Prueba Voge 900 DSX: el hueco perfecto encontrado por Voge para acorta distancias con las grandes
La única forma de que no conozcas a estas alturas la marca Voge es que hayas vivido bajo una piedra los últimos años. En cuyo caso, seguramente estarías sorprendido también de encontrar en el mercado tantas opciones de fabricantes chinos a precios tan competitivos. En unos pocos años varias marcas llegadas desde China han aterrizado en España para traer motos cada vez más grandes, cada vez más equipadas y cada vez con mayor calidad, manteniendo unos precios siempre muy ajustados.
La velocidad y contundencia con la que Voge se ha establecido en España es mareante. Desde el inicio de su actividad en 2020 sus ventas han crecido un 1.120 % (sí, lo has leído bien) aupándola a la novena posición en el ranking de ventas totales por marcas en España en 2023. Pero es que en el primer trimestre de 2024 Voge ya lleva vendidas más motos de las que vendió en 2022… y esto sin contar la Voge 900 DSX que nos ocupa hoy, que viene con toda la intención de arrasar en el segmento.
Voge pertenece al grupo Loncin, que fue fundado en Chongqing (China) en 1993, y que es conocido por su ya dilatada colaboración con el fabricante BMW. De ella son fruto el motor que BMW utilizaba en su G 650 GS y desde 2013, los motores bicilíndricos que han estado moviendo la serie F de la marca germana. Voge también fabrica íntegramente el scooter BMW C400 y su matriz, el grupo Loncín (que produce más de tres millones de motocicletas al año) ha aprovechado todos estos años de Acuerdo de Cooperación Estratégica con BMW, para incorporar valiosísimo know-how a sus procesos de fabricación.
La llegada de la Voge 900 DSX es una jugada estratégica por los cuatro costados: en primer lugar, Voge escoge un segmento en ebullición que es sumamente popular en España y proyecta un crecimiento aun mayor con una moto trail de media-alta cilindrada; en segundo lugar, la 900 DSX supera en cilindrada y equipamiento a todas sus competidoras de otras marcas chinas; tercero, Voge acorta las distancias con las marcas punteras presentando un modelo comparable con otras referentes del trail a un precio notablemente más bajo; y por último, Voge explota su relación con BMW sacando pecho de compartir motor con la recién presentada también BMW F 900 GS.
¿Es la Voge 900 DSX una BMW F 900 GS más barata?
Hay un elefante en la habitación porque mucha gente está preguntándose si al compartir motor y venir al mismo segmento, es posible comparar la Voge 900 DSX con la BMW F 900 GS y mi respuesta inequívoca y rotunda es que no. No es justo comparar estas dos motos y tampoco es acertado pensar que esto es algo que hable mal de la Voge. La BMW F 900 GS es una verdadera apuesta (por fin) de BMW por una trail con sobresalientes capacidades off-road. Es una herramienta muy específica, con una parte ciclo excelente y muy orientada a un uso muy concreto. La BMW F 900 GS es un monstruo del off-road pero a cambio, dejará frustrado a cualquiera que pretenda hacer un uso más mundano de ella.
Por contra la Voge 900 DSX ofrece acabados y componentes mucho más modestos y al mismo tiempo resulta una moto muchísimo más versátil y utilitaria. Es más cómoda a altas velocidades en carretera, es más indicada para llevar carga y pasajero y es mucho más fácil de convivir con ella en el día a día. También es más indicada que la BMW para cualquier viaje por carretera independientemente de la duración y el destino y además es a efectos prácticos, un 50 % más económica.
Las distancias entre las dos motos siguen siendo notables, ya no solo por las características que las diferencian, sino también por el precio y el tipo de público al que van dirigidas. Aunque es cierto que esas diferencias van menguando en cuanto a experiencia final se refiere. Estoy totalmente convencido de que por un 50% menos de precio, no estamos adquiriendo un producto que sea un 50% peor. ¿Tal vez un 20% o un 30%? No lo sé, es subjetivo. Pero también sé que siempre habrá un grupo de personas que no repare en la diferencia de precio con tal de llegar a la experiencia premium. Ahora bien, ¿cuántos se replantearán dejar de formar parte de este grupo de personas a medida que Voge y otras marcas sigan mejorando la diversidad en el mercado? Será interesante comprobarlo.
Prueba Voge 900 DSX: relación calidad – precio
Voge trae al mercado español la 900 DSX por 8.888 € y proclama que está ofreciendo “el mejor valor del mercado”. Lo cierto es que eso es mucho decir, pero también da la sensación de que Voge tiene argumentos para respaldar, al menos en parte, tales afirmaciones. La única moto del segmento que se puede decir que es más barata, es la Benelli TRK 702, y aunque es una moto muy interesante también, el equipamiento que trae es muy inferior al de la Voge 900 DSX, además tiene menos potencia y una parte ciclo un tanto más floja.
Ya hemos hablado de cómo la Voge 900 DSX es más barata que la BMW F 900 GS y obviamente es más asequible también que una Ducati DesertX, una Honda Transalp o una Africa Twin. Pero es que también es notablemente menos cara que una CF Moto 800 MT o una QJ Motor SRT 800X, que es con quien realmente se juega la tostada. Además Voge ofrece 5 años de garantía y el seguro gratis (según condiciones).
Durante la presentación pregunté expresamente por cómo Voge puede ofrecer una moto como la 900 DSX a un precio tan bajo y si hay algún “truco” financiero, dumping o coyuntura pasajera que permite hacer esto ahora, pero hace improbable que se mantenga en el tiempo. El equipo de Voge me aclaró que la filosofía de la marca es ofrecer el máximo de calidad a un precio mejor que la competencia independientemente de la situación económica del momento y que lo único que podría hacer variar sus precios sería un evento a escala macro, estilo inflación disparada, aumento de los costes de transportes o cambios bruscos en las materias primas.
Si Voge no está vendiendo su 900 DSX “a pérdidas” para establecerse en el mercado, ¿cómo es posible que sea tan asequible? La respuesta tiene mucho que ver de nuevo con la cooperación entre Loncín y BMW. El desarrollo conjunto entre las dos marcas permite una alta optimización de los costes de producción, a través de una cadena de fabricación altamente robotizada y un eficiente control de calidad en fábrica que minimiza rechazos al final de la cadena. Vamos, que en Chongqing han aprendido mucho de BMW durante este tiempo y cuando se une el proceso productivo “a la alemana” con los vastos recursos y capacidades de fabricación de China, el resultado es efectividad y eficiencia en grandes volúmenes.
Por último, recordemos que Loncin comercializa esta moto también en China, donde las cifras de ventas son mareantes y el hecho mismo de fabricar grandes series, también abarata la adquisición de materias primas, hace rentables inversiones que a menores volúmenes no serían amortizables y rebaja los costes de distribución.
Prueba Voge 900 DSX: descripción y equipamiento
La nueva Voge 900 DSX quiere destacar en el mercado de las trail de media-alta cilindrada y para eso hace falta una buena primera impresión. Por eso empieza por presentar genuino diseño italiano, dirigido desde el importador para Italia, el grupo Padana Sviluppo. Presenta una estampa clásica de moto trail con el típico “pico de pato” y un grupo frontal que se funde con el depósito, de formas musculosas. El asiento queda a 830 mms del suelo, el silencioso queda elevado, dándole un toque muy campero y las llantas de radios son túbeless en medidas de 21 y 17 pulgadas. Toda la iluminación es LED y se incluyen de serie unos faros auxiliares antiniebla.
El chasis es perimetral de tipo puente y el motor forma parte estructural del mismo, aportando rigidez y ligereza. El subchasis es multitubular y va atornillado al bastidor principal para mejorar la accesibilidad mecánica. El motor, que obviamente ha sido desarrollado codo con codo con BMW, es un bicilíndrico en línea a 270º de 895 cc y DOHC con 8 válvulas y pistones forjados. Ofrece 95 CV de potencia a 8.250 rpm y 96 Nm de par a 6.250 rpm y cuenta con embrague antirrebote y quickshifter. Existen cuatro modos de conducción controlados por una ECU firmada por Bosch y que son: Rain, Road, Sport y Enduro. En todos ellos obtendremos la máxima potencia con variaciones en la entrega, excepto el modo Rain que reduce levemente (menos de 3 CV) la potencia máxima. El modo enduro desconecta por completo el control de tracción y el ABS tanto en la rueda trasera como en la delantera.
La instrumentación está a cargo de una pantalla a color TFT HD de 7”, que nos ofrece información como la presión de los neumáticos o a través de una aplicación en el móvil, implementa conectividad Bluetooth, para entre otras cosas poder utilizar un sistema de navegación abreviada de tipo turn-by-turn.
La Voge 900 DSX cuenta con tecnología RADAR para su asistente automático de cambio de carril, que consiste en unos avisadores en los espejos retrovisores que se encienden si el radar (en la parte trasera de la moto) detecta que tenemos un coche en el ángulo muerto. También tenemos tomas de corriente USB tipo A y C e incluso y una de 12 voltios tipo “toma de mechero” y la pantalla parabrisas es regulable en altura y se puede ajustar sin herramientas.
La suspensión delantera viene firmada por Kayaba y el diámetro de las barras es de 43 mm mientras que el recorrido se queda en unos (asfálticos) 194 mm, eso sí, la horquilla es ajustable en precarga, compresión y extensión. El amortiguador trasero es ajustable en precarga y extensión y tiene un recorrido de 198 mm, también firmado por Kayaba. La horquilla tiene instalado también un amortiguador de dirección que ayuda a estabilizar la llanta de 21” a altas velocidades o en aceleraciones fuertes.
El sistema de frenado es de la marca Brembo, con un doble disco delantero de 305 mm y pinzas de doble pistón y bomba de freno radial. Mientras que la rueda trasera lleva un disco de freno de 265 mm y pinza de un solo pistón. El ABS es Bosch de doble canal.
Además de todo esto, la Voge 900 DSX se entrega también con: un sistema de arranque sin llave (keyless) por proximidad que es clavadito al de BWM, cámara (dashcam) integrada en el morro situada entre el faro y el parabrisas, control de crucero, puños y asiento calefactables, estriberas dentadas tipo off-road, defensas laterales, portabultos, manetas regulables y cubremanetas… todo esto condensado en un peso bastante conseguido de 215 kilos en seco.
Absolutamente todo lo mencionado hasta aquí en esta extensa descripción viene de serie en la moto, que no tiene opciones (aparte de si queremos incluir o no maletas), por el precio ya mencionado de 8.888 €.
Prueba Voge 900 DSX: ergonomía
La Voge 900 DSX es una moto espaciosa y cómoda. Es una moto grande y en la que el confort no está descuidado. Para referencia, sabed que yo mido 186 cms y peso 100 kg y me encuentro perfectamente cómodo en esta 900 DSX que presenta un manillar ancho y alto y los reposapies en el lugar adecuado, en línea con las caderas. El asiento es confortable, teniendo una concavidad muy profunda y queda a 83 cms del suelo (la misma distancia que la Voge 525 DSX). Además, la parte central de la moto es bastante estrecha, lo que hace que mucha gente sea capaz de plantar con facilidad los dos pies en el suelo. El depósito se va ensanchando hacia delante y junto con el parabrisas regulable, hacen un estupendo trabajo de protección aerodinámica.
A pesar de que en la presentación no hubo ocasión de hacer grandes adaptaciones, más allá de levantar algún selector para usarlo con botas de enduro o apretar algún que otro espejo, me resultó evidente que todas las distancias y elementos que yo necesito para ir perfectamente cómodo de pie en la moto, están presentes. Es una moto confortable en carretera, pero también se nota que está pensada para su uso continuado por pistas, no tanto por sus capacidades off-road sino por la postura de conducción de pie, que es bastante buena.
En general, la Voge 900 DSX es una moto cómoda tanto para el día a día como para grandes viajes con o sin pasajero, haciendo gala de la versatilidad que caracteriza a las motos trail. Es espaciosa, tiene buena protección aerodinámica y se adapta fácilmente al uso de pie por pistas y caminos.
Prueba Voge 900 DSX: Sensaciones en Marcha
La Voge 900 DSX se caracteriza por un motor muy lleno, que entrega la potencia de forma plana y predecible y un comportamiento dinámico estupendo, entre el notable alto y el sobresaliente. La parte ciclo parece de calidad y una vez ajustadas las suspensiones a mi peso y mis gustos, encuentro que responde y se presenta divertida, ágil, domesticada y usable.
El quickshifter no es el más suave del mundo y al bajar de marchas largas a veces he encontrado algún falso neutro o alguna cosa rara. No me ha parecido grave, especialmente porque a la hora de acelerar y subir marchas funciona bien, pero sí cabe mencionarlo. Igual que hay que acordarse de lo ajustada en precio que va esta Voge 900 DSX para ponerse en situación, que es una moto que cuesta 8.888 € y está ofreciendo sensaciones muy por encima de su precio.
Por dejar las cosas claras desde temprano, hay que comentar que la Voge 900 DSX es más asfáltica que campera. Me parece una moto que por recorrido de suspensiones, por peso y por la electrónica sencilla que tiene, se disfruta mucho más en carretera que en pistas. Sí por supuesto que es más que digna para hacer unas pistas o algún camino, igual que si alguien la quiere sabiendo que va a usarla principalmente fuera del asfalto, sigue siendo competitiva por precio. Pero desde luego no va a ofrecer nunca el desempeño de una Aprilia Tuareg o una Yamaha Tenere.
Uno de los motivos que delatan su escasa orientación campera tiene que ver precisamente con el modo Enduro que implementa. Se supone que es una ayuda para usar la moto en campo, pero está diseñado de tal forma que la entrega de potencia es igual a la del modo Sport y al mismo tiempo desconecta por completo tanto el control de tracción como el ABS en las dos ruedas, no solo en la trasera, en las dos. Por eso es un modo enduro muy poco sofisticado. No suaviza la entrega de potencia (95 CV son muchos caballos en campo) y las ayudas electrónicas desaparecen sin opción a disfrutar de configuraciones intermedias, menos intrusivas del control de tracción y el ABS que estuvieran calibrados para su uso en campo. Una moto que va a llegar en torno a los 230 kg en orden de marcha y que entrega 95 CV puede beneficiarse mucho de un control de tracción adaptado al campo (al estilo del Enduro Pro de BMW o el modo Gravel de las Suzuki V-Strom) antes de sencillamente prescindir de él.
Por eso ir rápido por pistas con esta Voge 900 DSX requiere un buen tacto en el gas, para controlar las salidas de curva, donde al más mínimo golpe de gas la moto va a querer culear. Lo que sí es dosificable es el conjunto de frenos Brembo, que resultan muy usables en campo y especialmente el delantero inspira mucha confianza en momentos de poco agarre. El trasero es mucho más fácil de bloquear, pero el buen reparto de pesos de la moto, hace que la derrapada sea recta y predecible, con mucha estabilidad.
En carretera (y especialmente en trazados ratoneros) la moto tiene un comportamiento dinámico muy bueno, fantástico diría yo (especialmente para el precio que tiene). Tiene un reparto de pesos excelente. Una característica que le otorga el motor, compacto, estrecho y alto que además forma conjunto activo con el chasis perimetral. De esta forma, la Voge 900 DSX entra plana en curva, inspira confianza y resulta fácil de llevar.
El motor es muy lleno, muy usable y controlable. Durante la subida de vueltas, se presenta predecible y plano. Los 95 CV siempre están disponibles y el gas responde en todo momento, incluso si bajamos hasta las 3.000 vueltas, por ejemplo al entrar en una curva en una marcha incorrecta. Las recuperaciones son buenas y la pegada es contundente. Los modos de conducción no tienen mucho misterio: el modo Rain rebaja ligeramente el caballaje total y dulcifica la entrega; el modo Road es muy adecuado para el día a día y el modo Sport tiene una respuesta más inmediata pero a mi juicio a costa de introducir cierta brusquedad. Aun así es el más divertido y el que más he utilizado. En general es un motor suave, que no tose a bajas revoluciones y funciona bien en todos los regímenes, aunque donde brilla es en medios.
La parte ciclo acompaña, con un centro de masas muy bien plantado y a pesar de tener suspensiones largas y rueda de 21” presenta mucha estabilidad a la hora de tomar curvas. Se puede tumbar con confianza, se puede apoyar sin miedo. Eso sí, siempre que llevemos las suspensiones duritas. Si preferimos llevarlas más blandas, habrá que ser más fino para evitar hundimientos excesivos en frenadas o bamboleos en curva.
Respecto a la configuración de las suspensiones, cabe mencionar que cuando las he ajustado a mi peso y forma de conducir, he sentido más confianza en frenadas y curvas, sin perder demasiado confort. El hecho de que respondan notablemente a los cambios de configuración, habla bien de la calidad de los componentes KYB.
Más allá del comportamiento dinámico, decir que la pantalla de 7 pulgadas ofrece la información de manera organizada y se ve estupendamente en marcha. Al tener el fondo negro, se confunde con los bordes haciendo que parezca todavía más grande y quedando muy bien integrada. El brillo se ajusta automáticamente y en cualesquiera condiciones de luminosidad la legibilidad es muy buena.
El menú es fácil e intuitivo y me gusta especialmente la botonera de la piña izquierda que es estupenda y sencilla de entender, arriba y abajo, izquierda y derecha, enter y atrás. Sencillo e intuitivo (muy parecida a la piña izquierda que monta Husqvarna en la Norden o la Svart/Vitpilen). El control de crucero funciona sin sorpresas. Pero los botones de los puños y el asiento calefactados, están por detrás de la piña. Con lo que en marcha es complicado recordar cuál es cual. El arranque sin llave funciona igualito que el de BMW y es una de esas cosas que una vez que lo tienes, cuesta prescindir de él.
En resumen, la moto va muy bien, es muy divertida y tiene un comportamiento dinámico sobresaliente, acompañado por un motor lleno y usable. No presenta fallos evidentes ni brusquedades manifiestas y cumple perfectamente con el uso que se le presume, adecuada para el día a día, para viajar y mostrándose particularmente divertida en carreteras reviradas.
