Prueba BMW F 900 GS

Prueba BMW F 900 GS: Renovación total, orientación verdaderamente off-road

Corría el año 2010 en mi primer viaje en moto por Sudamérica. Durante tres meses recorrí y visité desde Ushuaia a Cuzco, aprovechando un pequeño periodo sabático en el trabajo. Tuve la suerte de visitar La Patagonia, la cordillera de Los Andes, el Desierto de Atacama y recorrer miles de kilómetros de carreteras de todo tipo, muchos de ellos sin asfaltar. En aquella aventura, me vi obligado a usar una BMW F 800 GS, y digo “obligado” porque por aquel entonces me habría gustado llevar una R 1200 GS, pero el alquiler salía mucho más caro.

Encontré una moto capaz, que hizo el trabajo. Una moto viajera y rutera, que se movía bien por las carreteras de ripio de Argentina, Chile y Perú. Con unas suspensiones de largo recorrido y un depósito grande junto a un consumo comedido, que me permitía llegar a veces cerca de los 400 kms de autonomía. Versátil, viajera, con capacidades off-road… Pero a pesar de todo esto, no me terminó de convencer.

De alguna manera, por aquél entonces ni mi tacto ni mi experiencia eran los de hoy, y mis sensaciones eran más intuitivas que otra cosa. Pero me parecía una moto pesada, un poco insulsa, con el peso muy deslavazado, en parte seguro por la forma en que el depósito se desparramaba a lo largo de todo el chasis. También sentía que le faltaba potencia y encontraba un tren delantero algo traicionero a altas velocidades, y un poco torpe en carreteras reviradas.

Pasaron los años y durante muchos de ellos, la BMW F 800 GS no tuvo demasiadas rivales, al tiempo que iba recibiendo mejoras y actualizaciones incluyendo una versión Adventure y una hermana pequeña en la F 700 GS (que empezó compartiendo nombre con su predecesora monocilíndrica la F 650 GS, todo un embrollo por parte de BMW). No dejé de toparme con ella, la usé en numerosas ocasiones, incluyendo otro gran viaje desde China a Alemania, pasando por Kirguistán, Kazajistán y los países bálticos en 2016.

Ya mucho más experto y tras años de viaje a lomos de mi BMW R 1200 GS, seguía sin entender por qué alguien podría preferir una F 800 GS para rutas o viajes en terrenos mixtos de asfalto y caminos. Siempre he pensado que lo que pierde una R 1200 GS respecto de una F 800 GS fuera del asfalto es mucho menos de lo que pierde una F 800 GS respecto de una R 1200 GS en la carretera (cambie usted R 1200 GS por R 1250 GS y F 800 GS por F 850 GS para no sentirse tan viejo). La única excusa que me parecía aceptable era si el viaje o la ruta incluían mucho más campo que carretera, pero eso no suele darse tan frecuentemente, especialmente en grandes aventuras a través de países enteros.

Con la llegada de la BMW R 1300 GS más avanzada, rutera, viajera, confortable y sofisticada de la historia y la proliferación de trails más livianas y más camperas que nunca, parece que BMW ha decidido por fin que había que hacer una bicilíndrica para el campo como Dios manda. Así que aquí está la que casi con toda probabilidad sea la mejor (por mucho) trail bicilíndrica para el campo que ha hecho BMW en toda su historia: la BMW F 900 GS.

Prueba BMW F 900 GS: El trail, segmento inquieto y más campero que nunca

El segmento del trail es sumamente popular en España y en muchos otros lugares y está viviendo una ebullición constante con nuevos modelos cada poco tiempo. Muchos de estos nuevos modelos están siguiendo una tendencia clara: motores bicilíndricos dosificables, mejores suspensiones y cilindradas más altas para las motos más livianas. El resultado es que en los últimos años hemos visto llegar trails cada vez más orientadas a campo, que gracias al avance de la técnica: con suspensiones sofisticadas y más progresivas y ruedas de 21” más ligeras; consiguen un comportamiento estupendo también en carretera.

Así pues disfrutamos de la Aprilia Tuareg 660, la Yamaha Ténéré 700 o la Suzuki V-Strom 800 DE, todas ellas excelentes en campo y muy divertidas también en carretera. Al mismo tiempo presentan poca protección aerodinámica, asientos estrechos y sencillez de líneas, por lo que se suelen descartar para viajes con pasajero y grandes cargas.

Si vamos aumentando la cilindrada, el precio y las capacidades ruteras, encontramos motos como la KTM 890 Adventure, la Husqvarna Norden 901 o la Ducati Desert X. Siendo estas un poco más grandes, un poco más confortables en ruta (excepto tal vez la KTM) y muy capaces dentro y fuera del asfalto también.

Creo que BMW ha conseguido rellenar un hueco en este grupo tan apretado, cosa que no era nada fácil. Si mi percepción fuera acertada y pudiéramos hacer esta categorización que acabo de describir, con estos dos grupos: las más livianas y camperas por un lado y las que son un poquito más grandes por otro; creo que BMW coloca esta BMW F 900 GS justo entre los dos grupos y crea un híbrido entre esas mini-categorías. Se trata de una moto pensada para un uso muy específico en campo, de líneas visuales muy ligeras y estampa campera, pero al mismo tiempo con un motor grande y potente, una experiencia premium y todo tipo de ayudas electrónicas.

Esta BMW F 900 GS viene a pegarse con las de arriba, por cilindrada, potencia, electrónica y capacidades, pero jugando la baza de ligereza y minimalismo de las pequeñas. Resulta una moto muy liviana visualmente, con mucho aire entre el subchasis y el basculante, para que resalte el tubo de escape Akrapovic y aunque tiene cierto peso, está fantásticamente bien repartido de una forma casi mágica que hace que la moto sea un verdadero monstruo del offroad. La BMW F 900 GS es una especie de moto de enduro gigante con la que BMW se va a tirar a la yugular del mercado del trail.

Prueba BMW F 900 GS: Características y equipamiento

Al llegar un poco más tarde que otras marcas a un mercado tan copado de buenas opciones, me da la sensación de que BMW ha ido cogiendo las ideas mejor funcionan en el resto de sus competidoras en cuanto a características y equipamiento y ha creado una moto particularmente capaz.

En el apartado mecánico se recurre al mismo motor que ya montan las F 900 R y F 900 RX desde 2020. Un bicilíndrico en línea de 895 cc que declara 105 CV a 8.500 rpm y un impresionante par de 93 Nm a 6.750 rpm que resulta sorprendentemente controlable, con una curva de potencia que le otorga una aceleración muy rápida en carretera y ayuda a mantener una tracción excelente en campo. Homologa un consumo medio de 4,4 litros a los 100 kms y está por supuesto homologado para la norma Euro 5.

Su parte ciclo está basada en un chasis tipo puente fabricado en chapa de acero que integra el motor como elemento portante, ganando ligereza, altura libre al suelo y rigidez. El depósito de 14,5 litros de capacidad es ahora de materiales plásticos, ahorrando 4,5 kg respecto del modelo anterior. La parte trasera está totalmente rediseñada asemejándose, si cabe, a una “enduro grande”, con un silencioso Akrapovic de serie como colofón y atractivo visual (y sonoro).

Las suspensiones son totalmente ajustables, la horquilla viene firmada por la marca Showa con barras de 43 mm de grosor (45 mm con el paquete Enduro Pro) y 230 mm de recorrido. El monoamortiguador trasero es de la firma Sachs con 215 mm de recorrido. Los frenos se componen de doble disco delantero de 305 mm con pinzas flotantes Brembo de doble pistón y disco trasero de 265 mm mordido por una pinza de un solo pistón.

Las ruedas son de 21 pulgadas delante y 17 pulgadas detrás con radios de anclaje exterior que permiten montar neumáticos tubeless y la instalación de sensores de presión. Los neumáticos de serie son Metzeler Karoo 4. La BMW F 900 GS pesa 226 kg en orden de marcha y tiene una distancia entre ejes de 1.590 mm pudiendo considerarse una moto liviana y compacta entre las trail más capaces del momento.

El equipamiento de serie en la BMW F 900 GS incluye: pantalla TFT de 6,5 pulgadas con conectividad bluetooth, ABS Pro y control de tracción (DTC), silencioso Akrapovic, dos modos de conducción (Rain y Road), iluminación completa de LED, toma de 12 V y toma USB, cubrecarter, puños calefactados y cubremanetas con estructura metálica y palanca del freno trasero y selector del cambio ajustables.

Como es de costumbre por parte de BMW el equipamiento opcional es extenso e incluye algunas opciones que se vuelven muy deseables, disparando el precio base de 13.950 € fácilmente por encima de los 16.000 €. Para los más comprometidos con la filosofía de la F 900 GS que quieran aprovechar al máximo sus cualidades off-road, existe un paquete denominado Enduro Pro que añade mejoras en las suspensiones, manillar en negro, alzas de manilalr y cadena reforzada M Endurance.

Además podemos optar por añadir los modos de conducción Pro que incluyen el modo Dynamic, Enduro y Enduro Pro que junto con el asistente del cambio Pro, conforman a su vez el Paquete Dynamic.

También se puede obtener Keyless Ride, sensores de control de presión de los neumáticos RDC y llamada de emergencia inteligente y algunos accesorios, como una cúpula más alta, un pedal del freno conmutable entre off-road y carretera o defensas de motor, entre otros.

La verdad es que la BMW F 900 GS puede configurarse casi a la carta, por supuesto. Pero más allá de eso, considero que las opciones que se ofrecen y las decisiones de diseño y equipamiento por parte de BMW son muy acertadas.

Prueba BMW F 900 GS: Ergonomía de la BMW F 900 GS

Sirva como referencia que yo mido 186 cms y peso unos 100 kg y considero que la BMW F 900 GS, es una moto muy orientada a la conducción por campo. Es una moto alta, con un puesto de conducción espacioso a pesar de su aspecto general compacto y minimalista. El asiento queda a 870 mm del suelo y tiene una forma muy endurera, aunque existen opciones para rebajarlo. Las estriberas (grandes y dentadas de serie) se encuentran situadas bastante abajo y permiten llevar las piernas en una posición muy natural cuando vamos sentados. 

Al ponernos de pie, encontramos un manillar ancho y alto que nos facilita una buena postura de conducción. El paquete Enduro Pro incluye unas alzas de manillar que pueden ser del agrado de los pilotos más altos, aunque no las considero indispensables para la mayoría de usuarios. La moto resulta estrecha en la parte central y la forma del depósito no impide ningún movimiento de las piernas cuando circulamos por pistas y caminos.

No diría que es una moto cómoda para otros usos más generales. La cúpula ofrece una escasa protección aerodinámica, porque es corta y no tiene deflectores laterales. El asiento es idóneo para el off-road pero llega a cansar después de jornadas largas en ruta. La F 900 GS no es una moto pensada para hacer largas tiradas por carretera ni viajes con maletas y pasajero, para eso sigue siendo mejor una R 1250 / 1300 GS

La ergonomía de la F 900 GS es una prueba más de que BMW ha hecho por darle un sentido propio a esta moto, lejos de convertirla en la “versión reducida” del espíritu GS, que a veces daba la impresión de ser su predecesora la F 850 GS. La F 900 GS es una moto más agresiva, que invita a una conducción excitante dentro y fuera de la carretera.

Prueba BMW F 900 GS: Comportamiento dinámico excelente

Llegamos por fin a lo mollar de la prueba donde os voy a hablar sobre lo mejor de la moto que es sin duda su comportamiento en marcha. La BMW F 900 GS es una moto ágil y divertida con un motor muy plano (que se dice de muchos motores, pero es definitivamente cierto en este caso), que resulta predecible y dosificable al tiempo que se muestra muy capaz, empujando siempre que haga falta. Nunca se queda vacío independientemente del régimen de giro y siempre encontramos respuesta. Una respuesta que además es dulce y muy controlable.

La parte ciclo es excelente, especialmente las suspensiones mejoradas que incluye el Paquete Enduro Pro y la moto se comporta como una tabla en carretera y se lo traga todo en off-road, gracias a la versatilidad y progresividad de sus suspensiones.

He probado la F 900 GS por pistas y caminos, no haciendo enduro loco, hasta donde me permiten mis capacidades. Esto incluye altas velocidades en pistas con poco grip y en caminos y algún que otro sendero, con arena y todo tipo de terrenos. En pistas rápidas la estabilidad de la moto es muy alta igual que la capacidad de tracción. El tren delantero es progresivo y se mantiene muy conectado al terreno. Las suspensiones filtran estupendamente y la rueda vuelve a contactar con el suelo enseguida después de cada obstáculo.

La postura de conducción de pie es estupenda. En mi caso no estoy muy de acuerdo con las alzas de manillar. Creo que lo mucho que acercan el manillar a mis piernas, no compensan lo que se gana en altura. Pero todo lo demás está muy bien pensado: reposapies bajos, manillar ancho y alto, mandos de los pies pensados para campo, todo está en su sitio. Es mucho más campera, como venimos diciendo, que sus predecesoras y por supuesto mucho más también que sus hermanas maxitrail de motores boxer.

El modo Enduro Pro hace menos intrusivo el control de tracción y elimina el ABS de la rueda trasera. En las arrancadas fuertes, el control de tracción nos ayuda a mantener la moto en la dirección deseada y ayuda a controlar el peso y la potencia de la moto. Hay pilotos experimentados que disfrutan mucho más de no usar las ayudas electrónicas, pero en mi caso y particularmente en pistas rápidas, a mí me ayudan a ser mejor piloto (en definitiva disfrutar más) al permitirme frenadas más fuertes con el ABS delantero y salidas de curva mucho más dinámicas gracias una vez más al control de tracción, que hace las derrapadas muy controlables. La moto enseguida se deja disfrutar y resulta muy divertida, no se hace intimidante.

Cabe mencionar que las ayudas electrónicas están muy bien calibradas para su uso off-road, y la electrónica que lleva la moto, resulta muy fácil de entender en general y es muy sencilla de usar. Es cierto que en algunas subidas el control de tracción puede resultar un poco intrusivo, pero lo encuentro muy oportuno en el 90% de situaciones. Al estilo de BMW, no tenemos un grano muy fino de personalización de la moto, sino que elegimos el comportamiento a través de sencillos menús que lo hacen todo por nosotros.

Que queremos carretera: modo Road. Que queremos campo: modo Enduro o Enduro Pro. Que queremos abrir las puertas del infierno: modo Dynamic. Todo se puede cambiar en marcha. Eso sí, las suspensiones se regulan manualmente y el famoso sistema ESA de regulación electrónica de BMW solo está disponible si nos vamos a la F 900 GS Adventure, que es una moto totalmente diferente. 

El chasis… o más bien el conjunto chasis-suspensiones, nos devuelve rápidamente a la línea recta después de rebotes y encontronazos con el terreno. La moto encuentra tracción enseguida y recupera el contacto con el terreno pronto devolviéndonos el control y la confianza. En esto influye sobremanera la fantástica distribución de masas, muy neutra, con el peso muy centrado que es sin duda una de las características estrellas de esta moto, tanto en campo como en asfalto: ese buen llevar de su peso, sin cabeceos ni hundimientos excesivos en los cambios de dirección y neutralizando al máximo las inercias.

La suspensión es progresiva y filtra muy bien (“se lo traga todo”, como se suele decir) y mantiene las ruedas en contacto con el terreno en todo momento. El gas es muy dosificable y aunque parezca una barbaridad, hacen mucho más aprovechables los 105 CV de potencia que entrega el motor, que sin duda son totalmente innecesarios en campo para el 99% de los mortales. La frenada está muy conseguida y el ABS desconectable detrás permite bloquear la rueda trasera cuando interesa, para colocarla en giros técnicos por ejemplo, al mismo tiempo que tenemos la tranquilidad de que seremos capaces de detener a la bestia en situaciones comprometidas.

Pronto se encuentra uno buscando sus propios límites en el campo, que sin duda encontraremos muchísimo antes que los de esta BMW F 900 GS que es un verdadero monstruo del off-road. A mí sí me convence. Me gusta lo que ha hecho BMW, que es un gran nombre dentro del trail y me alegro de que hayan sacado por fin un modelo para este tipo de usos.

Por si todo esto fuera poco y teniendo en cuenta el recorrido de las suspensiones y la rueda de 21, resulta que el comportamiento en carretera de la BMW F 900 GS también es excepcional. Las suspensiones son muy progresivas y podemos configurarlas para convertir la moto prácticamente en una tabla si es lo que queremos, como si fuera una supermoto. La moto no tiene cabeceos, ni bamboleos ni se hunde en exceso cuando frenamos. Resulta ligera, cambia rápido de dirección y también en el asfalto es el magnífico reparto de pesos, casi mágico, lo que hace que la moto sea muy obediente.

En curvas rápidas y amplias la moto mantiene la trazada sin ningún esfuerzo. Casi igual de fácil que es hacerla cambiar de dirección cuando enlazamos giros. En rectas y vías rápidas, el amortiguador de dirección ayuda a mantener el aplomo, igual que en aceleraciones bruscas y salidas de curva. Con el modo Dynamic el motor adquiere cierto “carácter” y lo escribo entre comillas porque si algo lo caracteriza es lo plano que resulta. Pero si se lo pedimos, sube rápido de vueltas y antes de que podamos darnos cuenta estaremos inmersos en una conducción viva y alegre. La moto va estupenda por carretera, el chasis es rígido y reactivo, el tren delantero transmite mucha confianza y las ayudas electrónicas nos acompañan y ayudan proporcionándonos esa red de seguridad extra.

La BMW F 900 GS es una moto divertidísima y muy capaz en campo, que no deja de ir asombrosamente bien en carretera y que tiene un comportamiento dinámico fantástico tanto dentro como fuera del asfalto. Supone un salto abismal desde el modelo anterior y nos sitúa probablemente ante la mejor moto de dos cilindros en línea que BMW haya fabricado jamás con capacidades off-road reales.

Prueba BMW F 900 GS: ¿Para quién es esta moto?

Esta BMW F 900 GS hay que verla desde el prisma adecuado. Es una herramienta sofisticada para un uso concreto y no es tan polivalente como son otras motos trail, característica habitual de las motos del segmento que las hace muy populares.

En este caso, estamos ante una moto claramente para disfrutar en el campo, en rutas cortas o viajes de enduro-travel. Estoy pensando en transpirenaicas off-road, viajes multidía por pistas en Marruecos o simplemente salidas de un día principalmente por pistas y caminos. Pero siempre por carreteras secundarias o caminos, con la aventura y la exploración o la simple y llana diversión, como objetivos principales.

Aquel que busque la típica estampa del viaje con maletas y en pareja, haría mucho mejor en mirar otras plataformas como la F 850 GS, la propia F 900 GS Adventure o mucho mejor, una de las maxitrail con motor boxer que tantos éxitos han traído a la marca, como la R 1300 GS.

Aparte de todo esto hay que tener en cuenta que es una BMW y eso significa varias cosas. Es una experiencia conocida y ofrece todo lo bueno y todo lo malo que viene con ella. Exige el desembolso de un precio premium, pero a cambio entrega unos acabados a la altura y presumiblemente unos niveles de satisfacción muy altos. El tacto de los materiales es magnífico, los componentes se ven de calidad y las terminaciones y los detalles no muestran ningún fleco ni fallos evidentes.

Otra idea clave para entender esta BMW F 900 GS es que BMW ha conseguido: por un lado llevar verdaderamente el spirit of GS al campo por la puerta grande; y por otro lado ofrecerlo en un conjunto tremendamente accesible y usable… vamos que les ha faltado ponerle un lazo.