Prueba QJ Motor SRT 900S/SX: Introducción, posicionamiento y rivales de las QJ Motor SRT 900S/SX
Han pasado 3 años desde el desembarco de QJ motors en España de mano del Grupo Motos Bordoy. En este tiempo, además de una red comercial y de postventa, han conseguido conformar una gama muy completa de motos y scooter (26 modelos ahora mismo), que se corona con nuestras protagonistas de hoy.
En el año 2022 asistimos a la presentación de las SRT 550, SRT 700 y SRT 800. Este año, se han presentado la SRT 600 SX -con gran éxito- y ahora, la QJ Motor SRT 900S (95 CV, 8.299 €) y la QJ Motor SRT 900SX (95 CV, 8.699 €), que vienen a ser el buque insignia de la gama Adventure.
Se trata de dos motos muy similares en cuanto a que comparten casi toda su ficha técnica. La QJ Motor SRT 900S es la versión asfáltica, con rueda delantera de 17 pulgadas (neumáticos Pirelli Angel) y una altura de asiento de 815 mm. La QJ Motor SRT 900SX es la versión off road, con rueda delantera de 19 pulgadas (neumáticos Maxxis Maxxventure) y altura de asiento de 835 mm, si bien su orientación campera no pretende llegar más allá de pistas sin dificultades.
A partir de ahí, no hay diferencias de equipamiento, sólo en el precio (400 € más la SX), por lo que será el uso que se le vaya a dar el que determine qué versión es más interesante.
La baza de QJ Motor es un precio rompedor y un equipamiento más allá de lo imaginable. Ambas entregan 95 CV de potencia, por lo que cuentan con versión de 35 kW para usuarios del carnet A2. Ambas prometen entrar en el segmento trail de alta cilindrada como elefante en una cacharrería, si bien cada una de ellas se enfrenta a rivales distintos.
En el caso de la QJ Motor SRT 900 S, son menos los rivales, pues hay menos motos trail de alta cilindrada con llanta de 17”. Las que se acercan por cilindrada, se alejan -mucho- por precio y -menos- en potencia, como son la BMW F 900 XR (105 CV, 12.950 €), la KTM 890 SMT (105 CV, 14.799 €), la Triumph Tiger Sport 800 (115 CV, 12.295 €) o la MV Agusta Turismo Veloce 800 R (110 CV, 19.529 €).
En el otro lado, tenemos trail asfálticas que se acercan por precio por debajo -algunas por arriba-, pero lejos en cilindrada y potencia -bastante por debajo-, como son la Benelli TRK 702 (70 CV, 7.790 €), CF Moto 700MT (67 CV, 6.490 €), CF Moto 800MT Sport (90 CV, 8.590 €), Honda NC750X (59 CV, 9.090 €), Kawasaki Versys 650 (67 CV, 8.825 €), Triumph Tiger Sport 660 (81 CV, 9.695 €) y Yamaha Tracer 7 (73,4 CV, 9.999 €).
Por su parte, la QJ Motor SRT 900SX tiene sus propios rivales con los que medirse. Entre sus adversarios también hay diferencias por arriba en cuatro a precio. Ahí están la BMW F 800 GS (87 CV, 10.970 €), Ducati Multistrada V2 (115 CV, 16.390 €), Moto Guzzi V85TT (80 CV, 13.999 €) o Suzuki V-Strom 800 Tech (82 CV, 10.199 €).
Más en su línea de precio está la Morbidelli T1002VX (87 CV, 9.690 €). También podría considerarse una rival directa la Voge 900 DSX (95 CV, 9.192 €), pero su llanta delantera es de 21 pulgadas. Salta a la vista que la relación potencia-equipamiento-precio es muy favorable a las QJ Motor SRT 900; el mercado no suele ser ajeno a estos detalles.
Prueba QJ Motor SRT 900S/SX: Características técnicas de las QJ Motor SRT 900S/SX
Ambas equipan el mismo bicilíndrico DOHC con eje de equilibrado de 904 cm3 que entrega 95 CV a 9.000 rpm que la sitúan en el límite legal para ser limitada a 35 kW. El par máximo es de 90 Nm a 6.500 rpm, mientras que la versión limitada llega hasta 77 Nm a 4.250 rpm. Cuenta con embrague antirrebote y un asistente de cambio (quickshifter) tanto en subida como en bajada.
La electrónica está presente profusamente. Cuenta con 3 modos de conducción (Normal, Sport y Rain) y acelerador electrónico, lo que le permite incorporar control de crucero. Por supuesto, cuenta con control de tracción, que además es desconectable mediante un botón instalado en la piña.
Lo que no se espera en una moto de menos de 9.000 € es que cuente con tecnología de radar ADAS (Advanced Driver Assistance System), que incluye tres sistemas de seguridad como son el BSD (Blind Spot Detection o detector de punto ciego) en los retrovisores, el LCA (Lane Change Assist o cambio de carril asistido) y el RCW (Rear Collision Warning o advertencia de colisión trasera).
Este último sistema es particularmente útil pues, al detectar que un vehículo se acerca demasiado por detrás (es decir, no cumple con la distancia de seguridad), activa repetidamente la luz de freno (aunque no estés frenando), de modo que el conductor tras de tí frena automáticamente. Brillante.
No acaban ahí las sorpresas. También cuenta con una cámara frontal con almacenamiento interno, que puedes exportar a través de la aplicación Road Camp y una red WiFi. Curiosamente, las primeras imágenes que graba son las de la moto saliendo de la línea de producción, por lo que puedes conocer la historia de tu moto desde su mismo nacimiento. Los acabados en general son realmente buenos y la calidad percibida alta, salvo el cableado de los retrovisores (detección de punto ciego), que podría esconderse mejor.
La parte ciclo está compuesta por un chasis multitubular en acero, al que se fijan unas suspensiones con garantías: delante monta una horquilla Marzocchi de 43 mm de diámetro y 161 mm de recorrido regulable en precarga, extensión y compresión, mientras que detrás monta un monoamortiguador fabricado por Marzocchi regulable en precarga y extensión.
Los frenos corren a cargo de Brembo, con doble disco delantero de 320 mm mordido por pinzas radiales de 4 pistones. La bomba también es radial. El disco trasero es de 260 mm y va mordido por una pinza simple de un pistón. Ambos frenos están asistidos por ABS Bosch, desconectable en ambos trenes.
Las medidas de los neumáticos Pirelli Angel de la versión S son 120/70-17 y 180/55-17, mientras que los Maxxis Maxxventure dela SX tienen medidas 110/80-19 y 150/70-17. La distancia entre ejes es de 1.540 mm en ambos casos, al igual que el peso en orden de marcha, que queda fijado en 257 kg con un depósito de 24 litros, el mayor de sus respectivas categorías.
Con un consumo homologado de 5 l/100 km, aplicando un factor de corrección realista, la autonomía teórica supera los 400 km.
La interfaz corre a cargo de una pantalla TFT de 7” en la que, además de la visualización de los sistemas del ADAS, permite conectividad por mirroring. En ella puedes acceder a toda la información que puedas imaginar, incluida la monitorización de temperatura y presión de los neumáticos.
Si te parece que el equipamiento es poco, todavía hay más: iluminación full LED, asiento y puños calefactables en 3 intensidades, toma de carga USB-A, protectores de manos, manetas regulables, caballete central y parrilla portabultos. Poco más se puede pedir. Pues hay más.
El precio de la QJ Motor SRT 900S es de 8.699 €, pero su promoción de lanzamiento deja el precio en 8.299 €. El de la QJ Motor SRT 900SX es de 8.999 €, pero su precio de lanzamiento es de 8.699 €.
Incluye 6 años de garantía (como todas las QJ), un año de seguro gratis y atención: dos maletas de aluminio (con sus bolsas interiores) y un top case de aluminio, así como protecciones adicionales que se instalan en el concesionario. Ambas están disponibles en negro o en gris oscuro.
Prueba QJ Motor SRT 900S/SX: Cómo van las QJ Motor SRT 900S/SX
La presentación de ambos modelos tuvo lugar en las Rías Baixas, un marco incomparable para rodar en moto (y para el turismo gastronómico). El programa era sencillo: una ruta en la que la mañana se rodaba con una versión y la tarde con la otra.
Me tocó en suerte empezar con la QJ Motor SRT 900S, con su llanta 100% asfáltica de 17 pulgadas. Lo primero que percibo es que es una moto amplia, con una posición de conducción de vocación rutera. El asiento se siente muy cómodo y el triángulo ergonómico es de lo más adecuado para alguien de mi estatura (mido 1,78 cm). Sólo las rodillas se sienten separadas debido a la capacidad del depósito (24 litros).
No es incómodo y aparte de la autonomía teórica (por encima de 400 km), protege las piernas de la lluvia y el viento. No se puede decir lo mismo de la pantalla, demasiado baja para sus pretensiones ruteras. Eso sí, tiene deflectores laterales, de modo que no se sienten turbulencias, pero sí ruido aerodinámico a velocidades elevadas.
Al arrancar, se siente inmediatamente un motor con “chicha” en la zona media. El tacto del embrague, sin ser el más blando del mundo, es muy bueno. También lo es el tacto del cambio, realmente eficaz. Y es que tardo en darme cuenta de que hay quickshifter, tanto en subida como en bajada.
Quizás no es el mejor punto de la SRT 900, porque resulta demasiado sensible subiendo marchas si no das la orden de cambio con energía. Si rozas la palanca sin decisión, cortará gas para subir de marcha, pero no terminará de hacer el cambio, con la consiguiente frustración que implica repetir la orden (o accionar el embrague). Bajando marchas no presenta ninguna dificultad.
Al rato, empiezo a escuchar sonidos electrónicos, que al principio interpreto que vienen del intermitente al coincidir que está activado. No tardo en percatarme de que es el sistema ADAS, concretamente el asistente de cambio de carril, que avisa si hay vehículos en los carriles adyacentes cuando el intermitente está activado.
No sólo avisa acústicamente, sino también en la pantalla TFT. Una vez comprendes todas las ayudas electrónicas, las integras en tu rutina de conducción. Previendo que te pueda resultar molesto, la SRT900S/SX permite que desactives las ayudas.
En mi caso, lo hice con el asistente de carril, pero no con la detección de punto ciego (en los retrovisores) o la advertencia de colisión trasera, que más que útiles, considero muy concernientes. Ojalá lo tuvieran todas las motos (y scooter) de serie.
Llegando a la zona de curvas llegan las mejores noticias. Los kilos desaparecen en marcha y la entrada en curva es realmente noble e intuitiva, de moto bien parida. Las geometrías de la moto y la distribución de pesos son realmente buenos.
La calidad de suspensiones y frenos no hacen sino mejorar la experiencia de conducción. El motor también empuja con contundencia en la zona media, que es donde se encuentra cómodo. Tiene estirada, pero aparecen vibraciones en el manillar que sugieren subir una relación y aprovechar la zona buena del tacómetro.
Todas estas sensaciones se repiten en la SRT 900 SX. No es tan rápida como la SRT 900S en los cambios de dirección, pero goza de la misma estabilidad e ingreso en curva. Su rueda delantera de 19 pulgadas está compensada con unos neumáticos más estrechos, que le permiten ser casi tan eficaz en asfalto, con el añadido de poder rodar por pistas.
De todos modos, aunque lleve llantas de radios, hay que tener claro que no es una moto destinada al off road. Los más de 250 kg están ahí (que serán más con maletas y defensas) y no invitan a complicarse la vida fuera del asfalto. La anchura del depósito te lo recuerda cuando te pones de pie sobre las estriberas.
En mi opinión, son dos motos de asfalto con vocación rutera en la que la SX tiene esa capacidad extra para llegar a la última milla, pero al igual que la versión S, es una sport tourer. Así lo indica el profuso equipamiento, todo de serie.
La presentación ha tenido lugar en verano, pero no por eso dejan de tener valor los puños y asiento calefactable, así como los protectores de puños, todos ellos muy bienvenidos en el frío invierno. Las motocicletas no son sólo para el verano.
