Comparativa Honda Africa Twin Adventure Sports DCT vs BMW R 1300 GS: Introducción, posicionamiento y rivales
La idea de enfrentar a la nueva Honda Africa Twin Adventure Sports DCT (102 CV, 21.000 €) con la BMW R 1300 GS (145 CV, 21.750 €) viene de la prueba de los neumáticos Michelin Anakee Road. Era necesario montarlos en dos motos trail ruteras que tuvieran rueda delantera de 19 pulgadas, pero en medidas distintas. Et Voilá.
Una vez reunidas, nos dimos cuenta de que pelean en la misma guerra. Sí, es verdad, la R 1300 GS aventaja en 43 CV a la Africa Twin, pero el perfil de usuario es mucho más cercano que la distancia en potencia.
Ambos son productos premium y son el máximo exponente de sus respectivos catálogos en motos de larga distancia y aventura. En precio, son similares en el “desde”, porque el precio definitivo dependerá de las opciones que equipes en cualquiera de las dos, sean piezas individuales o paquetes pre configurados por la marca. Para buscar rivales hay que abrir el abanico entre motos de similar potencia, cilindrada o precio; porque se puede llegar muy lejos con una moto de cualquier cilindrada, es una cuestión de voluntad.
Así, con 19 pulgadas en la rueda delantera encontramos a las Harley Davidson Pan America (150 CV, 20.600 €), Ducati Multistrada V4 (170 CV, 22.090 €), KTM 1290 Super Adventure S (160 CV, 21.369 €) o Triumph Tiger 1200 GT (150 CV, 20.095 €), todas ellas superiores en potencia a nuestras protagonistas, pero en la misma horquilla de precio, lo que da una idea de lo relativo que es la potencia en las listas de ventas.
En la parte baja de la horquilla de potencia hay motos como la Suzuki V-Strom 1050 Tech (105 CV, 14.499 €) o la Ducati Multistrada V2 (113 CV, 15.790 €). Todas ellas tienen en común un perfil de usuario que quiere una trail, pero la usa casi exclusivamente en asfalto. Hoy comparamos dos maneras distintas de llegar al mismo lugar.
Comparativa Honda Africa Twin Adventure Sports DCT vs BMW R 1300 GS: Características técnicas y equipamiento
No se puede decir que la BMW R 1300 GS sea una vieja conocida, porque su presentación fue hace menos de un año. Pero sí que la conocemos bien y hemos hecho muchos kilómetros con ella.
Pero aquí no se han quedado las novedades. La anterior Honda Africa Twin Adventure Sports era una versión con, entre otras cosas, más autonomía (depósito de 25 litros) y suspensiones aún más elevadas que en la Africa Twin estándar. Se ha mantenido el espíritu rutero y el depósito de 25 litros, pero la orientación de la Adventure Sports pasa a ser más asfáltica con la nueva llanta delantera, pero también más versátil, por la inclusión de suspensiones electrónicas Showa que varían la altura de la moto en función de las necesidades de carga, aunque, al fin y al cabo, tengan menos recorrido que la AT de 21 pulgadas.
Las barras de la horquilla invertida tienen 45 mm de diámetro y 210 mm de recorrido, mientras que el monoamortiguador Showa tiene 200 mm. Los frenos son dos discos wave de 310 mm de diámetro mordidos por pinzas Nissin de anclaje radial y 4 pistones. El freno trasero también es wave, pero de 256 mm de diámetro y pinza Nissin de un pistón. Ambos están asistidos por ABS (desconectable el trasero), también en curva.
El motor es el ya conocido bicilíndrico en línea SOHC de 1.084 cc, 4 válvulas por cilindro e inyección electrónica PGM-FI. Entrega 102 CV de potencia a 7.500 rpm y un par máximo de 112 Nm a 5.500 rpm, es decir, a menos vueltas que antes, gracias a mejoras en la admisión y al aumento de compresión. El consumo declarado es de 4,8 litros cada 100 kilómetros, pero en conducción normal es difícil bajar de 5,5 l/100. En cualquier caso, la autonomía es superior a 400 kilómetros.
Toda la moto está asistida por una IMU inercial de seis ejes. Cuenta con 4 modos de conducción: Tour, Urban, Gravel y Off-Road, más otros dos que puedes hacer tú, pudiendo elegir entre cuatro niveles de potencia, tres niveles de freno motor, siete de control de tracción (es decir, de par: HSTC u Honda Selectable Torque Control) y tres del control anti caballito, que se puede desconectar. Además, el DCT tiene varios modos de uso: D, S1, S2 o S3, con independencia de en qué modo de conducción se esté. A todo esto hay que añadir el control de crucero; eso sí, no es adaptativo.
El ajuste de la suspensión varía en función del modo de conducción seleccionado: En el modo Urban, la suspensión se ajusta en Mid, en el modo Tour, en Hard y en el modo Gravel, en Soft. El modo Off-Road dispone de una regulación gradual, en el que el primer recorrido es más blando, endureciéndose progresivamente en función de la velocidad del recorrido de la horquilla o el amortiguador.
Por último, se puede ajustar la precarga al gusto en el modo User (también se pueden variar los parámetros definidos de los modos anteriores). El nivel de ajuste fino es enorme, pudiendo obtener un comportamiento distinto según la circunstancia, pero siempre como a tí te gusta que sea.
Puede que el proceso sea un poco engorroso, ninguna de las dos motos tiene una interfaz muy amigable, pero a poco que le dediques un poco de interés, obtendrás resultados muy precisos que redundan en agrado de uso de la moto, que es altísimo. La pantalla TFT de 6,5 tiene un tamaño adecuado e incorpora Apple Car Play y Android Auto para comunicarse con tu móvil.
ambién hay una pequeña pantalla LCD que replica la información fundamental (velocidad y modo de cambio empleado) y que complementa con acierto la pantalla grande, en la que se puede ver toda la información que puedas imaginar. Será necesario leer el manual de instrucciones para acceder a todas las posibilidades de personalización, pues la intuitividad no es una de sus virtudes. Una vez aprendido, no presenta más problemas.
La protección aerodinámica es excelente, tanto por la pantalla regulable en 5 posiciones (son necesarias las dos manos), como por las formas del depósito, que protegen las piernas del viento y del agua. Los puños calefactables, de serie, también ayudan en los días más fríos, aunque equipa protectores de puños que también mitigan el frío y el agua. El asiento está ahora a 835 mm, pero se puede regular 20 mm más alto. También dispone de luces cuneteras, de funcionamiento exquisito.
Dejo para el final el cambio DCT (también hay versión manual), que considero fundamental en esta moto por su grado de refinamiento. Siempre he sido un defensor del cambio DCT, tanto para ciudad como para ruta. Sigue manteniendo sus virtudes, entre las que destaca la posibilidad de intervenir “manualmente” en cualquier momento, con la palanca de cambio de pie o con los botones de la piña izquierda, que dicho sea de paso, es enorme.
Las manos más pequeñas tendrán que acostumbrarse y usar la memoria muscular para hacerse con ella. Si bien pienso que para rodar en off road es más adecuado un modelo con embrague y esta versión Adventure Sports está orientada a la carretera, el DCT cuenta con un G Switch que adecúa el funcionamiento del embrague para las incursiones fuera de carretera.
La capacidad de personalización con las opciones disponibles es muy alta. Existen 4 Packs (Rally, Adventure Combi, Urban y Travel) con varios accesorios a mejor precio que por separado, pero al igual que en los de la BMW R 1300 GS, están configurados para que en cada uno de ellos haya algo muy atractivo. Lo mejor es equipar el pack o los packs que más nos convenga y añadir por separado lo que consideremos imprescindible de los otros packs.
El equipamiento de la BMW R 1300 GS es tan o más prolijo que el de la Honda Africa Twin Adventure Sports. Para no hacer este artículo más extenso de lo que ya es, puedes acceder a todas sus características técnicas y equipamiento en la prueba a fondo que realizamos recientemente aquí.
Comparativa Honda Africa Twin Adventure Sports DCT vs BMW R 1300 GS: Cómo van
Como ya sabes, las dos son bicilíndricas por encima del litro, pero una tiene los cilindros paralelos y la otra los tiene opuestos. La consecuencia es que, mientras que el cigüeñal de la Africa Twin es perpendicular a la marcha, en la R 1300 GS es longitudinal a la misma. Por eso las BMW boxer se ladean un poco en los golpes de gas en vacío.
En la R 1300 GS, esa característica es casi inapreciable, pero si te fijas, está ahí. Curiosamente, las dos menguan en tamaño respecto a su versión anterior. La BMW R 1250 GS era una moto muy voluminosa, así como la anterior Africa Twin, que además era muy alta. Parece que los fabricantes han tomado nota respecto a las necesidades de los usuarios más asfálticos.
La Honda es más grande que la BMW, a la vista y cuando te subes a ella. También es estrecha a la altura de las piernas, pero se ensancha rápidamente hacia proa, para dar cabida a los 25 litros de su depósito y protegerte de las inclemencias. La postura de conducción es muy cómoda. El manillar es muy ancho, pero las manos caen con naturalidad sobre los puños. Las piernas tampoco van forzadas y el asiento parece duro, pero una vez vencida cierta resistencia de su superficie, el mullido interior es agradable.
En la BMW te sientes más integrado. Si en la Africa te sientas sobre ella, en la BMW te sientes dentro. Es más pequeña y se siente más liviana. En realidad no las separan tantos kilos, en torno a 15 en orden de marcha, pero el centro de gravedad está más bajo en la alemana, amén que es más baja y más larga.
Una de las mejoras de la Africa Twin en su comportamiento viene directamente de la adopción de la llanta de 19 pulgadas; al ser más pequeña, la moto se “amorra” más, es decir, apoya más peso en la rueda delantera que antes y se percibe el tren delantero más nítido que en la versión de 21 pulgadas. Eso le permite abordar la entrada en curva con mucha más confianza que antes.
Hay que recordar que, con una Africa Twin de 21 pulgadas, se puede rodar muy rápido en asfalto. Con la Adventure Sports también, pero además de poder rodar más rápido, lo puedes hacer con más seguridad, tacto y precisión. Las limitaciones en lo dinámico vienen determinadas por el volumen de la moto, pero el brazo de palanca del enorme manillar facilita las cosas, así como unos neumáticos más estrechos que en la BMW. Si la Africa Twin calza delante 110/80-19, la R 1300 GS dispone 120/70-19. En la llanta trasera calzan 150/70-18 y 170/60-17 respectivamente.
La BMW apoya todavía más peso en la rueda delantera. Se nota que la Africa proviene de un modelo trail, diseñado desde el rendimiento off road, mientras que la GS tiene unas hechuras más asfálticas. La propia postura apoya todavía más en la rueda delantera, con el añadido de que la moto no humilla en las frenadas gracias a la suspensión Telelever, que como sabes, independiza la suspensión y la dirección. Eso otorga un comportamiento peculiar para el que nunca ha probado un sistema Telelever; quizá pague sus peajes en off road, pero en carretera resulta de lo más natural.
Al comprimirse, las horquillas convencionales varían sus cotas, disminuyendo la distancia entre ejes hasta que se expanden de nuevo. En una R 1300 GS las cotas no varían en ningún momento. Si lo piensas, es lo más lógico, en aras de la estabilidad en curva, una de las características de la R 1300 GS. El cardan trasero ya no supone un elemento pesado con reacciones accesorias, sino que funciona con naturalidad y sin el mantenimiento que requiere una cadena. A pesar de su aspecto tecnológico, la BMW es una moto muy sencilla de conducir y que te pone las cosas fáciles.
También es cierto que la diferencia de potencia es grande, sin embargo no está presente en conducción normal, sino cuando se estira el motor. Esto es debido a la entrega de par en la Africa Twin, que es muy vigorosa justo en la zona del cuentavueltas más usable. Junto con la suavidad del cambio DCT, es muy fácil aprovechar la zona buena de contínuo, obteniendo una agradable sensación de empuje en todo momento. Si se estira corre, sí, pero te hallarás más cómodo en la zona de abundancia de par.
La BMW también funciona muy bien en la zona media, al mismo nivel que la Honda. Existe una diferencia de cilindrada y la BMW lo hace notar. Cuando la subes de vueltas, es donde sale la diferencia, con una patada a partir de medio régimen que catapulta la moto hacia adelante con desesperación.
Si el motor de la Honda rueda fino, el de la BMW todavía más. Vibra menos y se nota que el motor está muy evolucionado. A falta de probar el próximo cambio electrónico de BMW, el DCT de la Africa me gusta más que el quickshifter algo duro de la BMW, aunque en puridad no son comparables, al ser en la bávara un asistente de cambio manual y un cambio automático de doble embrague de la japonesa. Soy consciente de que habrá gente que lo prefiera al revés, es una cuestión de gustos.
En las dos motos hay diferencias entre los distintos modos de conducción, pero la inmensa mayoría de los kilómetros lo harás en modo Tour (Honda) o Road (BMW), al ser los más versátiles y homogéneos. En general, los otros modos están pensados para situaciones concretas en las que sus particularidades son más convenientes. Poco hay que decir de suspensiones y frenos, a gran altura en ambos modelos.
La regulación electrónica es de esos aspectos que piensas que no van contigo, hasta que los pruebas. Volver a los clics en horquilla y amortiguador (cuando no es por herramientas) se haría muy cuesta arriba. De hecho, son didácticas: estoy seguro de que muchos usuarios experimentarán más ahora con las suspensiones en los respectivos modos User, por mucho que sean electrónicas y las puedan dejar actuar solas. Si es fácil investigar, se investiga.
A la hora de rodar rápido, considero más intuitiva la BMW R 1300 GS, por cuanto se siente más ligera y es más potente, me gusta su entrada en curva y como transmite sensaciones. Sin embargo la Honda me resulta más cómoda y es la que elegiría para tiradas más largas. Su excepcional motor a medio régimen y la capacidad para despreocuparme del cambio o de intervenir a voluntad, le dan una versatilidad que la BMW sólo le puede disputar en ciudad, debido a su tamaño más contenido.
Lo más curioso de todo es que, como puedes ver en el vídeo que acompaña a la comparativa, si le preguntas a mi compañero Teo (que mide 1,86, yo mido 1,78) te responderá al revés que yo: prefiere la BMW R 1300 GS para viajar y la Africa Twin para retorcerle la oreja.
Y es que en esto de las motos no hay una verdad absoluta; por eso digo que el mejor criterio es el de uno mismo para sí mismo. Sabiendo ahora lo que sabes de las dos motos, es tu cometido el determinar cuál de las dos se adapta mejor a tu manera de ver el mundo.
