Ducati V2: Introducción y posicionamiento
No ha pasado ni un año desde que fuimos invitados en exclusiva a Borgo Panigale para el anuncio de una sorpresa: el nuevo motor V2. La importancia que Ducati da al motor V2 es tal, que dicho anuncio no vino acompañado con la presentación de un nuevo modelo.
Su introducción en la gama Ducati en sustitución del Superquadro anterior da a entender un giro en la estrategia de Ducati para seguir ofreciendo un producto exclusivo a un espectro más amplio de clientes.
Es verdad que los 120 CV del nuevo V2 son menos que los 155 CV que entregaba el V2 Superquadro, pero éste era un motor puntiagudo, al que solo los pilotos más experimentados podían sacarle todo su provecho. Se acercaba en demasía a las Superbikes en exigencia para el conductor y supera en precio a sus competidoras naturales. No estaba bien posicionada.
El nuevo V2 entrega par y potencia en toda la gama de revoluciones con un peso muy contenido. En la entrevista que pude hacer en la fábrica de Ducati al encargado de motores de Ducati, Gianluca Zattoni (y cuyo vídeo puedes ver aquí), nos contó qué buscaban en el desarrollo del nuevo V2, que no es sino facilidad de uso y ligereza (sólo pesa 54,9 kg).
En los 5 meses que median desde la emisión de la entrevista se han lanzado en sucesión tres modelos que equipan el nuevo V2 y que dan fe de las intenciones de Ducati: la Multistrada V2, la Panigale V2 y la Streetfighter V2, ésta última presentada al alimón con su hermana mayor, la Streetfighter V4.
Hemos tenido la posibilidad de probar las cuatro motos en Almería, de modo que era imposible evitar pensar cuál de ellas es la más adecuada para rodar en el terreno que las hemos probado: la carretera. Sin duda es una prueba subjetiva bajo mi prisma y por eso te puedo adelantar mi quiniela antes de probarlas: Multistrada V2-Streetfighter V4-Streetfighter V2-Panigale V2.
Para no pervertir el hilo narrativo de la comparativa, te voy a contar mi experiencia con cada una de ellas en el mismo orden en que las probé. Al terminar con la cuarta moto, sólo acerté la posición de mis preferencias en una de ellas. Te lo desvelo al final del artículo.
Multistrada V2 S
La primera que me tocó en suerte fue la Multistrada V2, trail asfáltica a pesar de calzar llanta delantera de 19 pulgadas. No tengo referencia con la Multistrada 950 que la precede al no haberla probado. Mi única referencia es la Multistrada V4, por eso no me sorprendió sentirla en parado mucho más ligera y estrecha.
La realidad es que es más baja, ligera y estrecha que la anterior Multi 950, a la que supera en potencia (+ 2 CV con 115 CV a 10.750 rpm) con 18 kilos menos. El par motor llega hasta 94 Nm a 8.250 rpm. La Multistrada V2 adopta un nuevo chasis monocasco de aluminio que se apoya en el motor, abandonando el eterno multitubular.
También la instrumentación es nueva, por medio de una pantalla TFT de 5”, común a toda la gama V2 en la que se puede elegir entre tres modos de visualización. Probamos la Multistrada V2 en versión S; incluye suspensiones Marzocchi electrónicas, que añade un sistema que permite poner la precarga al mínimo, para poder disminuir la altura del asiento. También disfruta de frenos Brembo de 320 mm mordidos por pinzas radiales.
También va muy bien servida de electrónica, una tónica que veremos también en sus dos hermanas con cinco modos de conducción seleccionables (Sport, Touring, Urban, Enduro y Wet) con diferentes combinaciones en la cantidad de ABS en curva, Control de Tracción, Control Anti Wheelie y Control de Freno Motor.
Mi primer contacto con el V2 fue al apretar el botón de inicio. Quedé sorprendido, al ralentí no suena ni vibra. Sube muy rápido de vueltas con solo dar golpes de gas en vacío, y eso que la masa inercial del cigüeñal es superior al de sus hermanas Panigale y Streetfighter, que probaré más tarde.
Arrancando todo es suavidad y sorprende lo eficaz del quickshifter incluso a muy bajas vueltas. La moto se siente muy ligera en las primeras rotondas y la postura de conducción es muy natural en el triángulo ergonómico, con la espalda recta y sin forzar en absoluto.
En autovía, evidencio que la moto sube de vueltas como la centella y encadena marchas como una MotoGP. La protección aerodinámica es muy buena y ajustar la pantalla en altura, un juego de niños gracias a un ingenioso sistema manual.
Al llegar a las curvas es donde se destapa el tarro de las esencias. Da igual si son rápidas (qué estabilidad) o muy ratoneras. Las suspensiones electrónicas en su posición más dinámica son sensacionales, que junto a la eficacia de los frenos, que no se fatigan jamás, hacen de la Multistrada V2 un arma temible cuando se va a fuego, pero muy confortable para el paseo placentero.
La Multistrada V2 era mi favorita y lo sigue siendo. No tiene una estirada brutal en la parte alta del cuentavueltas, pero tampoco la buscarás, porque da lo mejor de sí a medio régimen y es lo que buscas constantemente cuando cambias de marcha. Así, como primera V2 que pruebo, considero todo un acierto el cambio de filosofía de Ducati.
Panigale V2 S
Tiene el mismo bloque motor que la Multistrada V2, pero su potencia llega a 120 CV a 10.750 (mismo régimen que la Multi, al igual que el par máximo de 93.3 Nm a 8.250 rpm). El chasis también es de monocasco de aluminio, como en sus hermanas. También probamos la versión S, pero no lleva suspensiones electrónicas.
En su lugar nos encontramos una horquilla invertida Öhlins NIX30 de 43 mm de diámetro y 120 mm de recorrido totalmente ajustable. Detrás monta un monoamortiguador progresivo de 150 mm de recorrido sobre un basculante doble de nueva factura. Los frenos, soberbios: 2 discos semiflotantes de 320 mm mordidos por pinzas radiales Brembo M.50 de 4 pistones que garantizan rendimiento en pista bajo uso intensivo.
El peso final de la moto en orden de marcha es de 176 kilos, una cifra espectacular que lleva la relación peso/potencia a una dimensión magnífica. La electrónica no difiere de la de la Multi, salvo que la Panigale V2 S equipa además cronómetro en su instrumentación, Launch Control, Pit Limiter, batería de litio y asiento monoplaza, es decir, en torno a 3 kilos menos que la Panigale V2 estándar.
Viniendo de rodar con la Multistrada V2 S, subirse a la Panigale V2 S es todo un contraste. La moto se siente más pequeña, más ligera aún, pero es la postura la que marca la diferencia, hasta el punto de que apenas percibo la diferencia en el subir de vueltas respecto a la Multi, y eso que su cigüeñal es más ligero.
Lo que percibo es una moto totalmente diferente. Las estriberas están retrasadas y elevadas. Las manos se apoyan en semimanillares en lugar de manillar, de modo que se carga peso en la rueda delantera. Desde luego no es más cómoda, pero el motor es igual de fácil que en la Multi. Lo cierto es que sólo su posición racing te incita más a subir de vueltas, pero el resultado es el mismo: la chicha está en los dos primeros tercios del cuentavueltas. No es que no haya arriba, pero su incremento es descendente al subir de vueltas.
La moto es imperturbable en los virajes más largos, pero no puedo dejar de sentir que su lugar es la pista, donde la postura se convertiría en cómoda, al generar los apoyos en frenada y en curva que justifican la postura racing. Rodar cómodo con la Panigale V2 S implica saltarse los límites de velocidad, pues funciona mejor cuando tratas de exprimirla. Es una moto excitante, pero menos aprovechable en carretera que la Multi. Por ahora, sin variaciones en la quiniela.
Streetfighter V2 S
En la Streetfighter V2 S no hay diferencia mecánica, ni de suspensiones o frenos, respecto a la Panigale V2. Tampoco en la instrumentación o en el chasis. La diferencia viene marcada por la ergonomía y las cotas de geometría.
La principal diferencia viene dada por el ancho y plano manillar, en el que también se apoya peso sobre la rueda delantera. Se parece un poco al de las primeras Monster, con las puntas del manillar abiertas. El asiento tiene menos espacio longitudinal que la Panigale, sin embargo la postura es más cómoda. Reseñar que en ambas el tope trasero con la tapa del colín está más duro de lo deseable.
A pesar de ser una naked apenas molesta el viento rodando a 120 km/h en autovía, seguramente por la postura decidida hacia delante. También es curioso que se escucha más el sonido de los escapes que en la Panigale.
El quickshifter funciona impecablemente. Lo único que impide que lo pueda definir como el mejor del mercado es que no permite reducir bajo carga de gas, ni subir de marcha cortando el mismo. Fuera de eso, es sencillamente perfecto.
El motor tiene la misma facilidad para subir de vueltas que sus hermanas, con la ventaja de que no es incómoda como la Panigale y es tan fácil como la Multistrada. Lo mismo se traslada a las zonas de curvas, pero su eficacia es superior a las dos anteriores.
Es casi tan buena como la Panigale en las curvas muy rápidas de radio muy amplio y tan eficaz o más como la Multistrada en los garrotes más cerrados. Las sensaciones del chasis, de control total junto a la eficacia de frenos y suspensiones hacen de la Streetfighter V2 una de las motos más divertidas del mercado, porque el motor no hace sino poner las cosas fáciles, sin necesidad de apurar las marchas, pues tiene empuje en toda la gama de rpm. Se puede elegir entre, por lo menos, dos relaciones de cambio en cada curva y en ambas rodarás cómodo.
Solo encontré una pega, recurrente en las tres V2. En ocasiones, al subir de marcha bajo carga evidente de gas, se “atraganta” al ingresar en la nueva marcha. Al principio pensé que era yo, actuando de más sobre el shifter, luego pensé que la unidad probada. Al repetirse en las tres V2, tengo la sensación de que está a una actualización de software para ser resuelto.
Sin duda es para mi la más divertida de las tres para rodar por carretera. Antes de la prueba, sobre el papel y teniendo en cuenta mis usos y costumbres, hubiera elegido la Multistrada V2 S en primer lugar. Ahora sé que elegiría la Streetfighter V2 S sin dudarlo.
La opción racional palidece ante el disfrute y las sensaciones brindadas por la naked, mucho más allá de lo que pudiera imaginar. La quiniela se desbarata.
Streetfighter V4
No pude probar en su día la Streetfighter V4 de la anterior generación, pero sí pude probar la Panigale V4 S 2024 el año pasado en el circuito de Misano. Antes de probar la versión 2025, sabía que no tiene nada que ver con ninguna de las V2 probadas anteriormente, pero no deja de ser un punto de referencia superlativo.
Las cifras hablan por sí solas, empezando por el precio: 31.790 €, al alcance de pocos bolsillos. Los 214 CV no distan mucho de los 216 CV de la Panigale que probé en Misano. Con 189 kilos de peso en orden de marcha, tiene una relación peso/potencia digna de una moto de competición; no en vano , también comparte el chasis con la Panigale V4 2025.
Nada de esto es manejable si no es con mucha electrónica y muy bien afinada: Control de Tracción DVO, el Control de Deslizamiento, el Control Anti Wheelie DVO, Ducati Power Launch DVO, Control de Freno Motor y Quick Shift 2.0. Todo se puede configurar a través de la nueva pantalla TFT de 6,9” un lujo en cuanto a presentación de información.
Pata negra también en los componentes de la parte ciclo: Öhlins NIX-30 delante, Öhlins TTX 36 detrás, Öhlins en el amortiguador de dirección, los tres elementos bajo el control del sistema Smart EC 3.0.
El nuevo basculante de aluminio de dos brazos finaliza con los movimientos de las antiguas Panigale/Streetfighter V4 en las rectas. Los frenos están a la altura con los frenos Brembo Hypure, más ligeros y eficaces. También incluye el sistema Race eCBS de frenada combinada, que frena ligeramente de atrás cuando corresponde, mientras el usuario se encarga del freno delantero. La capacidad de frenada en curva es asombrosa, nunca la había experimentado de tal forma.
En marcha, es un cúmulo de sensaciones. Al principio se percibe más cómoda que la Streetfighter V2 S, incluso más fácil, si circulas a puntita de gas. Pero cuando empiezan las curvas la cosa cambia porque, si poco antes se te ha ocurrido abrir gas en las rectas que preceden a las curvas, ya habrás advertido que las distancias menguan muy rápido.
Los tramos rectos se reducen, se acumula el trabajo. Es cierto que, para ese trabajo, tienes las mejores herramientas en cuanto a parte ciclo, pero las leyes de la física son las mismas e inevitablemente vas más tenso que en la Street V2, en la que disfrutas sin peajes a dos carrillos.
Las satisfacciones que da estrujar el gas con 214 CV son indescriptibles, pero es imposible abstraerse de dos sensaciones: la primera, que estás sobre un león enjaulado al que se le puede escapar un zarpazo; en segundo lugar, que lo que te traes entre manos no es de tu propiedad y cuesta más de 30 K.
