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Sabor MotoGP: prueba de la Ducati Multistrada V4 S 2021

Excelencia Trail
Fotos: Ducati/L.Llurba
La cuarta generación de la maxitrail italiana revitaliza uno de los segmentos más activos y competitivos de los últimos años. Más tecnología que nunca para dar un salto cualitativo con marcado espíritu deportivo. Motor tetracilíndrico en V con 170 CV, suspensión electrónica, chasis monocasco o control de velocidad adaptativo son algunas de sus cartas de presentación.

Ducati ya tiene en los concesionarios su nuevo buque insignia trail, la Multistrada V4, una de las novedades más importantes de 2021 en el mercado de la moto en general y de la firma italiana en particular. Aunque no sea la única moto de su segmento con mecánica tetracilíndrica en V (ese honor le corresponde a la Honda VFR1200X Crosstourer desde 2012), sí es la más deportiva y eleva el competido segmento maxitrail a un nivel nunca visto.

Uno de sus puntos más llamativos es la posibilidad de equipar control de velocidad adaptativo (sólo KTM y BMW lo tienen) y radar trasero BSD  (única moto con tecnología de aviso de vehículo en ángulo muerto), propulsor Granturismo de herencia MotoGP (adiós al sistema desmodrómico de accionamiento de válvulas en favor del más común de muelles) y chasis monocasco de aluminio. La última tetracilíndrica en la historia de Ducati llega pisando fuerte.

Ya sea por usabilidad, enfoque o especificaciones (llanta delantera de 19 pulgadas), las principales rivales de la Ducati Multistrada V4 son la KTM 1290 Super Adventure SBMW R 1250 GS, Harley-Davidson Pan America 1250 S y Triumph Tiger 1200 Alpine Edition.

MULTISTORIA

Cabe recordar que la primera generación Multistrada (2003-2009) retomó aquel concepto olvidado de trail asfálticas con llantas de palos y carácter deportivo que sólo Yamaha y su TDM se atrevieron a vender en la década de los ’90. Primero con motor de aire-aceite 2 válvulas de 1.000 cc y después subido a 1.100 cc, el diseño de Terblanche siempre dividió al respetable.

La segunda generación (2010-2014) supuso un cambio muy importante, ya con motor Testastretta 4 válvulas heredado de la 1.198, introduciendo suspensión electrónica Öhlins DES primero y semi-activa Sachs ya en 2012, además de recurrir a un completo equipamiento tecnológico y pasar de 95 a 150 CV.

En 2015 aterrizó la tercera generación en versión estándarS y D-air, un nuevo punto de inflexión, tanto para el segmento en general como para la marca en particular, gracias a su propulsor bicilíndrico con distribución variable (Testastretta DVT). Para 2018 Ducati introdujo una «actualización 3.2», con mecánica de 1.260 cc heredada de la XDiavel, vigente hasta 2020.

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CARACTERÍSTICAS Y EQUIPAMIENTO

A nivel técnico, la Ducati Multistrada V4 hereda muchas soluciones ya vistas en la Panigale V4: motor compacto de 66.7 kg (sólo 2.7 kg más que el de la superbike y 1.2 kg menos que el de la anterior Multistrada 1260 S), configuración cuatro cilindros en V a 90º Euro 5 con 1.158 cc (170 CV a 10.500 rpm y 125 Nm a 8.750 rpm), doble radiador lateral de agua con central de aceite, distribución por cadena/engranajes, cuerpos de inyección ovales de 46 mm, cigüeñal contrarrotante con muñequillas caladas a 70° (compensa el efecto giroscópico de las ruedas mejorando la manejabilidad), orden de encendido Twin Pulse (como la secuencia de un bicilíndrico), doble inyector por cilindro, engrase por cárter semiseco (triple bomba de aceite), desconexión de bancada de cilindros trasera (en parado, para minimizar el calor), embrague (en aceite) hidráulico asistido antirrebote, acelerador electrónico y cambio semiautomático DQS (desc.) up & down con la primera marcha acortada. Al contrario de lo que sucede en la Panigale V4, las toberas de admisión tienen longitud específica (no variable) y carece del carismático accionamiento de válvulas desmo (sólo muelles).

A nivel usuario cabe destacar que el plan de mantenimiento de este motor prevé el cambio de aceite y comprobación del filtro del aire cada 30.000 km, con cartucho del filtro de aceite cada 15.000 km (o 2 años). El reglaje de válvulas y el cambio de bujías se programan cada 60.000 km, toda una apuesta por la fiabilidad, gracias a la experiencia en materiales del sistema Desmo aplicado ahora a válvulas con muelles.

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Chasis monocasco de aluminio, subchasis multitubular de acerollanta delantera de 19″ (antes de 17″), basculante de aluminio de doble brazo, horquilla invertida de 50 mm, neumáticos Pirelli Scorpion Trail II, pinzas de freno delanteras radiales Brembo Stylema (M4.32 en la estandar) son otras señas de identidad. Distancia entre ejes reducida (1.567 mm), suspensiones de largo recorrido (170 mm delante y 180 mm detrás), distancia libre al suelo de 220 mm y un peso en seco de 218 kg (2 kg menos que la KTM 1290 SAS) son otros aspectos destacables. Se ha prestado especial atención a conseguir una distancia asiento-suelo reducida, con sillín ajustable en dos posiciones (84-86 cm). 

Nuestra Ducati Multistrada V4 S de pruebas equipa la configuración Travel & Radar (ascendiendo a 26.290 €) un acabado con mayor dotación de ayudas electrónicas y equipamiento premium: 4 modos de conducción (Urban/Enduro con 115 CV y Touring/Sport con 170 CV), ABS en curva Bosch 10.3 ME (3 niveles, desc. en modo Enduro), frenada combinada y sistema anti-picado, control de tracción en curva EVO DTC (8 niveles, desc.), control anti-caballito DWC (8 niveles), control de salida en pendiente (VHC), iluminación full-LED, luces cuneteras (DCL), módulo inercial IMU, suspensión electrónica semiactiva Marzocchi Evolution DSS (incluye función de autonivelación), llave de proximidad y control de velocidad adaptativo ACC (4 distancias de funcionamiento).

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Tampoco hay que olvidar otros detalles como el parabrisas regulable en altura (fácilmente con una mano gracias a una pestaña central), cubremanetas, cubreescape, las piñas retroiluminadas (botón joystick en la izda.), intermitentes autocancelables, bomba de freno del. radial, pequeña guantera sobredepósito, tanque de 22 l., doble toma de corriente (12V + USB), caballete central, puños/asientos calefactables, parrilla trasera, maletas laterales con anclaje flotante y alerones laterales para disipar el calor del motor. La instrumentación TFT a color de 6.5” (regulable en inclinación) también es nueva (5″ en la estándar), con mejor lectura y navegación más sencilla e intuitiva apoyada en infografías (incluye conectividad Bluetooth DMS para llamadas, música y GPS).

EN MARCHA

A pesar de su corpulencia, la Ducati Multistrada V4 es una moto muy accesible para su conductor ya que tiene un asiento estrechado en la zona de unión con el depósito, lo que provoca un arco de pierna muy contenido. Para rodar por carretera dejo el asiento a máxima altura pues, con mi 1.80 voy más cómodo. La aerodinámica ha sido otro de los puntos más estudiados, con unos deflectores laterales diseñados para evacuar el calor del motor evitando así que llegue a nuestras piernas.

Cada modo de conducción modifica la personalidad de la moto, variando automáticamente el nivel de intervención (cuanto más alto es el número mas intrusivo es el funcionamiento) de tres ayudas electrónicas (DTC, ABS, DWC), el funcionamiento de la suspensión (horquilla, amortiguador y precarga de manera independiente) y la entrega de potencia del motor (más directa o progresiva). Tras callejear brevemente en Urban y tantear la moto en Touring, afrontamos las mejores carreteras de la jornada en modo Sport.

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Lo más sorprendente es que la suavidad, estirada y respuesta del V4 es tan dulce que parece que tienes menos CV de los que declara su ficha técnica… hasta que llegas a las 8.000 rpm, claro, donde recuerdas que llevas un motor SBK con sólo 40 CV menos. Lineal, progresivo y siempre enérgico, siempre hay una entrega de par contundente, incluso forzándola en 6ª marcha tras dejarla caer a 1.500 rpm: aún con algunas vibraciones, la moto recupera sin esfuerzo para acelerar hasta el infinito. Combinando los modos Touring-Sport el consumo medio ronda los 7,3 l./100 km.

En carreteras reviradas el bajo centro de gravedad, el correcto reparto de pesos, el impecable trabajo de la suspensión y el efecto del cigüeñal contrarrotante consiguen que esta Multi V4 se mueva igual que una Multi 950 S (227 kg llena), que ya es decir. Las reacciones a las insinuaciones del manillar son instantáneas y no te lo crees hasta que eres el protagonista y beneficiario de ello.

Respecto al funcionamiento del control de velocidad adaptativo cabe decir que es muy fácil de usar gracias a los botones de la piña izquierda. Fijas la velocidad máxima y la distancia (cerca, media, lejos) con el vehículo que circula delante de ti y se ocupa de acelerar o frenar automáticamente para mantener siempre la misma distancia. Quizá es mejor usarlo en autovía que en carretera convencional pues puede sorprenderte con alguna «apurada de frenada» al entrar en una glorieta, pero siempre puedes actuar en el gas y el cambio sin que se desconecte. Por otro lado, dos luces integradas en las puntas de los retrovisores lucen en ámbar para avisarte si hay algún vehículo detrás de ti ocupando el ángulo muerto, un gadget que siempre se agradece y debería extenderse al resto de fabricantes por nuestra propia seguridad.

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Para conducción off road cambiamos a una unidad V4 S Full gris con llantas de radios tubeless, “Akra” y neumáticos Pirelli Scorpion Rally. Tras regular el manillar (más avanzado para ir de pie), bajar la altura del asiento, quitar las gomas de las estriberas dentadas y subir la palanca de cambio pisamos asfalto con una extraña sensación de torpeza debido al feeling de los neumáticos de tacos respecto a sus hermanos asfálticos, algo que desaparece al adentrarnos en los caminos de las inmediaciones de Enduropark Spain (Tuéjar, Valencia). Abordamos caminos estrechos con terreno seco y mucha piedra suelta con el modo Enduro activado (ABS nivel 1 –mínima intervención- en la rueda delantera y desactivado en la trasera) y me sorprende la fantástica manejabilidad de esta versión respecto a la Multistrada 1260 Enduro precedente.

Con el paso de los kilómetros el sudor aflora, recordándote que los más de 260 kg llena están ahí y que en conducción hard-trail debes tener técnica y medir los movimientos. La moto corre demasiado y tienes que calcular bien los espacios porque, de lo contrario, te harás un recto imposible de corregir. En el tramo final, la desconexión total del ABS y del control de tracción a través del “Menú de configuración” (parte superior izda. de la pantalla) se hace ya necesaria, tras tomarle rápidamente el ritmo a esta maxitrail que hace todo fácil. En estas condiciones, el consumo medio asciende a 8,7 l./100 km.

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Valoración Final

Nunca 170 CV fueron tan fáciles de domesticar: si me llegan a decir esto hace 15 años me lo hubiese tomado a coña. Que la electrónica hace posible lo imposible, lo tengo claro, pero que el trabajo realizado a nivel chasis (bastidor, geometrías, reparto de pesos) sea soberbio, no me lo esperaba. De la antigua Multistrada sólo queda el nombre, toda una declaración de intenciones para volver a marcar el paso en esta categoría, cada vez más tecnológica.

La Ducati Multistrada V4 se comercializa en tres versiones (estándar 20.890 €, S 23.990 € -200 € más en gris- y S Sport 25.740 €), aunque ya hay fotos espía de una futura Pikes Peak (monobrazo con llanta de 17″). Cualquiera de ellas puede personalizarse con 5 configuraciones de equipamiento de fábrica (Essential, Travel, Travel & Radar, Perfomance y Full) además de múltiples accesorios para acentuar su vena más deportiva o rutera (silenciador de titanio Akrapovic, llantas de radios, protecciones, asiento bajo/alto, etc).

Por último, Ducati acompaña el lanzamiento de este modelo con su producto TODO AL 4!, un completo pack específico para la nueva Multistrada V4 2021 con notables beneficios al financiar la moto en el concesionario: bonificación de 900 €, mantenimiento incluido (4 años/40.000 km), 4 años de garantía y asistencia en carretera/médica.

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