Introducción, posicionamiento y rivales
Lo cierto es que la primera versión de esta tercera generación de V-Strom disponía de versión asfáltica y versión más campera –la V-Strom 1050XT-, pero ambas calzaban rueda delantera de 19 pulgadas. Se supone que está a medio camino de las 17 pulgadas de las trail asfálticas y las 21 pulgadas de las más off road. La realidad es que la vocación de ambas versiones era más asfáltica que lo que debiera ser una moto que quiere ser “the Master of Adventure”. Quizá para compensar la circunstancia, dotaron a la versión XT de la electrónica más moderna (IMU de 6 ejes y todos los sistemas de control que aquella puede gobernar) además de llantas de radios. La versión asfáltica quedó en desventaja hasta el punto de que ¡no podía llevar control de crucero!
En la nueva versión de la tercera generación ya no hay versión aristócrata y versión plebeya. La versión asfáltica 1050 Tech cuenta con la misma electrónica que la versión off road 1050 DE. Veremos más adelante cuáles son las diferencias además de las evidentes: la rueda delantera y el recorrido de suspensiones.
La V-Strom se encuentra en un ecosistema de rivales de lo más nutrido. En BMW compite con las F 900 XR (105 CV, 17.425 €) y F 850 GS (95 CV, 13.350 €), en Ducati con la Multistrada V2 (113 CV, 15.790 €) y la Desertx (110 CV, 17.390 €), en Honda con la NT1100 (102 CV, 14.975 €), África Twin (102 CV, 15.075 €) y ojo, no desdeñar la XL750 Transalp (91 CV, 10.900 €), en Husqvarna la Norden 901 (105 CV, 14.925 €), en KTM la 890 Adventure (105 CV, 14.259 €), en Moto Guzzi la V85TT (76 CV, 12.749 €), en Triumph las tricilindricas Tiger 900 GT (95 CV, 14.195 €) y Tiger 900 Rally (95 CV, 14.995 CV) y por último en Yamaha, con la exclusivamente asfática Tracer 9 (119 CV, 12.249 €). Como puedes leer, algunas tienen versión asfáltica, off road o ambas. Como es muy difícil que las puedas probar todas (por tiempo), tienes que tener claro qué es lo que buscas en una trail de en torno a un litro para encontrar la que encaja con tu perfil.
Características técnicas y equipamiento de la Suzuki V-Strom 1050 DE / Tech
Elementos comunes
El motor en V a 90º de Suzuki es un viejo conocido, en el mejor sentido de la palabra. Es un motor ejemplar en su tacto, en su pulso. Equipa a la V-Strom desde la primera generación (2002), si bien ya se utilizaba en modelos míticos como la TL1000S y TL1000R del siglo pasado. A lo largo de las décadas ha ido recibiendo modificaciones, incrementos (de cilindrada) e innovaciones que han ido refinando su formidable rendimiento. No hay que olvidar al próximamente extinto V2 que equipa a la V-Strom 650, también delicioso, que tantas alegrías ha proporcionado a muchos motoristas y que será relevado próximamente con la aparición de la V-Strom 800. Suzuki sabe hacer V2. Éste en concreto cubica 1.037 cm3, otorga 105 CV a 8.500 rpm y desarrolla 100 Nm de par a 6.000 rpm. Que tenga dos culatas facilita el uso de doble bujía, que mejora la eficiencia de la combustión y la potencia, contribuyendo a conseguir un menor consumo de combustible. El consumo homologado es de 5,2 l/100 km y el depósito de combustible alberga 20 litros.
Las válvulas de escape están rellenas de sodio para reducir la temperatura en la cámara de combustión. En la transmisión hay novedades, con una primera y una sexta marchas más desmultiplicadas para que el cambio a 2ª hasta 5ª sea más suave y acelere mejor. El SCAS (Sistema de Asistencia al Embrague de Suzuki) incluye un embrague antirrebote, que se desacopla parcialmente al reducir la marcha para desacelerar y desactivar el efecto del freno motor, al evitar que el neumático trasero rebote ofreciendo así una desaceleración más suave. El acelerador electrónico ride by wire es ahora común en las dos versiones, que también han recibido mejoras en la admisión. El tubo de admisión ha sido alargado dentro de la estructura interna de la caja del filtro de aire para aumentar la entrega de par a bajas revoluciones. Los inyectores de combustible de 10 orificios mejoran la atomización del combustible, mejoran la eficiencia de la combustión y reducen el consumo.
La electrónica está incluida en el SIRS (Sistema de Conducción Inteligente de Suzuki), que bascula en torno a la IMU de 6 ejes que gobierna el sistema, en el que figuran el Selector de Modo de Conducción Suzuki (SDMS), el Sistema de Control de Tracción Suzuki (STSC), el control de crucero, el acelerador electrónico Ride-by-Wire, el quickshifter, el sistema de arranque fácil de Suzuki, el asistente de bajas revoluciones y los sistemas de frenos combinados, de frenos Motion Track, de control de descenso, el control dependiente de la carga y el sistema de arranque en pendiente.
El chasis de aluminio de doble viga está diseñado para primar la conducción en viajes sin desdeñar la agilidad, facilidad de conducción y versatilidad. Los frenos tiene como protagonistas en la rueda delantera unas pinzas radiales de 4 pistones, firmadas por Tokico que muerden dos discos de 310 mm de diámetro. Detrás basta con un disco de pinza simple de 260 mm para proporcionar una frenada magnífica en toda condición. Es de alabar la capacidad de frenada en tacto, progresividad y potencia en unos frenos que no son de pedigrí italiano, tanto en la V-Strom 1050 Tech como en la 1050 DE.
En cuanto a la electrónica, ambas versiones estrenan una pantalla de información múltiple TFT LCD de 5 pulgadas a color, gobernada por unas piñas ejemplares por sencillas, intuitivas y eficaces. Cambiar de modos es un juego de niños, mientras que la información ofrecida es muy completa, incluyendo velocímetro, tacómetro, autonomía, configuración del control de crucero y del control de retención de pendiente, cuentakilómetros (total y parciales), marcha engranada, temperatura del agua y ambiente, indicador de congelación, consumo medio e instantáneo, modo de SMDS, modo de ABS y control de tracción. Cuenta con iluminación full LED, puerto USB a la izquierda del panel TFT y toma de 12 V bajo el asiento. Encima de la pantalla hay una práctica barra para hacer firme cualquier accesorio de navegación o telefonía.
Elementos propios Tech / DE
La vocación off road de la versión 1050 DE es la que determina la mayoría de los cambios: el manillar es 20 mm más ancho y está situado más cerca (9 mm) y más alto (21,3 mm) del piloto. Los estribos son de aluminio en la 1050 Tech y de acero en la 1050 DE, en que van algo más adelantados. Por último, la 1050 Tech permite ajustar el asiento en dos alturas (855-865 mm), mientras que en la 1050 DE el asiento es fijo (880 mm). Estos tres elementos comportan el triángulo asiento-estriberas-puños, que es el que hace percibir la 1050 DE como más voluminosa, pero también más cómoda para afrontar largas distancias.
El basculante es 16 mm más largo en la 1050 DE para favorecer la tracción en superficies off road. La distancia entre ejes es de 1460 mm para la 1050 Tech y de 1595 mm para la DE 1050, mientras que el lanzamiento y avance son mayores en 2º y 16 mm respectivamente. La altura al suelo también es superior en la 1050 DE (190 mm por 165 de la 1050 Tech), debido también a que las suspensiones aumentan 10 mm en la horquilla (170 mm por 160 mm en la 1050 Tech) y 9 en el amortiguador (169 mm por 160 mm en la 1050 Tech). Esa distancia del cárter al suelo está protegido por una defensa de aluminio en la 1050 DE, mientras que en la 1050 Tech se recurre a una quilla de plástico.
Las defensas de motor, que también sirven de barra de accesorios, sólo son de serie en la 1050 DE. Esos elementos de más elevan el peso en la báscula 10 kilos más (252 kg). Las medidas de los neumáticos son 110/80-19 delante y 150/70-17, ambas sin cámara, en la 1050 Tech, que monta Bridgestone A41 en llantas de aleación. La 1050 DE calza 90/90-21 con cámara delante y 150/70-17 detrás, sin cámara, montando Dunlop Trailmax en llantas de radios de alambre.
En lo referente a la electrónica, ambas disponen de 3 modos de motor, A, B y C, pudiendo desconectar el control de tracción. En la 1050 DE se añade el modo Gravel y existe la posibilidad de desconectar el ABS trasero. La pantalla de la 1050 DE es ahumada y 80 mm más corta que la de la 1050 Tach, que es regulable en altura sin herramientas. La 1050 DE tiene un guardabarros delantero más corto y dos faldones protectores en las botellas de la horquilla.
Cómo va la Suzuki V-Strom 1050 DE / Tech
Como acabas de leer, ambas versiones son hermanas. Comparten multitud de elementos que confirman que tienen el mismo genio, pero distinto carácter. Hay cosas que se mantienen de la versión 1050 XT y todas ellas son buenas. Principalmente el carácter del motor. Contiene bajos y medios contundentes y permanece la estirada del V2, pero se nota que está más afinada, se percibe más suave, pero igual de contundente. El motor acepta lo que se le proponga. Responde suavemente si se le pide tranquilidad y con genio si se le pide marcha. También mantiene su proverbial facilidad de entrada en curva, pero aquí ya intervienen los matices que las diferencian, empezando por las cotas. Al ser más grande, la DE 1050 impone más.
Sus recorridos de suspensión mayores se hacen notar en asfalto, acusando las transferencias de peso en aceleración y frenada más acusadamente, pero cuenta con una gran horquilla delantera, que junto con los Dunlop Trailmax combinan de maravilla para ofrecer una sensación de grip muy reconfortante. Al subir después a la 1050 Tech, percibí una moto más menuda, manejable y ágil. Si la entrada en curva en buena en la 1050 DE, aquí es juego de niños, pero una vez dentro la sensación de grip es menor con los Bridgestone A41, al menos hasta que te acostumbras a las nuevas cotas y reglajes de las suspensiones, más cortas y firmes y que exponen al chasis antes que en la 1050 DE, cuyo mayor recorrido absorbe lo que se le eche.
En campo me ocurrió a la inversa. Es cierto que la 1050 DE está exclusivamente preparada para ello, pero si no fuera porque en la 1050 se percibe el manillar más bajo al circular de pie, me pareció más manejable y menos intimidante que la 1050 DE. Otra cosa es a la hora de afrontar dificultades y firmes deslizantes, en que se impone la lógica de suspensiones, llantas y neumáticos.
Ambas obsequian un gran confort de marcha en carreteras rotas. La ruta transcurrió por el Parque Natural de los Alcornocales en Cádiz, de una belleza superlativa. Además de pistas de tierra con barrizales ocasionales, transitamos por carreteras muy sinuosas y bacheadas. Ambas motos demostraron que era un entorno perfecto para sus cualidades. Carreteras de curva contra curva muy bacheadas (a veces demasiado), con curvas de radio decreciente permiten comprobar cómo la V-Strom permite variar trayectorias y perdonar errores, siempre teniendo en cuenta que vamos en una moto de casi 250 kg. Los frenos son sobresalientes; el delantero por potencia y tacto, el trasero facilita la labor de apoyo, ya sea para timonear o para frenar la moto en curva sin que se levante. Realmente ejemplares.