprobar su funcionamiento de noche. Una prueba a fondo nos revelará sus bondades en ruta en todo tipo de circunstancias. Los intermitentes, eso sí, son autocancelables y disponen de dos posiciones: una leve, en la que se accionará el intermitente tres parpadeos, o bien firme, como ocurre en la mayoría de los automóviles modernos. Me gustan esos pequeños detalles que hacen la vida más fácil.
La pantalla delantera es regulable manualmente, pudiendo cambiar la altura de la misma sin necesidad de apearse de la moto. Un sistema tan original como práctico. Solo echo en falta la inclusión de control de crucero, aunque fuera en la lista de opciones, en la que no faltan otros elementos como luces antiniebla, tomas USB, intermitentes con scroll, control de presión de las ruedas, puños calefactables, protectores de manos, quilla, protectores de motor y todo ello sumado a las maletas, quickshifter, etc. ya mencionados.
El depósito de combustible cubica 17,2 litros para un consumo declarado de 4,5 litros. Te adelanto que, con la guerra que pide esta moto, veo muy difícil alcanzar la autonomía teórica de 382 kilómetros, siendo más factible acercarse a 300 kilómetros de alcance.
EN MARCHA
El proceso de acoplarse a la Triumph Tiger Sport es muy sencillo, porque la postura de conducción es muy natural, con la espalda erguida y sin cargar peso en los puños. Los estribos completan una postura cómoda pero que permite moverse con agilidad en conducción deportiva. El plano del asiento (que en realidad es curvo) del piloto dispone de muchísimo espacio, mientras que el espacio destinado al pasajero queda quizá a demasiada altura. El espacio para el pasajero es suficiente, sus estriberas no están demasiado elevadas, tiene dos asideras fantásticas para agarrarse y con el baúl opcional un respaldo donde apoyarse, pero todo ello desde la azotea.
Con sólo arrancar la moto comienzan las emociones, porque el sonido es de lo más sugerente, incluso al ralentí. Se identifica inmediatamente como un motor tricilíndrico de Triumph. No requiere mucha liturgia antes de arrancar: o modo Road o modo Rain. Chimpún. Cada uno de los modos ya tiene definida la cantidad de control de tracción y de ABS. Si se quiere quitar el control de tracción hay que solicitarlo explícitamente cada vez que queramos que así sea, porque no permanece en la memoria de la moto una vez apagada, por un motivo evidente de seguridad.
Una vez ajustados los retrovisores (con forma de lágrima y que funcionan muy bien), comenzamos la marcha. Salimos de Albufeira buscando la sierra portuguesa y para ello hay que atravesar rotondas y poblaciones. La moto no plantea ninguna dificultad, pero detecto inmediatamente la facilidad para subir de vueltas. Un leve contacto con la autovía confirma las sensaciones urbanas: este motor sube de vueltas muy rápido y no solo es por la potencia y el par, sino porque el desarrollo es tirando a corto. A 120 km/h gira a un poco más de 5.500 vueltas y en cualquier marcha el motor sube de vueltas con celeridad, obteniendo aceleraciones y recuperaciones (lo más importante para adelantar) instantáneas. No fui consciente de lo bonito del sonido del escape hasta que, en la zona de fotos, escuchaba el bramar de las motos de mis compañeros al salir desde parado.
El cambio funciona de maravilla, hasta el punto de que realizo muchos cambios sin estirar las marchas para aprovechar el delicioso medio régimen. Resulta de lo más útil la buena visibilidad de los relojes para saber la marcha engranada, porque tras una sucesión de curvas con multitud de cambios, sólo es necesario un vistazo para confirmar la marcha engranada. Otras veces da incluso igual, porque la elasticidad del motor permite entrar en curvas con una marcha de más (o de menos) y salir del trance indemne: el motor te deja, se insinúa por arriba y por abajo; acabas rendido a sus encantos, una auténtica gozada.
El recorrido transcurrió por carreteras de montaña de baja y media velocidad en los que la moto se muestra ágil y solícita a tus órdenes. Los frenos Nissin funcionan con mucha contundencia desde el principio, lo que demuestra una vez más que no son necesarias pinzas radiales de última generación para obtener una buena frenada. El problema radica en que el freno trasero frena tanto que, al tender a bloquear, entra en acción el ABS demasiado pronto. Entre cambiar la sensibilidad del ABS y reducir la potencia del freno yo optaría por lo segundo, porque tiende a bloquear con facilidad y antes de tiempo. No ocurre lo mismo con el freno delantero, en el que la contundencia de la frenada no activa el ABS tan temprano.
Esto no supone mucho problema si no usas mucho el freno trasero, pero en mi caso sí lo hago y me obligó a cambiar mi modo de conducir al ataque, teniendo que centrarme más en la finura de la trazada (velocidad de paso por curva) que en parar la moto en las curvas y acelerar a tope tras el ápice. En conducción turística no supone ningún problema, pero yendo al ataque, la circunstancia está ahí. De hecho, el tarado de las suspensiones está más enfocado a una conducción turística que deportiva. El tren trasero tiende al movimiento (leve) cuando se aprieta el ritmo, mientras que la horquilla soporta mejor el rodar vivo.
Los neumáticos de serie están orientados al turismo. La sección y el compuesto buscan el confort y la durabilidad y allí reside la contradicción de esta moto, porque su corazón (el motor) pide guerra, en consonancia con el apellido Sport, pero las gomas no son las apropiadas para rodar fuerte, sino para viajar muchos kilómetros.
La protección de la pantalla en su posición más alta me pareció adecuada. Los más altos se quejaban de un leve rebufo, pero con mis 178 centímetros me pareció hecha a medida, arropado por los huecos para las piernas.
Tras un magnífico día de rodar en moto, me quedó el poso de que Triumph ha conseguido un muy buen producto a la primera con la Tiger Sport 660 y que el mercado lo sabrá reconocer. En verdad solo la hemos probado por carreteras de montaña buscándole las cosquillas, pero me ha dado el feedback suficiente como para saber que es una moto magnífica para todos los días y para viajar hasta donde sea. Tengo ganas de comprobarlo empíricamente.
