Comparativa Suzuki V-Strom 800DE / Yamaha Ténéré 700

Comparativa Suzuki V-Strom 800DE / Yamaha Ténéré 700: Introducción

De un tiempo a esta parte las motos trail están reviviendo su espíritu inicial. En los años 80, surgieron como motos capaces de rodar indistintamente por campo y carretera. Posteriormente, el mercado empezó a demandar motos más grandes y rápidas, a imagen y semejanza de las que corrían el París-Dakar (cuando se corría en África).

Ese aumento de volumen y peso acarreó peajes en el uso off road y poco a poco empezaron a ser una alternativa a las GT (Gran Turismo), hasta el punto de que para viajar, las dos opciones son igual de válidas.

El tipo de usuario también ha cambiado. Los que peinamos canas empezamos a montar en moto con ciclomotores y motos de campo, para iniciarnos en las motos de carretera con el carnet recién sacado.

En los años 80, España ingresa en la CEE y nuestro mercado, entonces proteccionista, se abrió por fin a marcas y modelos extranjeros. Después de tantos años viendo la fruta prohibida nada más que en las revistas (en Canarias, Ceuta y Melilla tenían dispensa), el cliente español se fija en su mayoría en las motos prestacionales, reinas de las listas de ventas a finales de siglo XX.

En 2023 no se puede circular a las velocidades de antaño. Bueno, antes tampoco, pero ahora estamos más concienciados y somos un mercado más maduro. Además, los años no pasan en balde y a los que nos gustaban los semimanillares, ahora nos gusta ir con la espalda erguida hasta los rincones más remotos.

Todos estos factores hacen que miremos atrás con nostalgia y valoremos esas escapadas camperas de juventud. Con la tecnología actual, es posible circular en motos ligeras y prestacionales como las que hoy nos ocupan. De hecho, hay un resurgir de rutas y actividades off road en motos trail (que no enduro) que los fabricantes no pueden soslayar.

Varias marcas se habían percatado del fenómeno y lanzaron al mercado productos desdoblados en versiones más off road o más ruteras, como las BMW F750/800 GS o las Triumph Tiger 800 GT/XC.

Yamaha es la primera marca en apostar en 2019 por todo al verde con la Yamaha Ténéré 700. La marca de los tres diapasones retrasó mucho su lanzamiento (el prototipo se había presentado en el EICMA de 2016); recordemos que el motor CP2 había nacido con la MT-07 en 2014 y el mercado pedía a gritos una versión trail.

En Yamaha fueron audaces y presentaron la Ténéré 700, en contra de los dictados del mercado imperante, centrándose mucho en su faceta off road, prescindiendo adrede de ayudas electrónicas que interferirían en su comportamiento campestre. El acierto fue total, a la vista de las cifras de ventas, incluso con pandemia de por medio.

El caso de Suzuki es bien distinto. Desde 2004 tenía muy bien asentada la DL650 V-Strom, una trail más asfáltica que campestre, que ha durado 18 años en el mercado y que precisaba relevo. Mucha culpa de su éxito la tiene el fantástico motor en V de 650 cc que ha compartido con las SV 650 en sus diferentes reencarnaciones.

De hecho y mientras cumpla con las emisiones (y quiera Suzuki), la V-Strom 650 sigue en el catálogo de la marca de Hamamatsu como trail asfáltica de cilindrada media-alta.

La nueva V-Strom 800DE (Desert Express), más orientada al campo, también comparte motor con la recién aparecida GSX8S. Si Yamaha utiliza el CP2 en MT-07, Tracer 7 y Ténéré 700, Suzuki hace lo propio con su nuevo motor bicilíndrico de 800 cm3.

Aunque mantenga la “V” en la denominación de la V-Strom 800, es un bicilíndrico paralelo, en línea con sus competidoras, excepción hecha de las tricilindricas Triumph Tiger 800, en sus versiones GT y Rally. BMW con sus GS, KTM con sus 890 Duke y Adventure y Honda con las Transalp/Hornet, cuentan con bicilíndricos paralelos.

La razones son varias: para empezar, solo hay una culata, por lo que los costes de fabricación son menores. Además, con el calado de los cilindros a 270º se consigue el mismo pulso que con un motor en V. Las dimensiones del motor son más compactas, permitiendo basculantes más largos y con ello más tracción.

En resumen, tenemos hoy dos motos parecidas en su concepción. Son trail japonesas de cilindrada media/alta, disponen de versión A2, rueda delantera de 21” y orientación campera. ¿Acaso crees que su comportamiento es parecido?

Comparativa Suzuki V-Strom 800DE / Yamaha Ténéré 700: Características, equipamiento, filosofía

Puesto que comparten arquitectura bicilindrica en línea con doble árbol de levas en cabeza (DOHC), vamos a centrarnos en lo que las diferencia. A favor del nuevo motor de Suzuki juega algo más que los 9 años que median desde el estreno del CP2 de Yamaha.

La GSX8S cubica 776 cm3, contra 689 cm3 de la Ténéré 700. Son 87 cm3 de diferencia, que sobre el papel son pocos, pero en porcentaje es más de un 11%. Así, las cifras de potencia y par también favorecen a la recién llegada (83 CV a 8.500 rpm y 78 Nm de par a 6.800 rpm) sobre la Yamy (73,4 CV a 9.000 rpm y 67 Nm de par a 6.500 rpm).

Si nos fijamos a qué régimen consiguen la potencia máxima, vemos que la Suzuki consigue 10 CV más a 1.500 rpm menos, producto de su carrera más larga en relación a su diámetro. El motor de la Yamaha es más cuadrado y como veremos más adelante, se nota en su entrega de potencia.

Ambas cuentan con calado del cigüeñal a 270º, es decir, el orden de encendido es el mismo que en un motor en V. Quizá por ello la V-Strom 800 mantiene la V en su denominación, porque el pulso percibido de los motores en V está ahí.

No se trata de un asunto comercial, sino que, según el dossier de prensa de Suzuki, “los 450 grados de movimiento del cigüeñal entre el orden de explosiones de los cilindros (entre 270°y 720°), prolonga el tiempo entre los impulsos de potencia y permite a la rueda trasera el tiempo que necesita para recuperar tracción.

Esto es especialmente beneficioso cuando se conduce en superficies no asfaltadas o se sale de las curvas con potencia”. Con el CP2 de Yamaha ocurre lo mismo.

La otra gran diferencia es la electrónica. La de la Yamaha se limita al ABS, que presenta tres modos de funcionamiento (activado, sólo delante, desactivado), que aporta una versatilidad desconocida en el mundo trail. A partir de ahí, ofrece conectividad opcional (con la App de Yamaha My Ride) y nada más.

No hay modos de conducción, no hay control de tracción y ése es quizá el mayor éxito de esta moto, porque haciendo una analogía informática, es plug and play. Mucha gente no quiere complicarse la vida y prefiere rodar con lo básico, sobre todo si el uso va a ser campestre, quieren sentir las sensaciones directas, sin filtro.

La Suzuki V Strom 800 apabulla a su contrincante en este aspecto, contando con casi todas las ayudas electrónicas propias de una moto moderna, porque de hecho lo es. Todas las ayudas se resumen en el Sistema de conducción inteligente (S.I.R.S.), que reúne otros tantos sistemas repletos de siglas:

• Selector de Modos de Conducción Suzuki (SDMS): cuenta con tres modos (A,B,C), además de un modo Gravel (G) específico para off road. El modo A es el modo más deportivo, el B es apto para ciudad y conducción normal por carretera, mientras que el modo C está indicado para lluvia.
• Sistema de Control de Tracción Suzuki (STSC): Con tres modos de intervención en función de en qué modo de conducción se ruede, también es desconectable.
• Sistema de Acelerador Electrónico Ride-by-wire: aprovecha la centralita (ECM) para controlar la acción de las válvulas del acelerador y hacer posible que los ajustes controlen más precisamente la interacción entre la acción del acelerador y el rendimiento del motor de un modo natural.
• Sistema de Cambio Rápido Bidireccional: básicamente, un quickshifter o asistente de cambio que funciona muy bien.
• Sistema Suzuki “Easy Start”: no hay que mantener el botón de arranque pulsado hasta que lo haga. Basta una breve pulsación, sin tener que coger el embrague, para que el motor cobre vida.
• Asistencia a bajas rpm: no es necesario dar gas cuando se suelta el embrague o se circula a bajas vueltas. El sistema detecta cuánto gas es necesario para ponerse en marcha sin que la moto tosa o cocee. Por supuesto que se puede dar gas si se desea y salir más rápido, pero la moto te pone fácil el mínimo necesario. Se agradece mucho en las maniobras en parado.
• ABS: tiene dos niveles de intervención, para carretera y caminos de tierra. También es desconectable, pero sólo en la rueda trasera.

Respecto al chasis, ambas recurren al acero en busca de robustez. La Suzuki cuenta con subchasis atornillado (soldado en la Yamaha), lo que abarata la factura en caso de tener que repararlo. En las dimensiones, capacidades y peso es donde empiezan a aparecer las diferencias de planteamiento entre ambas motos.

La Ténéré 700 es 26 kg más ligera (204 kilos), en su depósito caben 16 litros y la altura libre al suelo es de 240 mm, medidos desde el protector de aluminio del cárter. La V-Strom 800DE pesa 230 kg, en su depósito caben 20 litros y su distancia libre al suelo es de 220 mm. En efecto, el planteamiento de la Yamaha es más endurero (sin ser una enduro), mientras que la Suzuki es quizá más indicada para viajar.

Eso no quiere decir que la Suzuki no sea efectiva en campo, porque lo es, ni que la Ténéré no pueda viajar, pero pone de manifiesto que los puntos de partida no son los mismos.

Desde luego es un motivo para felicitarnos, porque dentro de sus semejanzas, el cliente tiene ante sí una oferta variada en la que encontrar la moto que mejor se adapta a él. Mi compañero Teo, con sus 185 cm, se sentía más cómodo a bordo de la Ténéré, mientras que la V-Strom le quedaba pequeña para rodar de pie.

En mi caso, iba más cómodo en la Suzuki, perfecta para mis 178 cm, de pie o sentado. Hay que añadir que yo no tengo su técnica off road, por lo que las ayudas y el modo G (Gravel) me suponen ayudas bienvenidas.

No hay que desdeñar las intenciones campestres de la V-Strom. De hecho, sus suspensiones gozan de más recorrido. Su horquilla invertida Showa, regulable en extensión y precarga, tiene 220 mm de recorrido, los mismos que el amortiguador trasero, también regulable en las tres vías.

La Ténéré presenta una horquilla Kayaba de 43 mm de diámetro con 210 mm de recorrido y se regula también en las tres vías, pero el amortiguador (de 200 mm de recorrido) solo es regulable en precarga.

Las estriberas del pasajero se pueden retirar fácilmente en la Yamaha, sin embargo la estribera derecha de la Suzuki soporta también el soporte del pomo de ajuste de precarga del amortiguador, lo que imposibilita la operación sin modificaciones. En ambas se pueden retirar las gomas de las estriberas.

Ambas emplean dobles discos delanteros con pinzas de dos pistones y pinza sencilla en el disco trasero, más que suficiente para su propuesta mixta.

La instrumentación es también sencilla, en apariencia, en la pantalla TFT de 5” de la Yamaha, pero requiere acostumbrarse a su disposición vertical. Casi parece un móvil. Se puede navegar por la interfaz por medio de una rueda en la piña derecha, entre pulsaciones cortas y largas. Un poco lioso, pero tampoco hay mucho por donde perderse, porque aunque tenga dos temas (modos de mostrar la información) diferentes, no requiere tantas posibilidades de ajuste como la Suzuki.

La V-Strom también tiene pantalla TFT de 5”, pero en este caso horizontal, con sensor de luz y mucha información que gestionar. Su manejo es más intuitivo, a través de las clásicas piñas de Suzuki, de buen aspecto y mejor tacto.

Las dos motos alumbran con luces full LED, ya un estándar en motos de cierto fuste como son nuestras protagonistas. Lo mismo puede decirse de los protectores de manos. Las pantallas derivabrisas son un tanto rácanas en ambos modelos.

Es comprensible en uso off road, pero si tu destino está tras larga(s) distancia(s), acabarás instalando una pantalla más larga de las que existen en el mercado de accesorios o como opción al adquirir la moto.

Si estás mirando las fotografías que ilustran esta prueba, puede dar la sensación de que una es asfáltica y la otra de enduro. Es debido a que la unidad de Ténéré 700 que disponemos, aunque es la versión estándar, viene equipada con el Rally Pack instalado (1.650 €); incluye asiento Rally, escape Akrapovic, guía y protector de la cadena, protector de radiador, portamatrícula, LED Blinkers y unos protectores de depósito de goma.

A eso hay que sumar los neumáticos Continental TKC 80, más destinados al off road que los Dunlop Trailmax Mixtour (sin cámara) de la V-Strom, orientados a uso asfáltico con salidas ocasionales a caminos y pistas de grava.

Yamaha también oferta un Kit Explorer (1.934 €), con elementos dirigidos a cubrir grandes viajes, como son el caballete central, maletas de aluminio con capacidad combinada de 72 litros (llave única) y sus correspondientes soportes, rack de asiento monoplaza y protectores de motor y bajos.

Así pues, no parece tan descabellada la diferencia de precios entre ambas. La Yamaha Ténéré 700 se puede comprar desde 10.999 €, pero ascienden a 12.649 € en nuestra unidad probada, más que los 11.799 € que cuesta la Suzuki V-Strom 800DE con todo su equipamiento de serie.

También se puede equipar con maletas y protecciones en infinidad de combinaciones. La cuestión es si están justificados los 800 € más que cuesta la V-Strom 800DE con la moto “pelada”. Y eso es una cuestión que has de dilucidar en función del uso que le vayas a dar a la moto.

Comparativa Suzuki V-Strom 800DE / Yamaha Ténéré 700: Cómo son, cómo van (la opinión de Pipe)

Las motos, primero entran por los ojos. Cuando te hallas ante dos modelos similares en concepto, antes de subirte a ellas, tomas partido en lo estético. Siempre me ha gustado la estética de Suzuki de pico de pato, tanto en la DR750 Big de finales de los 80 como en la V-Strom 1050 (aparecida justo antes de la pandemia), porque evocan la estampa dakariana de las motos de antaño.

Pero si hablamos de porte dakariano, la Ténéré es irresistible, más aún con el Rally Kit instalado. Tiene aspecto de moto de competición, lista para atravesar Arabia Saudita sino fuera por lo escaso de los 16 litros de depósito. El asiento Rally, la altura libre al suelo, los 4 faros LED y los TKC 80 en las ruedas le otorgan un aire de competición moderno que impacta a la vista.

La Suzuki engaña y gana en vivo, porque en las fotos de prensa parecía más baja y larga. Teniendo en cuenta que la Ténéré 700 es más larga entre ejes (1.595 mm contra 1.570 mm), está mejor proporcionada a la vista, pero insisto en que la V-Strom no es pequeña.

Una vez subido a ella, me encaja como un guante, llego con los dos pies al suelo sin problemas (mido 178 cm). La postura de conducción es natural y cómoda, presta a hacer muchos kilómetros. Al subir a la Yamaha las sensaciones son distintas. Con el asiento Rally, apenas llego con la punta de los pies al suelo, un engorro para moverla en parado o para remar con las piernas en campo.

A cambio, para las piernas es muy descansada, porque apenas van flexionadas. El asiento es también más estrecho y se percibe en la posición de conducción una predisposición off road mucho más acusada, ya sea de pie o sentado. La V-Strom 800DE también permite rodar de pie con facilidad.

Una vez en marcha, se confirman las diferencias que auguran los datos y las sensaciones previas. Ambas tienen una respuesta plana a lo largo de sus tacómetros, pero se siente más lleno el motor de la Suzuki. También sube de vueltas con más alegría. El CP2 de Yamaha sigue siendo tan bueno como era, pero los años, y sobre todo, los 87 cm3 de cilindrada, marcan la diferencia.

Debido a los Continental TKC 80 que calza la Ténéré 700, el duelo es desigual a favor de la V-Strom en carretera y de la Ténéré en campo. Pero en el fondo, los neumáticos que equipan ambas son los adecuados a su idiosincrasia. A la Suzuki V-Strom 800DE le sientan de maravilla sus Dunlop Trailmax Mixtour en carretera.

De hecho, sorprende el comportamiento para unas suspensiones con 220 mm de recorrido en ambos trenes, porque no oscila lo esperado en aceleraciones y frenadas, sino que pisa con seguridad y entra en curva con confianza. Los cambios de dirección son impropios (por ágiles) en una moto con llanta delantera de 21 pulgadas. Esto es debido al bajo centro de gravedad de la moto y al brazo de palanca del generoso manillar, que facilita cualquier tipo de movimiento.

La Yamaha, sin embargo, tiene el centro de gravedad más alto, fruto de su mayor altura libre al suelo y eso que sus suspensiones tienen menos recorrido. Su motor precisa subir más de vueltas para obtener menos empuje y no tiene una vocación tan deportiva en asfalto.

No obstante, los Continental TKC 80 dan más agarre del que parece, aunque para ello hay que atreverse, porque la moto es muy alta y el movimiento para entrar en curva es muy amplio. Si tuviera mejor protección aerodinámica, sería una gran viajera, porque la postura es ciertamente cómoda, hay espacio a raudales. Vas encima de ella, en la Suzuki vas más dentro de ella.

En campo cambian las tornas. La Suzuki es efectiva y te pone las cosas muy fáciles sea cual sea tu nivel, pero la Ténéré se siente en su medio. No necesita la electrónica, más bien hace valer su ligereza y agilidad. En este terreno, los CV no trascienden tanto, porque tienes más de los que necesitas (en ambas motos) y si la entrega del motor de la V-Strom es lineal, en la Ténéré también lo es.

He de reconocer que mi nivel de off road no es precisamente espectacular; para el tipo de motorista que soy, me encaja mejor la V-Strom. Hago más carretera que campo, pero me gusta adentrarme por pistas fáciles, que no me compliquen la vida (para eso estuvo la juventud).

Me gusta que el motor me lo ponga fácil para ir por carretera, poder elegir entre dos marchas para afrontar determinadas curvas y sentir la red de seguridad que me da la electrónica cuando las condiciones del piso son deslizantes. Dicho esto, elegiría la V-Strom para cualquier viaje con mi pareja por España o Europa.

Pero si ese viaje fuese, por ejemplo, por las pistas y carreteras Marruecos o usara la moto para rutas off road todos los fines de semana, elegiría sin duda la Ténéré 700.

Comparativa Suzuki V-Strom 800DE / Yamaha Ténéré 700: Cómo son, cómo van (la opinión de Teo)

Coincido con Pipe en que son dos motos muy bonitas. A mí me gustan las formas de las dos. La Suzuki porque me recuerda a una DR 800 BIG que tuve y me encanta que tenga tanto “aire” entre el pico de pato y el suelo, le da un aspecto espigado y agresivo. Pero la Ténéré me gusta mucho más estéticamente incluso. Es una moto imponente, poderosa, muy equilibrada visualmente también, gracias a su altura y su asiento recto.

En las dos me siento cómodo yendo sentado (mido 186 cm) y las motos trail suelen quedarme bien. La principal diferencia que noto entre las dos es la distancia del asiento a los reposapiés que me parece más corta en la Suzuki. No me resulta para nada incómodo, pero sí es evidente que voy con las piernas más flexionadas en la Suzuki.

La cosa cambia mucho cuando entramos en campo y me pongo de pie. En ese caso sí noto una gran diferencia entre las dos motos. La Ténéré me queda prácticamente perfecta y voy muy cómodo y en control. En cambio en la Suzuki siento que el manillar está demasiado cerca de mis piernas y tengo que ir haciendo un esfuerzo mayor por equilibrarme. No es totalmente insufrible, además, seguramente se puede mejorar mucho tocando un pelo la inclinación del manillar. Pero es algo a tener en cuenta si eres tan alto como yo.

En cuanto al comportamiento de las motos, creo que en ambas lo mejor que tienen es sin duda el motor. Es cierto que el CP2 de Yamaha es un poco más antiguo, pero son motores muy parecidos. Los dos son muy lineales y tienen potencia en toda la curva, pero se nota que la Suzuki es más llena arriba y la Ténéré más abajo. También es evidente que la Suzuki sube mucho más rápido de vueltas, lo cual es lógico porque es un motor más moderno.

Dinámicamente creo que la Ténéré cumple más con el estereotipo de moto de rueda delantera de 21 pulgadas, más alta y con el peso arriba, requiere un poco más de tiento en los cambios de dirección y entrando en curva. No ofrece tanta confianza para inclinar y hacer cambios rápidos curva y contracurva.

En cambio la Suzuki parece que rompe un poco ese esquema y se comporta en carretera como si llevara delante una llanta más pequeña. Es asombroso lo fácil que resulta meterla en curva y la confianza e información que devuelve el tren delantero.

Las suspensiones me parecen más firmes en la Suzuki, lo cual ayuda a la sensación de aplomo en asfalto. Además la Suzuki tiene Control de Tracción y otras ayudas a la conducción muy útiles en carretera, que son un punto a favor para lanzarse un poco.

Fuera del asfalto la cosa cambia bastante. No solo encuentro más cómoda la Ténéré, sino también mucho más posada y como generando más tracción. Aunque esto último dependerá en gran medida del neumático y el terreno, tengo la sensación de que el reparto de pesos y la geometría de la Ténéré favorece que las fuerzas generadas ayuden a “clavar” la moto al piso.

Es evidente que en campo está un paso por delante de la Suzuki, pero para nada esta última es una moto torpe fuera del asfalto. En buenas manos, puede hacer diabluras. Su filosofía es diferente y resulta mucho más fácil de usar en terrenos técnicos lentos o en lugares donde tengamos que echar el pie a tierra, por su más bajo centro de gravedad y menor altura de asiento.

En definitiva, dos motos que se parecen, pero no tanto. Creo que aunque ambas están pensadas para usos parecidos, la Suzuki tiende más a ser mejor en carretera y probablemente mejor viajera por el asiento, el subchasis y las ayudas electrónicas. Además es un poco más moderna. En cambio la Yamaha es una de las más camperas motos trail en esta cilindrada y de momento parece que así va a seguir siendo.