Introducción, posicionamiento y rivales
Si hay una marca que piensa en el viajero, es BMW. En su web puedes encontrar la gama Tour, con las K1600 de seis cilindros y la sempiterna R 1250 RT, la gama Heritage, con las enormes R18 (B y Transcontinental) y la gama Adventure, con las R 1250 GS, F 750/850 GS y las XR (S 1000 XR y F 900 XR). Si entre ellas no encuentras una que se ajuste a la idea que tienes en la cabeza de cómo se ha de viajar en moto, tienes muy mala suerte.
Si bien BMW toca todos los palos en cuanto a maneras de viajar se refiere, no hay muchas trail asfálticas de media-alta cilindrada (entre ¾ y un litro) con rueda delantera de 17 pulgadas como la BMW F 900 XR. Las únicas conocidas son la Yamaha Tracer 9 (119 CV, 12.249 €) y la MV Agusta Turismo Veloce 800 Rosso (110 CV, 16.700 €), ambas más potentes y más caras. Por debajo, habita la Triumph Tiger Sport 660 (81 CV, 9.695 €). Próximamente KTM presenta la 890 SMT y tampoco sería descabellado pensar en una futurible Honda NT750, motorizada con el bicilíndrico de la recién aparecida Honda CB750 Hornet y que recientemente probamos aquí.
De entre las BMW destinadas a viajar, la F 900 XR se perfila por el lado más sport de las sport-turismo con el permiso de su hermana mayor la S 1000 XR, que próximamente pasará por estas páginas. Así lo indica su diseño, su ergonomía y la puesta a punto de su magnífica parte ciclo. Parte de 12.920 €, lo que puede parecer atractivo respecto a sus rivales mencionados en el párrafo anterior; pero la lista de opciones es interminable. También existen 4 packs (Activo, Confort, Dinámico y Touring), pero raro es que no la equipes con los 4, pues cada uno de ellos integra al menos un elemento “imprescindible”, y eso que ninguno de ellos incluye maletas o topcase, que habrá de pagarse aparte. A modo de ejemplo, nuestra unidad iba equipada con todo lo imaginable, maletas incluidas. Su precio es de 17.425 €.
Características técnicas y equipamiento de la BMW F 900 XR
Con un diseño inspirado en su hermana mayor, la S 1000 XR (2015), la BMW F 900 XR fue presentada en 2020 a la vez que su hermana la F 900 R, una naked (roadster en el catálogo BMW) con la que comparte motor. Se trata de un bicilíndrico paralelo con cuatro válvulas por cilindro y doble árbol de levas que fabrica Loncin, y que hace años superó las posibles suspicacias por su origen oriental. No tiene el tacto del bóxer germano, cierto, pero sí un sonido ronco que nada más arrancar transmite el pulso del calado a 270º. Entrega 105 CV a 8.500 rpm y 88 Nm a 6.500 rpm, cifras cuyas curvas muestran un motor elástico y sin baches en toda su banda. Declara un consumo de 4,2 litros cada 100 kilómetros que, junto a una capacidad del depósito de combustible de 15,5 litros, arroja una autonomía teórica de 369 kilómetros. Pero como leerás más adelante, es una fantasía dado el carácter picante de la moto.
La compacidad del motor permite una parte ciclo peculiar. El bastidor es un puente de acero en construcción monocasco del que pende el motor; sus dimensiones compactas permiten un basculante muy largo que facilita la tracción. La distancia entre ejes es nada menos que 1521 mm, pero entre el avance y el lanzamiento parece una moto mucho más corta de lo que en realidad es.
Los frenos son sobresalientes, hasta el punto de requerir cierta adaptación al mordiente inicial. Si eso es un problema, bienvenido el problema, porque una vez te adaptas, las frenadas son quirúrgicas. Delante equipa sendos discos de 320 mm mordidos por pinzas radiales (Brembo) de 4 pistones. Detrás la pinza es simple y el disco de 265 mm, pero el funcionamiento es ejemplar. En la pantalla TFT (en la modalidad de visualización Sport), es posible comprobar el nivel máximo de deceleración en m/s² (recuerda que 9,8 m/s² es la aceleración de la fuerza de la gravedad, o sea, 1G) es una virguería, pero es aconsejable consultarlo una vez parado. Lo mismo vale para el medidor de inclinación en grados. Para evitar distracciones, la deceleración medida se muestra con cierto retraso y los grados de inclinación obvian la medición en sus primeros 8º. De este modo, no estarás pendiente durante la conducción de fríos datos, que además no te ayudarán durante la trazada; pero sí podrás consultarlos a posteriori para tu disfrute y orgullo, pues permanece registrado el valor más alto de tu frenada e inclinaciones a ambos lados.
Las suspensiones son otro punto fuerte de la moto. La horquilla cuenta con 43 mm de diámetro y 170 mm de recorrido. El amortiguador no dispone de bieletas (172 mm de recorrido), pero no las echarás de menos.
Nuestra unidad de pruebas equipaba el paquete Confort (749 €), que entre otros elementos (llave keyless, caballete) cuenta con Dynamic ESA, es decir, regulación electrónica de suspensión. Hay que decir que incluso en el modo estándar el comportamiento es irreprochable, incluso a ritmos vivos. Una vez seleccionado el modo dinámico, se puede sentir cómo se endurece la precarga e hidráulicos. Del mismo modo, se puede indicar a golpe de botón si circulamos solos, acompañados o con equipaje. La propia moto se ocupa del ajuste necesario para que tú puedas disfrutar solo de conducir. Ojalá todas las motos equiparan Dynamic ESA.
No es que el equipamiento de serie sea escaso. Incluye la pantalla TFT con BMW Motorrad Connectivity, iluminación full LED, ASC (control de estabilidad), modo road/lluvia, manetas ajustables, toma de 12V y la pantalla regulable. El problema radica en que otras opciones, como el control de tracción DTC, soporte de maletas y modos de conducción están en el paquete opcional Activo (637 €). Si quieres disfrutar del asistente de cambio, deberás comprar el paquete Dinámico (693 €) y si consideras (como yo) imprescindible el control de crucero, deberás adquirir el paquete Touring (458 €). Como puedes ver, es difícil abstraerse a la tentación de equipar todos los paquetes, sobre todo después de probar las bondades de una unidad full equipe como la nuestra.
Cómo va la BMW F 900 XR
Ya hemos avanzado que la BMW se inclina por la vertiente deportiva dentro de las motos viajeras del catálogo BMW. La responsabilidad recae sobre la ergonomía y la parte ciclo. Eso no quiere decir que el motor no sea potente, porque sus 105 CV dan para mucho y son aprovechables en cualquier régimen, pero sus cualidades ciclísticas sobresalen por encima del motor, que difícilmente te pondrá en aprietos. Baste decir que, al igual que la moto indica deceleración e inclinación máxima, también registra la intervención del control de tracción. No fui capaz de hacerlo intervenir durante la semana que dispuse de la unidad de pruebas. También es cierto que no rodé por asfalto mojado, pero en condiciones normales el DTC no hace acto de aparición. Es una de las razones por las que la horquilla 90-120 CV en las motos de turismo es muy equilibrada, pues no precisa continuamente de electrónica para poder dar lo mejor de sí. Si los componentes están a la altura (y en esta moto lo están sobradamente) se bastan para ofrecer su mejor cara de un modo natural, que el piloto puede digerir sin problemas.
En este caso, el resultado es una moto muy manejable a la vez que neutra. Observando la moto de perfil, da la sensación de que el peso carga sobre el tren delantero, como si de un toro de lidia se tratase. Lo cierto es que permite mucha confianza en el apoyo de la rueda delantera, al transmitir con fidelidad lo que ocurre bajo el manillar.
Pero no nos adelantemos. Nada más subir a la moto puedes sentir que, aunque es una moto de manillar alto en la que la espalda va erguida, los puños están ligeramente adelantados y las piernas ligeramente flexionadas y muy protegidas del frío y lluvia. El resultado es una posición cómoda que induce al ataque, sensación refrendada por la facilidad con que abordas la primera rotonda que se cruce en tu camino. El asiento es ciertamente duro, pero cómodo, al menos durante los primeros 150 kilómetros. A partir de ahí, las posaderas se resienten y empiezas a mover el culo en busca de circulación sanguínea. Ambas circunstancias (la postura y la dureza del asiento) te dan la medida de que está diseñada para viajes de media distancia.
A poco que te introduces en tus carreteras favoritas, tomas conciencia de que ese viaje de media distancia será más divertido si lo haces por carreteras sinuosas. Por supuesto que admite ritmos altos por autovía. La pantalla regulable permite rodar a ritmos altos si la llevas en la posición alta. No hay turbulencias, pero sí ruido, así que disfrutarás mucho más abordando curvas de radio pequeño, medio y también rápidas, porque el bastidor proporciona una estabilidad muy buena en toda condición.
El motor cumple en toda circunstancia. Acelera y recupera desde 2.500 vueltas sin titubeos. Embrague y cambio funcionan sin tacha. El asistente del cambio, sin embargo, funciona bien a partir de 3ª velocidad y a regímenes altos. Usarlo en otras circunstancias penaliza la experiencia. Es más conveniente el uso convencional de embrague y cambio en un uso normal. Eso sí, yendo “a fuego” y estirando las marchas más allá de los valores de par máximo funciona de maravilla, convirtiendo la experiencia en muy excitante. Es entonces cuando la conjunción del sonido del motor, cambios instantáneos, frenos y suspensiones muestran su mejor cara, mostrándose un arma temible en carreteras secundarias.
De vuelta a casa y rodando por ambientes urbanos muestra su cara agradable, casi burguesa, que no casa con su afilada figura, pero que es común a casi todas las BMW y que permite utilizarlas todos los días y en toda condición. Si añadimos que admite pasajero con comodidad y que entre maletas y topcase podrías llevar hasta tres cascos, se puede considerar a la BMW F 900 XR como una moto muy completa para toda condición siempre que no se salga del asfalto.
