Prueba BMW F 800 GS: la benjamina de las GS
Es cierto que la BMW F 800 GS es la moto de acceso al mundo Gelände/Straße, (que en alemán significa “fuera del asfalto / asfalto”, offroad / road), pero al igual que su predecesora la BMW F 750 GS, esta F 800 GS está preparada para jugar en una liga superior a la que aparenta. No olvidemos que el 800 de su nombre es solo una treta de márketing, manías de BMW.
Eso es, a pesar de llamarse F 800 GS el motor de esta GS es de 895 cc, como en su día su predecesora la F 750 GS tuvo un motor de 850 cc y la predecesora de esta a su vez, la F 700 GS lo tuvo de 800 cc. En realidad esta F 800 GS está montando el mismo motor que la F 900 GS, la F 900 R y F 900 RX. El número más bajo en el nombre y el menor caballaje que ofrece, es una manera de distinguirla de sus hermanas más costosas.
Una vez dicho todo esto, no me parece que la BMW F 800 GS sea una F 900 GS “de baratillo” ni una moto para marcar diferencias entre clientes de BMW. Más bien opino que esta moto tiene una razón de ser propia y una filosofía específica que puede encajarle a mucha gente… sin que siquiera lo sepan.
Prueba BMW F 800 GS: Motor y prestaciones de la BMW F 800 GS
Al igual que la F 900 GS 2024, la F 800 GS supera en diez caballos a su modelo anterior, lo que supone un mayor incremento en porcentaje que el que ha recibido la 900, pasando de los 77 CV de la F 750 GS a los 87 CV que presenta la F 800 GS en 2024.
Puede parecer que con casi 20 CV menos que la F 900 GS, la F 800 GS está muy por debajo en prestaciones de su hermana mayor. Pero los números no mienten: presenta la misma capacidad de 895 cc, el mismo diámetro y carrera (86 y 77 mm respectivamente) y la misma relación de compresión 13.1:1.
Lo que está pasando es que la entrega de potencia de la F 800 GS está limitada desde las 6.750 vueltas (justo donde se alcanza el par máximo) hasta la zona roja que empieza en las 9.000 rpm.
La realidad es que la F 800 GS está suavizada en prestaciones electrónicamente, a través de la inyección, pero no mediante modificaciones mecánicas en el propulsor. De hecho, la curva de par es idéntica en la F 800 GS y la F 900 GS con su máximo (91 Nm y 93 Nm respectivamente) a 6.750 rpm.
El resultado es que la F 800 GS es capaz de ofrecer prácticamente la misma experiencia que la F 900 GS desde el ralentí hasta las 6.750 vueltas, solamente quedando atrás a partir de ese régimen. Las cifras oficiales nos lo confirman: la velocidad máxima que declara BMW para la F 900 GS es de 200 km/h mientras que para la F 800 GS es de 190 km/h.
Pero la diferencia en aceleración es muy pequeña, siendo que la F 800 GS va de 0 a 100 km/h en 4.2 segundos mientras que la F 900 GS declara 3.8 segundos, en parte porque es más ligera.
Pero lo importante es que en carretera el motor de la F 800 GS se muestra sorprendentemente lleno, empujando todo el tiempo y ofreciendo unas recuperaciones y salidas de curva fantásticas. Sube rápido de vueltas y está muy bien conectado con el eje trasero, así que serpentear por la ciudad se vuelve un suave zigzagueo, al igual que alcanzando y manteniendo velocidades de autopista, donde la moto se muestra muy sobrada.
No estamos hablando de una moto con prestaciones deportivas, pero sí de una moto increíblemente disfrutable en carreteras de curvas, donde el par y la aceleración nos servirán mejor que una mayor velocidad máxima. Además, el escape tiene un sonido abierto y grave que resulta muy adictivo.
Es fácil dejarse engañar y pensar en la F 800 GS como la “GS pequeña”, pero aunque no tenga el caballaje de sus hermanas mayores, el par y la aceleración estarán ahí justo cuando más se aprovechan, en esas carreteras divertidas para las que esta moto está pensada.
Por cierto toda esta potencia y bondades se acentúan con el magnífico funcionamiento del cambio, especialmente el excelente y muy evolucionado quickshifter bidireccional que BMW ofrece como opción.
Prueba BMW F 800 GS: Parte ciclo de la BMW F 800 GS
Ya hemos visto que el motor de esta F 800 GS ha mejorado sustancialmente, pero la parte ciclo se parece mucho a lo que ya ofrecía la F 750 GS. Mantiene el mismo chasis monocasco de acero y suspensiones que su predecesora y también tiene los mismos frenos. Aunque esta vez existe la posibilidad de equiparla con el sistema Dynamic ESA para regulación electrónica y automática de la precarga del amortiguador trasero.
En cualquier caso (aunque hayamos optado por regulación electrónica detrás) la suspensión delantera no es regulable y está compuesta de barras de 41 mm con un recorrido de 151 mm (177 en el amortiguador trasero). La suspensión estándar de la F 800 GS es de calidad y gestiona bien la masa de la moto, manteniéndola sujeta en curvas y asfalto desmejorado.
Siendo una moto muy orientada al asfalto, monta llantas de aleación de 17 pulgadas detrás y 19 pulgadas delante. No existe la opción de tener llantas de radios, pero a cambio creo que resultan muy adecuadas las de serie, que además llevan las válvulas acodadas para facilitar el llenado.
El sistema de frenos es Brembo, con dos pinzas flotantes de dos pistones y discos de 305 mm en el eje delantero y un disco de 265 mm en el eje trasero. Puede no ser tan impresionante como los últimos sistemas con pinzas monobloque, pero no tienen ningún problema para detener la moto (de 227 kg en orden de marcha) con mucha seguridad y progresividad.
Prueba BMW F 800 GS: Equipamiento y ergonomía de la F 800 GS
La renovación del modelo trae consigo pocos cambios estéticos y aunque parece una evolución sencilla, ya hemos visto que incluye un aumento de cilindrada y potencia notable. Pero además incorpora mayores opciones electrónicas como la posibilidad de instalar Dynamic ESA en el amortiguador trasero y dos modos de conducción, además de control de tracción y ABS con funcionamiento en curva.
Otras novedades no menores incluyen un basculante más ligero, faro LED de serie, selector ajustable, puños calefactables de serie, sistema keyless opcional y una pantalla TFT de 6,5 pulgadas en el puesto de conducción. También se incluyen ahora de serie los cubremanetas que eran opcionales en la 750.
La F 750 GS todavía usaba instrumentación LCD de serie y ofrecía la pantalla TFT como opción. Pero esta nueva F 800 GS ya incluye el conocido TFT que BMW usa en otros modelos y que viene de serie. Es un equipo que funciona muy bien, con unos menús sencillos y con buena luminosidad. Se ve perfectamente en días de sol o nublados y está bien diseñado.
En cuanto a tamaños y ergonomía, os comentaré primero que yo mido 186 cms y que me encuentro cómodo en la moto. El asiento queda a 815 mm del suelo y no es excesivamente ancho, así que es probable que cualquiera que supere los 170 cms de altura encuentre que puede poner los pies en el suelo con seguridad en las paradas y maniobras.
En mi caso, el puesto de conducción me hace olvidar que estoy en una GS más pequeña, hasta que echo el pie a tierra. Todo lo demás, me parece espacioso, manillar ancho y mandos de los pies en su correcto lugar, al igual que las manetas que son regulables.
Sin duda alguna la mayor pega de la ergonomía de la moto (y probablemente una de las mayores de la moto en general) es el parabrisas que viene de serie, que resulta muy pequeño y apenas cumple con su función. En mi opinión, conseguir un parabrisas más grande es indispensable para poder convertir a esta F 800 GS en una pequeña gran rutera o simplemente para disfrutar de ella con más comodidad en cualquier situación.
Prueba BMW F 800 GS: Comportamiento dinámico de la F 800 GS
La primera impresión que da la F 800 GS cuando nos subimos en ella es que sí, puede ser la pequeña de las GS, pero desde luego es una GS. El tacto que ofrecen sus componentes, las pilas, los espejos, los acabados y plásticos, las terminaciones y el estupendo TFT que por fin trae de serie, todo nos hace sentir que estamos ante una GS con todas las letras.
El puesto de conducción está muy bien adaptado a personas de menor talla y resulta muy accesible por este motivo y también por lo cómodo del triángulo ergonómico y la situación de mandos, botoneras y elementos.
Una vez en marcha y a los pocos metros se hace evidente la que será una de las principales pegas que sin duda cualquiera encontrará en esta moto y es que el parabrisas es muy pequeño y provoca una clara falta de protección aerodinámica. Aunque reconozco que personalmente lo perdono pronto en cuanto me centro en el sonido de la moto, el empuje que se hace evidente muy rápido y siento con gusto como la moto acelera.
El motor sube de vueltas rápido y no tiene mucho que envidiar en sensaciones al de su hermana mayor la F 900 GS. Es plano y empuja todo a lo largo de la curva de potencia y además se puede aprovechar muy bien gracias al quickshifter, que BMW ha evolucionado mucho recientemente.
La sensación inmediata es que la moto tiene pegada, tiene empuje y es muy divertida ofreciendo además una experiencia GS full… no full size, porque resulta muy efectiva acomodando pilotos de menor estatura, pero desde luego no tiene mucho que envidiar a sus hermanas mayores en cuanto a lo demás.
Los tamaños de ruedas y recorridos de suspensiones están más adecuados a carretera que ninguna otra cosa, pero estamos ante una moto que no presume de capacidades off-road. En carreteras de curvas es donde se puede disfrutar por completo.
Las suspensiones son de calidad, progresivas y sujetan la moto sin ningún problema, aunque en mi caso (que peso 100 kg) podría agradecer que la horquilla fuera un poco más firme.
Al frenar fuerte se hunde un poco, pero no llega a cabecear o a hacer bamboleos o extraños por mucho que me vaya animando. Resulta progresiva y creo que si se lleva fina, la moto es un tiralíneas incluso con mi peso.
En general la moto es divertida de llevar en curvas y es mucho más capaz de lo que la gente piensa. Es una moto que tiene 87 CV, 900 cc y una parte ciclo de calidad. No es ningún chiste.
Podríamos poner su punto débil en la horquilla, siendo que no es mala, simplemente es lo único que cabría mencionar que se desvía un poco del resto del conjunto, pero para nada es un problema.
El peso de la moto (227 kg en orden de marcha) desaparece al retorcer el puño, porque la reacción es inmediata y la moto está muy equilibrada. Es una moto muy divertida, noble y precisa, que cambia rápido de dirección. El motor empuja todo el tiempo y además el escape suena estupendamente.
No es una GS “de baratillo”, es una GS para otros usos. Pero la calidad, la experiencia, el equipamiento… y sobre todo, un comportamiento dinámico a la altura de una moto premium, están ahí.
El control de tracción y el ABS funcionan muy bien y la unidad que probamos incorporaba Dynamic ESA que resulta muy cómodo y es muy difícil de encontrar en motos de este segmento, tamaño o precio. Lo único que hace falta para convertir esta moto en una estupenda rutera es un mejor parabrisas.
Pero alguien que por su tamaño, por su presupuesto o simplemente porque tiene claro que el uso que le va a dar es mayoritariamente por carretera, puede estar tranquilo de que va a encontrar en esta F 800 GS una experiencia BMW GS total, sin necesidad de ir a por una moto más grande (y más cara).
