La gama Triumph Tiger 1200 2022 irrumpe en el catálogo de Hinckley como un tsunami, ejemplo de borrón y cuenta nueva en el segmento maxitrail. La oferta se distribuye en 2 familias y 5 versiones según su orientación (asfáltica, off road o aventurera) y equipamiento: GT (estándar -19.650 €-, Pro -22.200 €-, Explorer -24.100€-) y Rally (Pro -23.350 €-, Explorer -25.100 €-).
Cabe recordar que Triumph creó sus primeras Tiger hace 80 años (series 70/80/90), evolucionando el apellido a lo largo de 6 generaciones en todo este tiempo, aunque la era moderna, tal y como entendemos hoy día el concepto maxitrail, comenzó con la Tiger 900 de 1993. La primera generación Tiger 1200 llegó a los concesionarios en 2012 y la segunda en 2016, con un buen restyling en 2018. Transmisión secundaria por cardan y motor tricilíndrico en línea han sido sus rasgos distintivos en esta última década.
Por potencia, enfoque y especificaciones las principales rivales de la familia Tiger 1200 GT son la BMW R 1250 GS, Ducati Multistrada V4 S, Harley-Davidson Pan America 1250 S, KTM 1290 Super Adventure S y BMW R 1250 GS Adventure, mientras que las Tiger 1200 Rally Pro tiene a la KTM 1290 Super Adventure R en el punto de mira.
CARACTERÍSTICAS Y EQUIPAMIENTO TIGER 1200
Lejos de fabricar un único modelo y, simplemente, limitarse a añadir accesorios para concebir cinco variantes diferentes, cada familia dispone de un desarrollo específico, mientras que cada versión goza de sus particularidades. Por ello, lo más sencillo es enumerar los puntos comunes de todas las versiones (excepto la GT más básica, con menor equipamiento) para, después, centrarnos en cada una de ellas independientemente.
La nueva Triumph Tiger 1200 2022 hereda la mecánica de las Triumph Speed Triple 1200 RS y 1200 RR, es decir, un tricilíndrico en línea DOHC 12 válvulas de 1.160 cc con embrague (hidráulico) asistido antirrebote. Hasta aquí los puntos comunes, ya que ahora dispone de 150 CV a 9.000 rpm y 130 Nm a 7.000 rpm, radiadores laterales y un orden de encendido 1-3-2 (180º-270º-270º) con el que se consiguen unos bajos/medios de bicilíndrica manteniendo la estirada lineal del tres cilindros de siempre. Las inercias internas se han minimizado para ganar rapidez de respuesta y nuestro consumo medio en carretera durante la prueba quedó fijado en 6,7 l./100 km (entre 450-500 km de autonomía con las Explorer). Los intervalos de mantenimiento quedan fijados ahora cada 16.000 km.
Chasis tubular de acero (-5.4 kg), subchasis (atornillado), pletinas laterales y basculante (-1.5 kg) de aluminio, suspensión electrónica semi-activa Showa con 9 tarados (horquilla invertida de 49 mm) y ajuste de precarga automática, pinzas de freno del. radiales Brembo M4.30 Stylema , frenada combinada OC-ABS (al presionar la maneta también frena detrás, no así el pedal) y bomba delantera radial Magura HC1 son otras novedades.
Cinco modos de conducción (Rain, Road, Sport, Off-Road, Rider), ABS/control de tracción en curva (desc., Continental), cambio semiautomático bidireccional, llave de proximidad unificada (también para tapón de gasolina), instrumentación TFT 7″ a color con conectividad Bluetooth TCS (llamadas, mensajes, música, navegación, GoPro…), control de velocidad, toma de corriente USB (bajo el asiento), parabrisas regulable en altura (manualmente), manillar 2 cm más ancho, portamatrícula flotante, caballete central, cubremanetas, puños calefactables, piñas retroiluminadas, cambio semiautomático bidireccional, óptica DRL con luces cuneteras LED y faros antiniebla, cubrecárter corto y control de bloqueo en pendiente completan el conjunto.
TRIUMPH TIGER 1200 GT PRO/EXPLORER
La familia GT es la opción ideal para los usuarios que quieren cubrir un 80% o más de uso en carretera, pues su comportamiento se ha optimizado para estas condiciones. Chasis de acero específico (más lanzamiento y avance), llantas de aleación (delantera de 19 pulgadas), 20 cm de recorrido de suspensión, menor distancia asiento-suelo (85-87 cm), barras de horquilla negras y neumáticos Metzeler Tourance refuerzan este concepto.
Como también sucede en la Rally Explorer, la GT Explorer se desmarca por un mayor equipamiento que incluye sensor de presión de los neumáticos, radar trasero (avisa de la presencia de vehículos en el ángulo muerte del retrovisor), asientos calefactables, depósito de gasolina con 30 l. (10 l. más que las otras tres versiones), tapas laterales alargadas y barras protectoras de motor. Su peso declarado (orden de marcha) es de 255 kg.
La opción más equilibrada para uso asfáltico es, a mi modo de ver, la Triumph Tiger 1200 GT Pro. Sus 245 kg en orden de marcha (5 kg más que la GT estándar y 10 kg menos que la Explorer) se dejan notar a la hora de incrementar el ritmo en carreteras reviradas, transmitiendo un comportamiento más deportivo, ágil y dinámico que su hermana. Los cambios de dirección son más rápidos y las reacciones más directas, con un feeling de moto sport-turismo muy logrado, y con la comodidad de un manillar ancho.
En marcha con la GT Pro puedes jugar con los 5 modos de conducción (Rain, Road, Sport, Rider -configurable- y Off-Road) que modifican automáticamente la respuesta del acelerador (más o menos directa), el nivel de ABS/control de tracción (más o menos intrusivo) y el tarado de la suspensión (entre 3 y 8, de 9 posibles). El modo Rider permite configurar un modo completo a tu gusto seleccionando el funcionamiento de cada parámetro aunque, también, puedes modificar uno concreto dentro de cualquier modo si no estás a gusto: personalización ilimitada a la carta.
TRIUMPH TIGER 1200 RALLY PRO/EXPLORER
La segunda jornada de presentación en tierras portuguesas se centró en testar a fondo la Triumph Tiger 1200 Rally Pro, la opción ideal para los amantes del hard-trail. Bien es cierto que su hermana Explorer podría haber estado presente también, pues sólo se diferencia de ella en su equipamiento extra y la adopción del depósito de 30 l. pero, precisamente, esos 12 kg de más provocan que la conducción off road sea más exigente y cansada, quedando más orientada a un uso asfáltico aventurero con incursiones en pista menos recurrentes.
Durante la jornada asfáltica, la Rally Explorer mostró su lado más rutero, pero su recorrido de suspensión «largo» y la pisada de la rueda de 21″ te invita a realizar una conducción más pausada y relajada que con las versiones GT, entendiendo sus 261 kg declarados en orden de marcha y conduciéndola más dulcemente que las GT y con más atención que la Rally Pro.
La familia Rally se diferencia de las GT por la adopción de un chasis de acero específico (menos lanzamiento y avance, misma distancia entre ejes), llantas de radios Akront (delantera de 21 pulgadas), 22 cm de recorrido de suspensión, barras de horquilla doradas, mayor distancia asiento-suelo (87.5-89.5 cm), neumáticos Metzeler Karoo Street y modo de conducción Off-Road Pro. Como también sucede en la GT Explorer, la adopción del depósito de gasolina de 30 litros en la Rally Explorer obliga a adelantar el anclaje de las torretas del manillar para que éste no toque con él al girar a tope. El resto de equipamiento extra es el mismo que el de su prima asfáltica, en este caso concreto, también se incluyen barras protectoras de depósito y cubrecárter envolvente.
Volviendo a la Triumph Tiger 1200 Rally Pro, durante la prueba abandonó sus Metzeler de serie para montar sendos Michelin Anakee Wild de tacos, con más agarre en tierra. Tras bajar el asiento al mínimo de altura, quitar las gomas de las estriberas y subir el pedal de cambio para poder adaptarnos mejor a las botas de cross, nos ponemos en marcha (siempre de pie) probando los dos modos de conducción Off-Road disponibles. El básico hace gala de una entrega de potencia y una intervención del control de tracción dulcificados, ABS sólo en la rueda delantera y tarado de suspensión nivel 5 (de los 9 posibles), mientras que el Pro desconecta todas las ayudas y endurece el tarado a nivel 8.
A poco que ruedes con ella, asimilas rápido esa manejabilidad inédita en una maxitrail de este porte, al margen de que gracias al funcionamiento de la suspensión te cansas menos. Pronto te das cuenta de que, si quieres aumentar el ritmo, debes desconectar el control de tracción, demasiado intrusivo si quieres forzar e ir rápido. El ABS delante, en cambio, no molesta, dejando el trasero para timonear y con una suspensión tarada entre 7-9 para no hacer topes.
