Prueba BMW R 1300 GS: Introducción, posicionamiento y rivales
Todo aquel que peine canas recuerda las primeras GS que vencieron en el París-Dakar, a manos de Hubert Auriol (1981, 1983) y Gastón Rahier (1984, 1985) respectivamente. Pero pocos saben que la BMW R 80 GS fue la motocicleta que salvó la división de motos de BMW de su desaparición a finales de los 70.
Por aquél entonces, era una parte deficitaria de la matriz de BMW. El entonces CEO de la marca, Eberhard von Kuenheim, dio la última oportunidad al nuevo director de la división, Eberhart Safer y al director de ventas, Karl Heinz Gerlinger. Juntos pergeñaban un proyecto nuevo, las K con motores en línea, pero sabían que el desarrollo iba a ser muy largo en el tiempo. Necesitaban un éxito comercial inmediato para equilibrar las cuentas.
Buscaron en el interior de la empresa; un joven ingeniero, llamado Laszlo Peres, llevaba tiempo desarrollando en competición una maxi enduro, a base de elementos de diferentes motos del catálogo de BMW. La anterior directiva no había hecho el menor caso a sus prototipos, pero Gerlinger supo ver el potencial de la idea, tras el éxito de Yamaha con su XT 500. El nuevo prototipo era de 800 cc y a diferencia de la ligera XT, era capaz de rodar rápido, también por carretera. La moto llegó a tiempo para ser presentada en el Salón de Colonia de 1980.
El tiempo ha dictado sentencia y más de 40 años después, la BMW GS sigue siendo el referente entre las maxi trail. A lo largo de su existencia, el modelo ha crecido en cilindrada hasta los actuales 1.300 cc, sin duda debido al factor de que, históricamente, cada modelo presentado supera en prestaciones al que sustituye.
Así ha sido con la GS, al igual que con el tamaño y el peso, siempre en aumento, con la excepción de la transición entre la R 1150 GS y la R 1200 GS, momento en que hubo de parar la escalada de escala, valga la redundancia, para conseguir que la R 1200 GS fuera más pequeña y ligera.
Desde entonces, la moto ha seguido creciendo en todos los órdenes, incluida la gran disrupción que supuso la adopción de la refrigeración líquida en 2013. Es ahora, diez años después, al llegar la cilindrada a 1300 cc, es cuando para y disminuye de nuevo la escalada de volumen y peso: La BMW R 1250 GS es una moto muy grande (ni qué decir la BMW R 1250 GS Adventure) y aunque no es (era) la más pesada, llega a un punto de intimidación para según qué tallas.
Aparte, en muchos casos, los clientes de BMW GS vienen del modelo o modelos anteriores: el cliente también envejece y requiere motos más manejables en parado y maniobrando.
En el fondo es la misma receta que han empleado sus rivales lanzadas en el último lustro en mayor o menor medida. Desde la más voluminosa Harley Davidson Pan America (150 CV, 20.600 €), hasta las cada vez más compactas Ducati Multistrada V4 (170 CV, 22.090 €), KTM 1290 Super Adventure S (160 CV, 21.369 €) o Triumph Tiger 1200 GT (150 CV, 20.095 €), son motos que tienden a la compacidad de formas (dentro de un orden) y que permiten llegar al suelo con los dos pies a todo aquel que supere los 170 cm.
Todas ellas tienen versiones específicas off-road con más recorrido de suspensiones, como también se espera la próxima BMW R 1400 GS que, aunque comparta 1300 cc con este modelo, cubrirá el hueco que deje la BMW R 1250 GS Adventure.
Con todo eso en mente, BMW ha querido hacer un GS nueva, más ligera, más fácil, más potente, más tecnológica, pero sin perder el encanto del eterno boxer, ni del sistema Telelever, que le da ese toque característico que no tienen las motos que montan horquilla telescópica.
Hemos podido realizar más de 6.000 kilómetros sobre la nueva GS y comprobar la evolución del modelo más vendido de BMW en sus 100 años de historia. Veamos qué ha conseguido.
Prueba BMW R 1300 GS: Características técnicas y equipamiento de la BMW R 1300 GS
La BMW R 1300 GS (145 CV, 21.290 €) es una moto completamente nueva. Sigue siendo una boxer, emplea una evolución de la interfaz de la anterior R 1250 GS y también calza neumáticos en medidas 120/70-19 y 170/60-17. El esquema de suspensiones Telelever y Paralever permanece.
Aparte de eso, es una moto completamente nueva, que no comparte apenas elementos con su antecesora. Sin embargo, es capaz de mantener y mejorar la mejor virtud de aquella: facilidad de conducción en toda condición, para una moto destinada a realizar grandes viajes.
La sensación de rupturismo viene acentuada por su nuevo diseño. Las normas de homologación impiden seguir usando las ópticas asimétricas tan características de BMW y la marca ha optado por fundir con la nueva óptica en aspa con el pico de pato y la pantalla regulable eléctricamente. La apertura de las tapas laterales muestran el amortiguador del Telelever y aportan la ligereza visual que más tarde podremos comprobar de facto.
Ya no es posible ver el entramado tubular del chasis, porque aunque la parte delantera del chasis sigue siendo de tubo en acero, la parte que queda a la vista es de chapa de acero, al que va atornillado el nuevo subchasis de aluminio. Puede gustar más o menos, pero lo que antes parecía una superposición de piezas industriales, se ha tornado en líneas armoniosas y orgánicas, más en línea con el diseño de motos de otras latitudes (más bien longitudes, concretamente longitud Este).
Para mejorar las prestaciones en un entorno en que las emisiones de gases son cada vez más restrictivas, no hay otra manera que aumentar la cilindrada. Se ha llegado a 1300 cc justos, en un motor de carrera corta en el que también ha variado la posición de la caja de cambios, ahora debajo del motor, acortando sus cotas y bajando el centro de gravedad.
No solo es un motor más compacto, también es más ligero (-3,9 kg) y permite un basculante y cardán más largo, también rediseñado y que además de traccionar mejor, consigue una rebaja de 6,5 kg en la transmisión. Las cifras también mejoran: ahora la potencia alcanza 145 CV a 7.750 rpm (+13 CV) y un par de 143 Nm (+6 Nm) a 6.250 rpm.
El aumento de potencia apenas se aprecia, porque está en la parte alta del cuentarrevoluciones, pero sí más empuje a partir de medio régimen, lo que es una magnífica noticia, porque es una gozada rondar la zona media del motor con 12 kg menos de peso, como veremos más adelante.
Para gestionar el motor, se dispone de 4 modos de serie (ECO, Rain, Road y Enduro), a los que hay que añadir los Modos Pro (Dynamic, Dynamic Pro y Enduro Pro), para los que habrá que pasar por caja. Cada uno es una combinación de los diferentes sistemas que equipa la moto: DTC (control de tracción y anticaballito), desconectables en algunos casos, ABS Pro, carácter del acelerador, MSR (freno motor), DBC (control de frenada de emergencia), HSC Pro (control de arranque en pendiente) y DSA (control activo de suspensiones), así como el control adaptativo de altura de la moto (si está montado como opción), muy útil para rebajar la altura de la moto sin tener que recurrir a rebajar el mullido del asiento o recortar las suspensiones.
Independientemente del modo elegido, podemos hacer uso del nuevo DCC (control de crucero dinámico, de serie) que permite cambiar de marcha a una velocidad definida, no confundir con el ACC (control de crucero activo) con radar incluido y que, además de avisar de los vehículos que se sitúan en el ángulo muerto, mantiene la distancia de seguridad predefinida con el vehículo precedente.
A esto hay que añadir el FCW (aviso de colisión frontal), que actúa sobre los frenos y ayuda a reducir la severidad de los accidentes, y el SWW (aviso de cambio de carril).
La BMW R 1300 GS “pelada” viene bastante bien equipada. A lo antes mencionado, hay que añadir la llave Keyless y los puños calefactables, así como el faro Matrix LED o los intermitentes integrados en los protectores de manos.
El asiento de serie se sitúa a 850 mm del suelo, una altura asequible gracias a la estrechez de la moto en la zona central. Lo que pasa es que, una vez ves la lista de opciones, ya no te parece tan bien equipada. Mucho no me equivoco si vaticino que no verás ninguna 1300 GS sin elementos opcionales. Todo lo que elijas irá sumando al precio de la moto.
Por supuesto, hay paquetes que incluyen multitud de elementos y que son más económicos que sus elementos por separado, pero cada uno de los paquetes incorpora “algo” que cualquiera de nosotros considerará, cuando menos, imprescindible.
La R 1300 GS se lanza también en varias versiones. A la básica se une la GS Trophy, más alta de asiento, con llantas de radios y la Triple Black. Todas ellas se pueden beneficiar del Pack Innovation(Luces Pro, asistente de conducción y luces LED auxiliares), Pack Dynamic (suspensión DSA, quickshifter, cromados, soporte de maletas, extensión de protector de manos y soporte de baúl), Pack Touring (cierre centralizado, preparación para navegador) o el Pack Comfort (deflectores de pantalla, caballete, asiento confort para conductor y/o pasajero).
Además de los Packs, hay infinidad de equipamiento individual y accesorios que incluye alzas de manillar, todo tipo de defensas, manetas, estriberas, intermitentes, ruedas de enduro forjadas, ruedas de palos doradas (o negras), asientos calefactables, alarma, llamada inteligente, neumáticos off road y un largo etcétera que podrás ver glosado en la página web de BMW, donde podrás configurar una GS a tu gusto.
Por si te parece poco, existe la versión GS Option 719 que incluye una pintura verde realmente exquisita que combina con llantas doradas de radios. Es el único modelo que incluye maletas y baúl.
En lo que apenas hay cambios es en la interfaz, que sigue constando de una pantalla TFT de 6,5” gobernada desde las piñas y el mando-ruleta, imprescindible para navegar por el cada vez más capilarizado sistema de menús y submenús, que se deriva de la añadidura de más y más sistemas tecnológicos y su consiguiente configuración.
Conscientes del problema que supone, BMW ha añadido un botón de acceso rápido (botón hamburguesa), que accede a las funciones más habituales y que a su vez se gobierna con otro botón bidireccional. El sistema de navegación BMW también es nuevo, pero no hemos podido probarlo todavía. Debería mejorar lo anterior.
La conectividad está asegurada con iOS y Android; a la derecha de la pantalla hay una conexión de 12V, mientras que en la práctica guantera que hay junto al manillar en la parte delantera del depósito, cuenta con una toma USB-A de 5V, donde también cabe la llave Keyless.
Cómo va la BMW R 1300 GS (la opinión de Pipe)
Esta es una de las pruebas que llevaba tiempo esperando. Las GS (así, en general) copan las listas de ventas desde hace muchos años y son el referente en el que se miran muchos fabricantes. Muchos son los factores de su éxito y es un hecho que muchos de sus usuarios encadenan una GS con la siguiente, o por lo menos, cada dos generaciones.
Resulta especialmente motivador saber que mucha gente está pendiente de las primeras impresiones sobre la nueva R 1300 GS. Algunos la encargarán directamente, como parte del programa BMW Select, pero otros muchos están enamorados de su moto y se preguntan si realmente merece la pena hacerse con la última versión de la “Gelande Strasse”.
Dada la importancia del modelo, debía empaparme del modelo anterior. Además, había otro eslabón en la cadena: mi compañero Teo tiene una BMW R 1200 GS, la primera con refrigeración líquida. Nada mejor que contar con él (y con su moto) para ampliar la perspectiva y tratar el asunto como merece.
La primera vez que probé una GS de agua me di cuenta del adelanto que suponía respecto a la versión “de aire”. Manteniendo el concepto, eran dos motos muy distintas, en el sentido de que la nueva GS mejoraba en todo a la antigua. Prácticamente se puede decir lo mismo del salto efectuado entre la R 1250 GS y la R 1300 GS.
Me sorprendía la facilidad de conducción de una moto tan grande y aparatosa como la R 1250 GS. Una vez encima de ella, no parece tan grande, porque es estrecha y en marcha no se perciben los kilos como en parado. Su arsenal tecnológico muy bien afinado tras 10 años de vida (1200/1250) hacía difícil imaginar el rumbo de su sucesora.
Teo os contará en su espacio una teoría (que suscribo al 100%) y que explica por qué la R 1300 GS es más ligera, pequeña y manejable. Sorprende que creciendo en cilindrada, potencia y par, nos hallemos ante una moto más liviana, a la vista y en la báscula. Por el camino ha perdido el aspecto aventurero; incluso las maletas, que podéis ver en las fotos, son de aspecto touring.
No cabe duda de que la próxima R 1300 GS vendrá a cubrir ese hueco, al igual que sus rivales tienen también mellizas. Pero es inevitable advertir que la moto se ha “orientalizado” en su aspecto.
Es curioso, pero nada más subir a la moto te percatas de que todo ha cambiado, pero al mismo tiempo sigue igual. Lo que ha cambiado es la escala de las cosas. Antes el manillar era más ancho y estaba a más altura, las piernas iban algo más estiradas. La postura se ha compactado. La moto es más pequeña y ligera y ya no necesita el brazo de palanca de antes
A la vista tampoco cambian las cosas. Piñas y pantalla son las mismas, con algunas variaciones. Ya no hay un botón de arranque en el centro, sino que está en la piña derecha. En la piña izquierda hay dos elementos nuevos para simplificar el manejo de los ya muy numerosos menús y submenús: el ya comentado “botón hamburguesa”, en el que encuentras rápidamente el modo de subir y bajar la pantalla, los puños calientes y otra serie de funciones frecuentes.
Acostumbrado a la R 1250 GS, repito patrones de aquélla que aquí no sirven a la primera, pero a lo largo de los kilómetros, te das cuenta de que la “burguer” no está tan mal.
Al arrancar sientes que estás en casa. Suena a bóxer, se siente la pulsión de los cilindros, pero todo es más suave. Ahora apenas se mueve la moto al acelerar en parado, el cambio no hace ruido y no hay que hacer tanta fuerza como en la R 1250 GS para accionar el quickshifter. Hay que aclarar que sigue sin ser el mejor de la categoría, pero es mucho más agradable que el anterior. El sonido del escape es más apagado. Personalmente prefiero el de la 1250, pero es un asunto subjetivo.
El motor tiene fuerza en toda la gama, pero a la vez es muy dócil. Es capaz de rodar a muy bajas vueltas sin toser y subir de vueltas en cualquier marcha sintiendo el empuje del par motor. No le gusta llegar al límite, pero en la azotea hay más caballos que antes. Muchos más de los que necesitará en off road, donde es conveniente tomarse las cosas con calma, porque no deja de ser una moto que pesa 240 kg con más de 130 Nm de par asegurados por encima de 3600 vueltas.
En buenas manos es capaz de rodar muy fuerte por campo, pero para poder tratar de rodar fuerte con esta moto por pistas hay que haber quemado muchas etapas antes y tener las cosas muy claras. Mi nivel de off road me permite disfrutar con la R 1300 GS mucho más de lo que hubiera pensado, eso sí, con neumáticos con taco.
Sinceramente creo que donde se disfruta esta moto es en asfalto, da igual en qué estado. Las suspensiones y el modo en el que ruedes se encargarán de definir el tarado adecuado para el terreno que pises. Por supuesto que puedes definirlo tú, pero para empezar a conocer la moto, los diferentes modos están muy bien calibrados. Aunque tengas instalados los modos Pro, sólo se pueden tener disponibles 4 modos a la vez, de modo que tres de ellos se quedarán fuera. Tú eliges cuáles. En la práctica, no supone ningún inconveniente.
Hay detalles que no me gustan, como que los intermitentes delanteros estén tan expuestos en los cubremanos (de serie), al igual que las tapas de los cilindros no tienen pinta de aguantar ni las caídas en parado. Para solucionar todas estas cosas hay que pasar por caja, donde te darás cuenta de que el precio base (21.290 €) es una entelequia: solo lo verás en los catálogos.
Es una moto que no requiere la adaptación al Telelever de las BMW de antaño, pronto la sientes como natural. Antes y hasta que pillabas el truquillo, entrar en curva con una moto con Telelever era un poco extraño para que, una vez acostumbrado, pensar que todas las motos deberían ser así.
En cierto modo, la R 1300 GS ha ido haciendo desaparecer los elementos distintivos negativos que acompañaban su audaz propuesta: reacciones de cardán, movimientos al acelerar en parado, entrar en curva con el Telelever, etc. En un suponer absurdo, sería muy difícil distinguir si lleva cadena o cardán con los ojos cerrados. Lo de la horquilla es más evidente, porque no “humilla” en las frenadas ni altera la distancia entre ejes, pero disfruta de un entrar en curva muy natural.
Mención aparte merece una de las novedades que incluye la R 1300 GS para homologarse con sus rivales: el control de crucero adaptativo. El funcionamiento es muy fino con todo tipo de vehículos, incluidos motocicletas. Sólo hay que definir la distancia con el vehículo precedente que se desea y la velocidad máxima a la que queremos circular. A partir de ahí, solo hay que usar el manillar.
Si, por ejemplo, fijas la velocidad en 120 km/h y te precede una moto a 90 km/h, tu R 1300 GS se mantendrá a 90 km/h a la distancia que hayas definido. Pero si giras a la izquierda y te sales de su rebufo (o cambias de carril), acelerará hasta 120 km/h, a menos que encuentre otro vehículo en su (tu) camino, en cuyo caso se pondrá a su velocidad, pero a la distancia prefijada. No sé si parece complejo, pero es sencillo. La velocidad la fijas como en cualquier control de crucero, y la distancia con un diagrama de tres palitos. El problema está en que seas tú el que automatices tu atención.
El riesgo del ACC radica en que, en largas rectas y carreteras de varios carriles, empiezas a mirar el paisaje y no a estar a lo que hay que estar. Porque es verdad que mantendrá la distancia con el vehículo precedente y también te avisará si cambias de carril, pero tu no estás mirando lo que ocurre en otros carriles, pierdes la iniciativa. Esa parte no me gusta, como tampoco el FCW (aviso de colisión frontal), que es mejor llevar apagado, sopena de llevarte unos sustos de campeonato por los frenazos que pega. Pero sí me gusta el aviso de ángulo muerto de los espejos, gracias también al radar trasero.
Cada vez que un vehículo entra en el punto muerto de tus retrovisores, ya sea acelerando o desacelerando, salta una luz en el espejo correspondiente que te avisa de la circunstancia. Puede que pienses que es un accesorio inútil; yo me di cuenta de la dimensión de su importancia en una mañana de niebla cerrada en mitad de los 4 carriles de la carretera de La Coruña.
En la sesión de fotos pude probar la R 1200 GS de Teo, para darme cuenta del salto de calidad que ha habido en 10 años. Pero tras unos kilómetros con ella, sus defensas, sus maletas y sus neumáticos de campo, me di cuenta de que si tuviera que ir a Marruecos, la preferiría a las otras dos: es más pequeña y ligera que la R 1250 GS y no me daría miedo meterme en una pista como con la R 1300 GS y sus intermitentes expuestos. Pero si tuviera que ir a Cabo Norte, al puerto de la Cruz Verde o a la redacción, yo quiero la R 1300 GS.
Cómo va la BMW R 1300 GS (la opinión de Teo)
A estas alturas de la película y tras el análisis detallado y comprometido que muy acertadamente ha hecho Pipe, creo que la única forma en que puedo aportar valor es yendo al corazón del asunto.
Y digo corazón con toda la intención, porque mi historia con las motos está muy unida a mi historia con la GS, desde que entre 2013 y 2015 hiciera mi particular vuelta al mundo en una BMW R 1200 GS de refrigeración por aire y aceite (2012). Aunque mi historia de amor con ellas comenzó un poco antes, allá por el verano de 2008 cuando recorría Los Alpes en una de mis primeras motos, una Kawasaki Versys.
Aquel viaje lo hice en solitario (como tantos otros) y a menudo me unía a grupos de moteros más experimentados que yo, que me daban “rueda”, consejos y compañía. Así rodaba con ellos por unos kilómetros o unas horas y me fijaba en cómo trazaban las curvas, la velocidad que llevaban, cómo reaccionaban y poco a poco iba aprendiendo. Mientras disfrutaba de los puertos del 9 de Andermatt en Suiza, me extasiaba con las vistas del passo de Sella y Cortina d’Ampezzo en las Dolomitas o recorría en bucle enfermizo la carretera del Grossglockner en Austria, algo especial llamó mucho mi atención: había una moto que no se movía como el resto, no se veía como el resto y claramente no era como el resto.
Cada vez que seguía (mientras aguantaba) a una 1150 o una 1200, notaba de una forma intuitiva pero muy clara, que las suspensiones de la GS la hacían comportarse de una forma especialmente magnífica en curva, con aplomo y buena pisada. Su apariencia aparatosa e intimidante no encajaba con la agilidad que mostraba en curvas enlazadas y siempre que estuviera en buenas manos, el ritmo podía pasar fácilmente de picantón a endiablado en un parpadeo. Sin quererlo casi, durante ese viaje mi subconsciente trazó un plan para hacerme con una GS y poco después salir a dar la vuelta al mundo con ella. Cuando volví, comenzó mi actividad como guía de viajes en moto; conseguí una Triple Black de 2016 y entre ésta, la 2012 y varias unidades de la 1250 que he usado en tours y eventos, cuento ahora con más países, experiencias y kilómetros de los que puedo recordar.
Aparte de considerarme extremadamente afortunado y agradecido por esos momentos privilegiados, os cuento todo esto para que os hagáis una idea de lo que supone para mí hablaros de la nueva 1300 GS, lo cual voy a hacer a continuación pasando por lo que permanece, lo que cambia y lo que percibo a lomos de esta magnífica nueva iteración del modelo.
BMW lo ha vuelto a hacer. Sí, ya sé que es la típica frase, que está algo trillada. Pero es muy descriptiva de lo que va a pasar con esta moto. BMW ha dado en el clavo con la evolución, en parte porque no tiene ningún camino a seguir, sino que la BMW R 1300 GS es el camino. BMW lidera con tal claridad el segmento con la GS, que ya sabemos que la 1300 se va a vender como churros, va a dar muchas alegrías a sus usuarios y va a continuar siendo la referencia en el trail, enduro-travel, los viajes de aventura (o no tan aventura) y casi cualquier cosa que se nos ocurra.
La 1300 conserva (pero mejora) su muy particular comportamiento dinámico con los sistemas de paralever y telelever. El telelever, con su característica falta de hundimiento en frenadas pre-curva, le da a la GS una pisada magnífica y una reactividad muy predecible y noble. Es una moto que perdona los errores e inspira una confianza en curva muy alta. El paralever por su lado, reacciona de forma rápida y sensible ante cualquier irregularidad para mantener la rueda trasera siempre pegada de la mejor manera al suelo. Eso no ha cambiado y que siga así, por favor.
La última evolución de estos sistemas de suspensión, presentan un control electrónico que puede incluso regular la precarga en marcha alante y atrás. De tal forma que todo (velocidad de compresión y extensión y precarga) puede dejarse en manos del cerebro digital del nuevo DSA (Dynamic Suspension Adjustment). En el día a día, esto supone que si así lo queremos, la moto reaccionará al estado del terreno, carga y estilo de conducción para ajustar por sí sola todos estos parámetros. La sensación no es radicalmente nueva, pero sí mejorada, en parte por la muy exitosa integración con el nuevo y más rígido chasis monocasco.
En carretera el conjunto va sobre raíles en las curvas largas y se ha vuelto más ágil en secciones ratoneras. Si no fuera porque no es así, uno diría que la moto es más corta, porque requiere menos esfuerzo para hacer cambios de dirección rápidos y presenta mayor precisión y estabilidad, cosa que ya me parecía muy complicada de mejorar.
El confort de marcha en uso sport-turismo es sobresaliente y cuando quieres exprimir un poco más las prestaciones de la moto, ésta entrega y responde hasta mucho más allá de las capacidades del 99% de pilotos. Las correcciones de velocidad y trayectoria dentro de curva no solo son posibles, sino muy suaves y como se suele decir, la moto no se “levanta” si necesitamos frenar en mitad de un giro.
Todo esto puede resultar poco intuitivo para los que no la conocen, pero es fácil acostumbrarse a un comportamiento tan predecible y es sin duda la esencia del espíritu GS que sigue totalmente presente en la nueva 1300.
El nuevo motor, también mantiene su espíritu particular, pero esto sí que resulta sorprendente porque los cambios en el propulsor probablemente sean los más radicales desde hace muchos años. Para empezar, la caja de cambios ha sido rediseñada para alojarse bajo el bloque motor, lo que hace que una moto que tenía ya una distribución de masas absolutamente fantástica, pase a tener el centro de gravedad aún más bajo, o al menos esa sensación da porque además es más compacto.
Me voy a permitir decir que el aumento de potencia (9 CV) no se nota tanto, a pesar de ser una cifra nada despreciable. La gracia del motor boxer es el par brutal (149 Nm) que ofrece en bajos y medios y siento que esta nueva evolución permite rebañar más en la parte alta del tacómetro.
Pero es muy probable que el carácter de la moto te anime a llevarla más entre las 3.000 y las 7.000 vueltas donde ya tenemos disponible prácticamente el 90% del par. Por eso siempre da la sensación de empujar con todo, casi en cualquier situación, en cualquier marcha y a cualquier régimen, una maravilla.
En resumen, la parte ciclo y el motor han cambiado muchísimo para poder seguir ofreciendo el mismo espíritu pero de forma que la experiencia sea muy similar. Es una moto que lo hace todo un poco mejor, pero se conduce igual, se comporta como esperamos y resulta casi matemáticamente predecible
¿Resulta esto aburrido? Depende de qué quieras hacer con ella y a dónde te la lleves. Yo estoy seguro de que si me enfrento a lo desconocido, yendo con una GS tengo más probabilidades de acertar. Creo que el gran mérito de BMW con esta 1300 es el de hacer mejorar en todo una moto que ya destacaba por su versatilidad.
Hubiera sido fácil mejorar en un aspecto concreto o en un par de ellos, pero rehacer prácticamente la moto entera y volver con un resultado que la hace avanzar en todos los sentidos, me parece una gesta ingenieril que quedará en el hall of fame de los éxitos de BMW.
Más allá del comportamiento dinámico, es evidente que hay muchas incorporaciones y novedades muy bienvenidas en la nueva 1300 GS, que en su mayoría vienen a mejorar el confort y la conveniencia de la moto como moto viajera. Me refiero al sistema automático de variación de la altura, el parabrisas motorizado, las maletas con luz y cierre centralizado, el sistema de ayuda para poner el caballete central y sobre todo, el magnífico control de crucero activo (ACC).
Tengo la teoría gamberra de que BMW ha hecho todo esto pensando en el envejecimiento inevitable de su clientela principal. Si vas teniendo unos años, todas estas mejoras te hacen más fácil el día a día en ruta y ayudan a estirar el chicle de la vida motera aventurera a pesar de hernias y achaques de todo tipo. Que no se me enfade nadie por favor, que ahí vamos a vernos todos y además es muy de agradecer que las motos nos lo pongan fácil.
Otra de mis teorías es que BMW ha querido sacar un poco la GS del campo, si es que eso es posible. Al menos da la sensación de que conocen el uso real que la mayoría de sus clientes van a darle a la 1300 y sin que haya merma alguna de capacidades off-road, sí se nota que plantar cara en el segmento de las trail camperas, no es una prioridad.
Es un segmento donde ahora hay muchas novedades, motos más ligeras y muy capaces que además, presentan decentes capacidades en carretera y en viaje. La batalla de la 1300 GS no es contra la Suzuki V-Strom 800 DE, ni la Ducati DesertX ni la KTM 890 Adventure R. Para eso ya está la BMW F 900 GS y se podría argumentar que la batalla de la 1300 es con la Multistrada V4, la Pan America o la Tiger 1200. Aunque en realidad la batalla de la BMW 1300 GS es solo contra sus modelos anteriores y las altísimas expectativas que se tienen de ella.
La 1300 GS puede ser un monstruo en off-road en las manos adecuadas, a pesar de su peso y su sofisticación. Yo, que no soy ningún maestro del off-road, sí me encuentro entre todos los entusiastas de la GS que a menudo la metemos en problemas y si bien es cierto que siempre hay una moto más cómoda, más fácil y más ligera para hacer campo, no es menos cierto que la GS es increíblemente solvente y fácil de llevar por lo marrón para lo grande que es. Los que critican el verdadero uso mixto de motos tan pesadas, lo hacen a mi parecer desde el punto de vista de un endurero o desde las alturas de un trail muy radical.
Lo cierto es que conociendo sus limitaciones evidentes por peso y tamaño y teniendo un poco de cuidado, sí hay un tipo de off-road de pistas anchas y rápidas y caminos de montaña más accesibles, que resulta muy disfrutón de rodar con esta 1300. La elevada sofisticación de la moto no resulta un problema en el monte, sino todo lo contrario. Las ayudas electrónicas, hacen posible meterla por puntos más agrestes de lo que podría parecer en un principio. El modo Enduro Pro facilita muchísimo la conducción por pistas, la frenada permite bloquear la rueda trasera y el ABS delantero se adapta al uso en tierra perfectamente sin resultar intrusivo.
El control de tracción nos ayuda a no pasarnos con el gas que ya de por sí es muy controlable y dócil y en general, todos estos adelantos hacen manejable su tamaño e inercias hasta donde la física se impone. Yo siempre animo a los usuarios de la GS a que se atrevan a llevarla al campo, a salir por pistas y a usarla como lo que es: una moto para prácticamente todo, que te lo pone muy fácil y que no está para tenerla de exposición.
Con todo esto, ¿cambiaría mi 1200 GS por una 1300? Pues os tengo que admitir, que en principio no. Digo con mis circunstancias y por el uso que yo le doy. La experiencia que ofrece y el espíritu de la moto no han cambiado (cosa que me gusta) y la mayoría de mejoras vienen a ser accesorias para el uso que yo hago de ella. Tal vez mi visión un tanto austera del motoaventurismo me hace no requerir comodidades que sé que estarían muy bien, pero que no son esenciales para mis salidas y viajes.
En cambio a quien le cuadre por precio, por momento vital y por gusto, le animo a dar el salto porque no se va a encontrar otra cosa que un sueño de moto, envuelto en un producto muy evolucionado, con unas cotas de satisfacción al más alto nivel del mercado. Un lujo de moto, que puede bajar al barro por la mañana y ser la reina del baile por la noche sin despeinarse.
