Prueba Honda NT1100 2025: Introducción, posicionamiento y rivales de la Honda NT1100 2025
A finales de 2021 se anunció para 2022 la tan esperada Honda NT1100, basada en la plataforma de la África Twin, pero con rueda delantera de 17 pulgadas y parte ciclo adaptada a carretera. El resultado fue una moto excelente para viajar, sobre todo en su versión DCT, como atestigua que ⅔ de las unidades vendidas equipen el cambio automático de doble embrague.
Entonces se arguyó que con solo 100 CV no podría hacer sombra a las grandes tourer que dominaban el mercado, pero las ventas han dado la razón a Honda, erigiendo a la Honda NT1100 como la moto de turismo más vendida en toda Europa.
Diseñada en Italia, la Honda NT1100 2025 (103 CV, 15.300 €) se ha inspirado en dos conceptos arraigados en la cultura japonesa que te aseguro que encajan en poso que me ha dejado la NT1100 tras su presentación (y ruta) en Mijas, Málaga.
El primero de ellos es Seijo Shika, que traducido viene a ser “evolución de aquello que ya funciona”. Todavía más esclarecedor es el segundo, Omotenashi, que significa “hospitalidad”
La fisonomía de las motos de turismo ha cambiado tal y como las conocíamos hasta hace bien poco. Entre ellas sólo queda la BMW R 1250 RT (136 CV, 23.730 €), porque ahora las motos más ruteras siguen la senda de las trail asfálticas con rueda delantera de 17 pulgadas, al igual que la moto que nos ocupa hoy.
Así, encontramos entre sus rivales a la tetracilíndrica Kawasaki Versys 1100 (135 CV, 14.000 €), el trío de tricilíndricas formado por la MV Agusta Turismo Veloce R (110 CV, 19.529 €), Yamaha Tracer 9 (119 CV, 12.499 €) y la próxima Triumph Tiger Sport 800 (115 CV, 12.295 €). Además de la RT, BMW también plantea la BMW F 900 XR (105 CV, 12.950 €), ambas bicilíndricas.
Sobre las frías cifras, puede parecer que la Honda NT1100 juega en desventaja en la relación potencia/precio respecto a la mayoría de sus competidoras, pero el mercado se ha encargado de dar la razón a Honda. Quizá sea más aproximado señalar que es la competencia la que intenta compensar, con prestaciones, las virtudes que han encumbrado a la NT1100: facilidad de conducción, agrado de uso y confort superlativo.
Prueba Honda NT1100 2025: Características técnicas de la Honda NT1100 2025
La nueva Honda NT1100 ha recibido cambios en su diseño que le han sentado muy bien. Los paneles laterales son de nueva factura y aportan dinamismo y personalidad a un diseño que podía pecar de anodino en su primera versión. La moto se percibe más atractiva y moderna.
También han cambiado los grupos ópticos, más afilados y que integran iluminación diurna e intermitencia, así como los guardabarros, de mayor sección para minimizar las salpicaduras. La pantalla es ahora regulable en 167 mm con una sola mano y permite variar altura e inclinación de la misma.
Junto a los deflectores aerodinámicos en piernas y manos, brindan una protección aerodinámica difícilmente mejorable (aunque esto lo opinamos en la versión anterior y lo han mejorado) en términos de turbulencias y confort acústico.
Al igual que la versión anterior, la NT1100 sigue compartiendo unidad motriz con la Honda África Twin, esto es, un bicilíndrico paralelo uni-cam de 1.100 cc, 8 válvulas y con el cigüeñal calado a 270º. Sigue entregando 103 CV, pero la novedad estriba en que ahora lo hace antes, a 7.500 rpm.
La cifra de par máximo sí que ha aumentado, nada menos que un 7%, hasta los 112 Nm a 5.500 rpm, es decir, 450 rpm antes que en la versión anterior, en virtud de las mejoras efectuadas en cigüeñal, bielas y el conducto de admisión, ahora 4 mm más ancho.
La Honda NT1100 se divide ahora en dos versiones. La versión de acceso (15.300 €) es la de cambio convencional, que equipa horquilla invertida Showa SFF-BP de 43 mm de diámetro, 150 mm de recorrido y regulación en precarga. Detrás disfruta de un monoamortiguador (con bieletas) Showa de también 150 mm de recorrido y regulación en precarga.
Comparte el resto de novedades con la NT1100 DCT, que además del cambio automático de doble embrague disfruta de suspensiones electrónicas Showa EERATM, del mismo recorrido que las convencionales, pero que ajustan en 15 milisegundos (0,015 s) los ajustes necesarios en cada momento que calcula la IMU (Unidad de Medición Inercial) de 6 ejes. Aparte, también es posible regular precarga, compresión y extensión a tu gusto y necesidad, sin perjuicio de lo antes citado.
Para que no te líes con la elección de las precargas, Honda te facilita unos ajustes previos que prevén las combinaciones posibles entre los elementos piloto-pasajero-equipaje.
La IMU también está presente en la versión manual, porque también determina la actuación del ABS en curva y del HSTC, el control de tracción de Honda, basado en la entrega de par motor. No acaban aquí las atribuciones de la IMU, interviniendo también en la intervención del DCT (más intuitivo y refinado), el control de crucero y la cancelación de los intermitentes automáticos.
Se mantienen los modos de conducción existentes (Tour, Urban y Rain), cada uno con su correspondiente combinación de entrega de potencia, ABS, y HSTC (control de tracción, 3 niveles, desconectable), además de dos modos configurables, User 1 y 2. Por supuesto, cuenta con control de crucero.
La conectividad vía Android Auto y Apple Car Play también está presente, así como tomas de 12 V y USB a ambos lados de las pantallas TFT y LCD que jalonan la instrumentación. Estas no han sufrido variaciones respecto a la versión anterior, como tampoco lo ha hecho la interfaz y las piñas (la izquierda es gigante y plagada de botones) que, vistas las nuevas propuestas en las recién presentadas Forza 750 y X-ADV, quedan desfasadas y pendientes de revisión para la próxima iteración de la NT1100.
Las ruedas mantienen las medidas estándar de la versión anterior, 120/70-17 y 180/55-17, que permiten elegir entre la inmensa oferta de neumáticos de sport-turismo. De serie calza Metzeler Roadtec 01, que se mostraron excelentes en las condiciones de húmedad y lluvia que el otoño malagueño nos brindó en Mijas y alrededores.
Por la tarde y en seco, también mostraron muy buenas cualidades para rodar a ritmos ágiles con buena sensación de grip. La frenada corre a cargo de dos discos delanteros de 310 mm con pinzas Nissin de cuatro pistones y anclaje radial. Detrás monta un disco trasero de 256 mm.
El asiento, más ancho en su parte trasera y con nuevos ángulos descendientes para las piernas, queda a 820 mm, una altura perfecta para mis 178 cm, pero que acoge con comodidad tallas por encima y por debajo.
Las nuevas tapas de las maletas permiten acoger un casco integral en cada una de ellas, debido a que son 25 mm más anchas que las anteriores. El peaje a pagar es una mayor anchura del conjunto, pero se paga con gusto. Si aún te parece poco, hay un baúl opcional que aumenta la capacidad de carga.
Las maletas pesan 12 kilos, que sumados a los 249 de la NT1100 DCT, llevan la cifra final por encima de 260 kilos. Es cierto que en marcha no se notan, pero es imposible de soslayar para mover la moto en parado o en una pendiente. Afortunadamente, el freno de mano en el manillar facilita las maniobras.
Todo esto conforma un modelo que, en su versión más equipada, ofrece cambio automático de doble embrague y suspensiones electrónicas. Pocas opciones hay que añadir, aunque hay que destacar el asiento confort, realmente formidable. El asiento de serie es muy cómodo, pero el opcional entra en otra dimensión y lo considero imprescindible.
Otra cosa serán las necesidades de cada uno en cuanto a capacidad de carga, necesidad de equipar faros antiniebla u otros detalles susceptibles de personalización, pero el equipamiento de serie es sobresaliente y permite afirmar que la Honda NT1100 cumple con creces los requisitos necesarios para lo que fue diseñada: viajar.
Prueba Honda NT1100 2025: Cómo va la Honda NT1100 DCT 2025
“Esta vez no va a llover”, pensaba yo, mientras hacía la maleta antes de partir hacia Mijas, a la presentación de la Honda NT1100 2025. A finales de 2021 pudimos probar la versión anterior en el levante peninsular. Entonces llovió y pudimos constatar su magnífica protección aerodinámica. Esta vez y desde Madrid, el pronóstico anunciaba nublado, con poca posibilidad de lluvia.
Resolví renunciar a llevar el traje de agua. Craso error. La jornada de pruebas amaneció amenazante; empezó a chispear apenas comenzaba la ruta. A los 10 minutos llovía copiosamente pero yo, sin traje de lluvia, seguía seco. Honda nos había anunciado mejoras aerodinámicas, cosa difícil en la NT1100. La pantalla y los deflectores (en manos y pies) ya funcionaban muy bien.
La nueva Honda NT1100 2025 sigue protegiendo al conductor de manera sobresaliente del viento y la lluvia sin turbulencias y sin apenas ruido. Puede parecer una obviedad, pero en una moto destinada a viajar, el confort es prioritario. Esta comodidad se extiende a la ergonomía. Ahora las estriberas están 10 mm más bajas y el cuerpo se inclina 10º hacia el manillar, lo que no significa que se carguen las muñecas. La moto me sienta como un guante y no considero que se pudiera mejorar la postura de conducción de ninguna manera.
Los primeros metros a muy baja velocidad sirven para comprobar las mejoras en el DCT. Es posible circular a 5 km/h sin tirones del cambio, que junto a la longitud entre ejes (1.535 mm), hacen de la NT1100 una moto muy estable en línea recta, a cualquier velocidad. Pronto detecto las mejoras en par a bajo y medio régimen.
El motor se siente muy lleno desde abajo, lo que permite rodar en el modo D del DCT, el más conservador y que sube de marcha enseguida, con reserva de empuje en todo momento. El modo S en sus variantes S1, S2 y S3 permite estirar las marchas respectivamente.
Lo interesante es encontrar cuál de ellos se adapta más a tu estilo de conducción en los cambios de marcha. Cuando piensas que la moto te lee la mente, porque cambia donde tú lo harías, has encontrado tu modo; pero no deja de ser un ajuste lineal de los factores que intervienen en el cambio, así que puedes rematar el ajuste fino del modo S, actuando tú sobre las levas de subir y bajar marcha de la piña izquierda. Se tarda muy poco en conseguir una simbiosis muy placentera entre tú y la moto.
Los modos de conducción (Tour, Urban, Sport y los configurables User1 y 2) sirven para adaptar otras variables electrónicas: ABS, control de tracción, mapa de potencia y el que considero más interesante, el freno motor, en el que puedes cambiar el tacto y por ende, el carácter de la moto.
Este nivel de configuración llega a su máxima expresión con las nuevas suspensiones electrónicas, que también puedes poner a tu gusto desde el asiento. Es verdad que hay que estudiar el Manual del Propietario para poder hacerte con ello, pero una vez aprendido, el nivel de ajuste personalizado de la moto es muy preciso en cuanto a gustos y maneras de conducir.
Te cuento todo esto porque, una vez en marcha, es un auténtico placer circular con la NT1100 DCT. Los kilos que se perciben en parado desaparecen. El buen reparto de pesos redunda también en la comodidad, pero sobre todo en la eficacia para entrar en curva, con naturalidad y sin tendencias extrañas.
Todo lo contrario, los dos trenes se muestran muy confiables, también cuando le buscas las cosquillas. Por la tarde ya se había secado el asfalto y aunque los tramos más divertidos fueron por la mañana (lloviendo o con el piso mojado), no pude forzar para comprobar si la bajada de estriberas en 1 cm paga peaje en las inclinadas más pronunciadas. De todos modos tampoco es una moto para “estripar”, porque los kilos, por muy bien repartidos que estén, están ahí.
Por carreteras nacionales de buen firme es una alfombra voladora. Las sorpresas pueden aparecer, en forma de juntas de dilatación o baches inesperados; es en ese momento cuando te das cuenta de que las suspensiones electrónicas actúan con eficacia.
Porque la gran virtud de la Honda NT1100 DCT radica en que, aunque haya mucha electrónica y tecnología detrás (o más bien dentro), la moto se percibe muy fácil de conducir en toda situación.
No todo son albricias, sigue presente la misma interfaz y piñas que, paradójicamente, no son tan sencillas como la moto lo es conducir la moto. Son algunos detalles que quedan por pulir, pero que no son capaces de hacer sombra a una moto que desde el primer al último tornillo cumple con sobresaliente los objetivos para los que ha sido diseñada.
