Prueba Triumph Tiger Sport 800: Introducción, posicionamiento y rivales de la Triumph Tiger Sport 800
Estamos de enhorabuena. Con la aparición de la Triumph Tiger Sport 800 (115 CV, 12.295 €), la marca británica estrena un nuevo tricilíndrico, esta vez en una sport-turismo. Por potencia, curva de par y elasticidad está llamado a ser empleado en un posible (y amplio) abanico de modelos.
No es casualidad que se estrene en la Tiger Sport 800, un modelo muy esperado por una gran cantidad de aficionados, seducidos por su hermana pequeña, la Tiger Sport 660 o por la extinta Tiger Sport 1050.
La nueva Triumph Tiger Sport 800 viene a cubrir el hueco que había en la gama de Triumph para motos exclusivamente asfálticas, con llanta delantera de 17 pulgadas y que, además de ser útil como moto para todos los días, ahora permite desplazamientos largos con pasajero y equipaje.
Pero no es la palabra “turismo” la que reza en su nomenclatura, sino “sport”. Potencia, prestaciones y equipamiento (también de la parte ciclo) están enfocados a cumplir elevadas cotas de rendimiento deportivo, si bien no tuvimos la fortuna de poder rodar en seco con ella en la presentación mundial del modelo en Vilamoura, Portugal.
Sus rivales pues hay que buscarlas en motos de asfalto de posición erguida y vocación sport-turismo, con rueda delantera de 17 pulgadas y que superan los 95 CV, es decir, el A2 no está en sus miras. No son pocas y las podemos diferenciar en el número de cilindros. Con dos cilindros son casi todas europeas: BMW F 900 XR (105 CV, 13.341 €), KTM 890 SMT (105 CV, 14.799 €) o la Moto Guzzi V100 Mandello
La cuota japonesa entre las bicilíndricas viene representada por la rutera Honda NT1100 (103 CV, 15.300 €). Entre las tricilíndricas, como la propia Tiger Sport 800, tenemos la europea MV Agusta Turismo Veloce 800 R (110 CV, 19.529 €) y la japonesa Yamaha Tracer 9 (119 CV, 12.799 €), que por cifras parece su rival natural y esperemos que en breve, carne de comparativa.
En un proceso de decisión de compra y salvando las acotaciones con las que empieza este párrafo, se podría ampliar el número de rivales a algunos más, pero perdiendo perspectiva: la Tiger Sport 800 se trata de una moto sport turismo que busca sus clientes entre aquéllos que vienen de motos similares de menor (o igual) cilindrada, pero también de propietarios de motos deportivas o naked que siguen buscando rendimiento deportivo, pero incluyendo confort y protección aerodinámica. Todos ellos tienen motivos para alegrarse.
Prueba Triumph Tiger Sport 800: Características técnicas de la Triumph Tiger Sport 800
La Triumph Tiger Sport 800 no difiere mucho estéticamente de su hermana menor, la Triumph Tiger Sport 660, con la que comparte el chasis tubular perimetral, exceptuando en la zona destinada a la admisión, que ha habido que ensanchar para dar cabida a tres cuerpos de inyección. También es superior la capacidad del depósito (18,6 litros), la distancia entre ejes (1.422 mm, apenas 4 mm más) y el peso (214 kg en orden de marcha, 7 kg más que la Tiger Sport 660).
En el motor gravita la gran novedad. Se trata de un bloque nuevo de tres cilindros refrigerado por agua, 12 válvulas DOHC, que entrega 115 CV a 10.750 rpm y un par máximo de 84 Nm a 8.500 rpm. El consumo está homologado en 4,7 l/100, si bien pude obtener cifras de 5,1 l/100 durante la presentación, que será algo más en conducción deportiva en seco.
La entrega de potencia es lineal y el 90% del par está presente a lo largo del todo rango medio de revoluciones. Estos datos indican facilidad de conducción, que como veremos más adelante, se manifiesta con suavidad en la entrega de potencia y contundencia en la subida de vueltas.
Esto también es debido a la magnífica dotación de electrónica. No solo tiene acelerador electrónico, sino IMU de 6 ejes, que permite control de tracción y ABS, ambos en curva. La caja de cambios goza del Triumph Shift Assist, vulgar quickshifter, que funciona a las mil maravillas, así como el embrague antirrebote. Para rematar, también es de serie el control de crucero, de funcionamiento muy intuitivo.
Toda la tecnología se controla a través de la interfaz clásica de Triumph, consistente en sendas pantallas LCD y TFT, por las que la configuración de la moto es muy sencilla, también en virtud de las piñas, que incluyen botón dedicado para modos de motor (Road Rain y Sport).
La conectividad es opcional a través de la app My Triumph, que permite acceso a navegación por signos en la pantalla TFT y acceso a música y llamadas de tu móvil por medio de tu intercomunicador.
La iluminación es full-LED e incluye luces de circulación diurna (DRL) que, aunque poco, la diferencian de su hermana menor. Ese puede ser uno de los pocos puntos criticables de la Triumph Tiger Sport 800: se parece demasiado a su hermana pequeña, hasta el punto de que son fáciles de confundir.
Delante monta dos discos de freno de 310 mm, con pinzas Triumph (J.Juan) de 4 pistones, mientras que detrás recurre a un disco de 255 mm mordido por pinza de pistón simple. Van montados sobre llantas de aluminio fundido en medidas 120/70-17 y 180/55-17, que a su vez calzan Michelin Road 5, de muy buen rendimiento en condiciones húmedas.
La suspensión delantera se compone de una horquilla invertida Showa, con cartuchos de función independiente de 41 mm de diámetro y 150 mm de recorrido, con ajuste en compresión y rebote; el monoamortiguador trasero también es Showa y disfruta del mismo recorrido, pero su regulación se reduce a precarga (por medio un accesible pomo en la parte izquierda bajo el asiento) y rebote.
La ergonomía también está muy cuidada. El asiento tiene un acolchado generoso, si bien el acompañante va en la segunda planta. La pantalla es ajustable en altura con una sola mano (también en marcha) flanqueada por dos deflectores transparentes, que dispensan una protección aerodinámica muy buena
En el terreno de las opciones, hay protectores para puños y los idem calefactables, ambos recomendables. Las maletas y el top box son también opcionales. El anclaje de las maletas está muy bien resuelto y no requiere de adaptadores ni tubos, integrándose en la línea de la moto y respetando la capacidad de ambas maletas: cabe un casco integral en cada una de ellas. En el top box, caben otros dos. Un 10 para la capacidad de carga.
También hay un silenciador Akrapovic en opción, de muy buen aspecto, pero no había unidades que lo equiparan en la presentación, de modo que no te puedo decir si suena mucho mejor que el escape original, cuyo sonido es realmente sugerente.
Por si toda la equipación pudiera parecer poca, los intervalos de mantenimiento son de 16.000 km, muy de agradecer en una moto destinada a hacer muchos kilómetros y que mantiene los costes de mantenimiento por debajo de los de sus rivales.
El precio queda en 12.295 € con la pintura Graphite (gris) y 4 años de garantía, mientras que habrá que añadir 200 € para optar por Sapphire Black (negro), Cosmic Yellow (amarillo metalizado) o Caspian Blue (azul). Está disponible en España desde marzo de 2025.
Prueba Triumph Tiger Sport 800: Cómo va la Triumph Tiger Sport 800
Poco antes de llegar a Vilamoura (Portugal), parecía que se iba a confirmar el pronóstico del tiempo. Una serie de borrascas azotaron en fila la península ibérica y no pudimos evitar una de ellas. Sin embargo, parecía que la lluvia nos respetaría las primeras horas del día. Así fue, pero no pudimos disfrutar de asfalto seco 100% en ningún momento, pero sí lo suficiente como para calibrar las bondades de la Triumph Tiger Sport 800, una moto que prometía mucho, debido a sus antecedentes.
En su día, también acudí (también en Portugal) a la presentación de la primera Tiger Sport 660. Entonces me pareció una moto magnífica, también para el carnet A2, pues al tener 81 CV, se podía limitar a 48 CV. Tan sólo pude echar de menos un poco más de potencia, sobre todo a la hora de rodar con pasajero y equipaje, porque lo cierto es que se podía rodar muy rápido con la pequeña 660.
La Triumph Tiger Sport 800 ha venido a resolver la papeleta rutera y/o a dúo. Reconozco que esperaba una estética más diferenciada de su hermana pequeña, pero una vez visto el resultado, entiendo el esfuerzo de Triumph para poder ofrecer un producto excelente, con un equipamiento excepcional y a un precio atractivo.
Sobre papel, la ficha técnica es excelente. Una vez subido a la moto, esas sensaciones se van confirmando una a una. Nada más subir a la moto, me siento como en casa (mido 178 cm y llego al suelo sin dificultad). Todos los elementos están a la distancia adecuada y pensados para hacer muchos kilómetros sin fatiga.
Solo sentí que resbalaban los pies en las estriberas bajo lluvia abundante, pero no a todos los compañeros les ocurría. Imagino que la combinación con la suela de mis botas no era propicia, pero seguro que no hubiera ocurrido con unas estriberas forradas con algo de goma.
Aparte de eso, me sentí muy bien acogido. La protección aerodinámica es muy buena. Siempre he pensado que las pantallas regulables manualmente son más prácticas que las eléctricas y la de la Tiger 800 lo es, porque se puede regular en marcha con la mano izquierda.
El manejo del control de crucero (y de toda la interfaz en general) es sencillo e intuitivo. Todos los elementos de la moto están destinados a facilitarte la vida. Lo mismo ocurre con las cotas de la moto. Ya en las primeras rotondas, aunque fuera en mojado y a velocidad reducida, pude sentir la extraordinaria facilidad de la moto para girar, una muy buena característica para circular en tráfico congestionado.
El motor se siente lleno en toda la gama, pero es al salir a carretera abierta, al abrir el acelerador, cuando te das cuenta de la elasticidad del nuevo 800 de Triumph. La entrega es lineal, pero contundente en toda la gama.
Este motor está llamado a equipar muchos modelos de la marca de Hinckley, pero no es menos cierto que encaja perfectamente en el Plan de Navegación de una Sport-turismo como es la Tiger. El motor es suave y potente a la vez.
Solo tuve oportunidad de probar los modos Rain y Road, encontrando dos peculiaridades: el modo Rain tiene una primera entrega muy suave, pero en cuanto la IMU detecta que la moto está erguida y puede dar potencia, la da con segura generosidad. Por otro lado, pasé los mejores momentos a bordo de la Tiger Sport 800 en los momentos de lluvia más intensa, curiosamente en el modo Road. Tal es el grado de confianza que te da la parte ciclo de la Triumph, también su electrónica, muy bien afinada.
Es cierto que es más fácil rodar en 100% mojado que en seco/mojado con parches, porque la referencia de agarre es constante, pero ahí queda demostrada la capacidad de la Tiger Sport 800 para generar confianza.
En estas condiciones de lluvia, no es posible llevar suspensiones y frenos a referencias cercanas al límite, pero sí da para hacerte una idea de lo que ofrecen. En el caso de las suspensiones, disfrutan de un tarado tirando a deportivo.
En los badenes de las poblaciones que atravesamos se sentían algo duras y secas, pero en asfalto liso (y rizado) aportan información y confianza, si bien rodé con la precarga del amortiguador trasero al mínimo. En cuanto a los frenos, no es posible apurar frenadas, pero sí constatar la progresividad de los mismos en condiciones complicadas.
La sensación general que ofrece la Triumph Tiger Sport 800 es la de una moto no ya bien parida, sino incluso madura. El desarrollo de la moto se ha hecho esperar, pero estamos sin duda ante una muy buena moto, que está llamada a dar alegría continuada a sus usuarios en cada uno de sus trayectos, ya sea como commuter, ya sea como viajera o como deportiva de fin de semana.
Su versatilidad le permite destacar en todos los terrenos, que además de no ser una virtud común, determina el camino de la excelencia. Espero con ganas poder disfrutar de ella en una prueba a fondo y así poder darme la razón.
