Suzuki no decepciona y tira de historia, diseño y tecnología para poner en la calle su nueva V-Strom 800DE. Mientras tantas marcas sacan pecho en el muy popular segmento de las trail de aventura, por historia y posicionamiento, Suzuki da un golpe en la mesa con una moto que reclama su lugar a través de legado y evolución tecnológica. Esta nueva V-Strom 800DE viene a completar la familia de las trail de Suzuki que junto con las muy fiables y lógicas V-Strom 650 y V-Strom 650XT y la recientemente renovada V-Strom 1050 (en versiones TECH y DE) suman ya 5 motos diferentes que ofrecen un concepto específico y bien ejecutado.
Desde la aparición de la primera V-Strom en 2002 Suzuki no ha dejado de hacer evolucionar sus modelos que se han ido instaurando como iconos de la fiabilidad y durabilidad presentando precios contenidos y equipamiento completo. Esta nueva V-Strom 800DE utiliza un nuevo motor bicilíndrico en paralelo, más moderno, eficiente y aprovechable y un chasis concebido alrededor de las nuevas dimensiones y formas del propulsor. Sumándole una estética clásica, dura y de líneas rectas que recuerda muchísimo a sus icónicas DR 750 y DR 800 BIG, el resultado es una trail idónea para el viaje de aventura en el mejor sentido de la expresión. Una moto con la que tragar kilómetros en carretera y disfrutar en pistas de todo tipo.
No es fácil competir en el efervescente segmento de las trail de media cilindrada donde últimamente hay motos nuevas para todos los gustos, muchas de ellas con aspiraciones mucho más camperas que la nueva Suzuki V-Strom 800DE como la Aprilia Tuareg 660, la KTM 790 Adventure o la exitosa Yamaha Ténéré 700. Tal vez la mejor baza de Suzuki sea sencillamente haber ejecutado bien el concepto sin florituras y ofrecer un magnífico equilibrio entre carretera y off-road, muy acorde al verdadero uso que la mayoría de usuarios dan a estos modelos.
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Características y Equipamiento Suzuki V-Strom 800DE
Esta nueva V-Strom 800DE ha sido diseñada enteramente alrededor de su magnífico y extremadamente suave propulsor. Un motor moderno bicilíndrico en paralelo de 776 cc DOHC muy aprovechable y que entrega una potencia de 83CV y un par máximo de 78 Nm a 6.800 rpm. El calado de cigüeñal a 270 grados y el nuevo sistema de Suzuki Cross Balancer aportan gran finura al funcionamiento en marcha y es especialmente notable lo bien que sostiene la marcha a bajas revoluciones. Donde se encuentra más a gusto es en el tercio más alto del tacómetro, entre las 6.000 y 10.000 rpm, pero sin duda se trata de un motor lineal y predecible.
La V-Strom 800DE cuenta con un conjunto de de sistemas electrónicos que Suzuki denomina Sistema de conducción inteligente (SIRS) y que incluye el Selector de Modo de Conducción (SDMS), que adapta la respuesta del acelerador en tres niveles diferentes (Activo, Básico y Confort); el control de tracción (STCS) es desconectable y en condiciones normales se puede graduar en 3 niveles, pero ofrece un cuarto ajuste específico (Grava) para off-road; el sistema Ride-By-Wire que resulta muy suave y se combina a la perfección con el quickshifter (Sistema de Cambio Rápido Bidireccional) que funciona a las mil maravillas; además, el sistema ABS desconectable también y con dos modos de ajuste; y finalmente, la función Suzuki Easy Start y la función Low RPM Assist de Suzuki que ayuda a mantener la velocidad de ralentí del motor muy útil cuando rodamos por zonas de campo más técnicas.
El nuevo chasis de acero, diseñado en base a las proporciones y nuevas características de un motor más moderno, resulta robusto y orientado a viajar con pasajero y equipaje. La suspensión delantera y trasera Hitachi Astemo (SHOWA) es totalmente ajustable, y con un recorrido de 220 mm en ambos ejes. Los frenos delanteros son de doble disco de 310 mm y las llantas son de radios, de 21 y 17 pulgadas respectivamente. Monta neumáticos Dunlop Trailmax Mixtour tubeless y el conjunto ofrece una distancia total al suelo de 220 mm. El manillar resulta ancho y gracias al nuevo motor, la moto resulta muy estrecha justo en la parte delantera del asiento (que llega a los 855 mm de altura). Por eso la posición de conducción es espaciosa y cómoda y al resguardarnos en su ancho depósito la sensación que tenemos es de moto alta, estilizada y grande.
El equipamiento de serie se completa con un panel TFT LCD de 5 pulgadas y a color que destaca precisamente por su sencillez y ausencia de artefactos, siendo muy legible y sensato. En el lado izquierdo del cuadro de instrumentos tenemos un útil conector USB. Las luces son full LED y con un nuevo diseño en disposición vertical, característica que parece que marcará la pauta estética de los faros de los nuevos modelos y que ya comparte (además de motorización) con la también recién presentada Suzuki GSX-8S.
En marcha con la Suzuki V-Strom 800DE
Lo primero que llama la atención de la moto cuando te acercas a ella es el tamaño y el diseño. Tiene una presencia de moto grande (asiento a 855 cms del suelo), las suspensiones con mayor recorrido de toda la familia V-Strom (220 mm) y mucho “aire” bajo los plásticos. Los diseñadores de Suzuki han elevado el característico pico de pato para marcar aún más el carácter aventurero de esta V-Strom 800DE. Manillar ancho, pantalla corta y transparente en su totalidad y un cuadro de mandos limpio, suman ligereza al conjunto final y otorgan una visibilidad prácticamente comparable a la de una enduro. El depósito es muy ancho y al mismo tiempo, gracias al nuevo motor, la moto es muy estrecha en la parte delantera del asiento. Esto me gusta, da mayor protección aerodinámica en carretera y permite una mayor libertad de movimientos fuera del asfalto, cuando nos interesa movernos hacia delante para girar o ponernos de pie.
Hablando de ponernos de pie, no puedo dejar de mencionar un detalle que puede ser de interés para los pilotos más altos. Yo mido 186 cms y tengo cierta experiencia con motos trail. No suelo necesitar ni querer alzas de manillar porque no solo levantan el manillar sino que también lo acercan a mis piernas y eso no me gusta. Mi configuración favorita suele ser adelantar un poco el manillar (aunque haya que sacrificar comodidad en carretera) y corregir después un poco la posición de manetas y piñas hacia abajo, para no fatigarme las muñecas cuando voy de pie. Pero en este caso, he encontrado con cierta decepción, que el manillar me queda muy cerca ya de origen. Para estar cómodo de verdad yendo de pie, necesitaría adelantarlo bastante y si pudiera, retrasar las estriberas o bajarlas un poco. Es pecata minuta y como os digo dependerá mucho de gustos y características personales, pero es algo a tener en cuenta si eres muy alto. De todas formas, creo que lo mejor para cada uno es ir a un concesionario y probársela, que no cuesta nada y además es divertido.
En cuanto a diseño estético, la moto me parece muy bonita. Tiene una sugerente mezcla de tres elementos clave: herencia, modernidad y pertenencia. Herencia porque sin duda recuerda mucho a las Suzuki DR 750 y 800 de finales de los 80, algo que la marca aprovecha también para sacar pecho de historia y evolución; modernidad porque tenemos una moto de líneas rectas, con aire tecnológico y minimalista; pertenencia porque de un vistazo se identifica enseguida con la familia V-Strom. Todo esto junto con la iluminación full led y la sencillez de piñas y cuadro de instrucciones, le dan al conjunto un aire neoretro como de música retrowave, que personalmente creo que ha quedado muy interesante.
Cuando por fin nos ponemos en marcha, escuchamos un motor moderno y un sonido de escape agradable y lleno, que nos acompaña cuando alegramos la marcha. El cuadro de instrumentos no es de la mayor calidad, pero destaca por ser sencillo, sobrio y funcional, sin distracciones. Todo lo que tenemos delante tiene buena cara, como suele ser habitual en Suzuki: plásticos de calidad que prometen aguantar bien el paso del tiempo, buenas pinturas y tacto correcto de botones y mandos.
Nada más movernos la moto da impresión de ser ligera y fácil a pesar de sus 230 kg declarados. El reparto de pesos y el diseño compacto alrededor del nuevo propulsor enmascaran bastante el peso real de esta V-Strom 800DE. El asiento es firme, pero no incómodo y la postura de conducción en carretera promete retrasar la aparición de fatiga en gran medida, con ese manillar ancho y la escasa pero eficiente protección que ofrece la pantalla.
Callejeando, entre el tráfico y rodeando rotondas, la moto se comporta de maravilla. Las motos trail son por definición versátiles y esta V-Strom 800DE no lo es menos, pudiendo ser una estupenda moto para todo aunque el espíritu de su diseño es el de viaje de aventura y las carreteras de montaña y las pistas sin asfaltar son su medio más natural.
El motor resulta tremendamente aprovechable, con una entrega de potencia muy lineal y bastante lleno, sobre todo en el tercio más alto del cuentavueltas. Tiene mucho par y suavidad y unido a las ayudas electrónicas: el asistente a bajas revoluciones, el fantástico quickshifter y el acelerador electrónico; es muy fácil modular y enviar al suelo justo la fuerza que queremos en cada momento. En todo momento el propulsor ha dado muestras de ser suave, sin prácticamente vibraciones molestas y resulta lleno y alegre. Invita a llevarlo más bien alto de vueltas siendo seguramente a partir de 6.500 rpm donde la combinación de par y potencia encuentra su punto más dulce y desde ahí hasta las 10.000 vueltas. Las recuperaciones son correctas y de alguna manera me he encontrado más cómodo en marchas más largas de lo habitual. En definitiva un motor que anima a ir rápido, que destaca por su suavidad y con una entrega de potencia muy controlable.
La parte ciclo sorprende muy positivamente en carretera. La rueda de 21 pulgadas y el largo recorrido de suspensiones (220 mm) no parecen aplicarle una penalización grande a la moto en marcha. La V-Strom 800DE se muestra firme y noble en los cambios de dirección, sin excesivo hundimiento de la horquilla y facilita un aplomo notable en curva, comparable a las mejores motos de la categoría. De hecho tengo que decir que me ha gustado mucho más la moto en carretera que en pistas sin asfaltar y esto confirma mi intuición de que Suzuki ha tenido en cuenta el uso real que la mayoría de usuarios dan a estas motos y ha preparado una máquina tirando a 70 – 80 % carretera y 30 – 20 % off-road que resulta un buen equilibrio y una elección lógica, muy Suzuki y muy V-Strom.
Las posibilidades de combinación del comportamiento de la moto a través del selector de modos de conducción, el control de tracción y los niveles de ABS, son muchas. Los tres modos de conducción disponibles (Activo, Básico y Confort) entregan la misma potencia final, pero cambian la curva. El modo Confort resulta totalmente plano y personalmente lo dejaría para mojado; tanto el modo Básico como el modo Activo pueden ser muy divertidos y en los tres casos, el acelerador responde bien justo al comienzo del recorrido, sin brusquedades que suelen tener a veces algunas motos con sistemas similares. El control de tracción es desconectable y tiene tres modos de intervención, siendo que el modo 3 es el más conservador, óptimo para mojado de nuevo y para un uso normal los otros dos, según gustos. El cambio rápido funciona a las mil maravillas y el tacto y la potencia de los frenos están a la altura del conjunto, con un sistema de ABS también francamente bueno.
Por mencionar algunas cosas que no me han gustado, creo que a la moto le quedaría muy bien un asiento corrido tipo rally que además facilitaría la conducción off-road, porque en algunas zonas técnicas he sentido la parte del pasajero saludándome en las nalgas al pasar por encima de baches o piedras. Sin más, un pequeño detalle que le daría un toque aún más aventurero, pero no un problema.
Respecto a mis “problemillas” con la postura de conducción off-road, comentar que es algo que va en gustos y que debería comprobar cada piloto, así que no le pondría un punto negativo por eso, de momento.
Por fin fuera del asfalto, la moto no decepciona. Insisto, sin ser la más campera de su segmento, el recorrido de suspensiones es adecuado. Con un poco de tiento es difícil hacer tope y la información que devuelve el tren delantero es muy buena. El amortiguador trasero supera a la horquilla y mantiene la rueda pegada al suelo, facilitando la dosificación de la potencia y manteniendo fácilmente la tracción que queremos. Existe un (¡cuarto!) modo para el control de tracción (Gravel) que permite un cierto deslizamiento de la rueda para cambios de dirección y pequeñas subidas en terrenos de poca tracción. Sospecho que la mayoría de usuarios lo encontrarán muy útil, ya que tiene la maravillosa costumbre de salvarnos de nosotros mismos modulando con acierto los errores del piloto para no acabar en la cuneta. En definitiva sin florituras, pero también sin errores evidentes, esta Suzuki V-Strom 800DE puede ser una muy eficiente compañera en pistas sin asfaltar y off-road ligero.