En 2025, las marcas chinas alcanzaron el 29% del mercado español de la moto y los vehículos ligeros, frente al 21,2% registrado en 2024. El salto es tan contundente que ya no puede leerse como una simple tendencia emergente, sino como un cambio estructural dentro del sector. Hace apenas 2 años, en 2023, su peso rondaba el 18%. Hoy, prácticamente 3 de cada 10 motos y vehículos ligeros vendidos en España llevan el sello chino.
Este crecimiento acelerado ha tenido un efecto inmediato en el mercado: ha bajado el precio de acceso a la movilidad sobre 2 ruedas, ha ampliado la oferta urbana y ha obligado a fabricantes tradicionales y administraciones a replantearse estrategias, incentivos y marcos regulatorios.
Para el sector, y también para ANESDOR, se trata de un fenómeno muy relevante que va más allá del debate eléctrico y conecta directamente con la competitividad del producto.
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Datos del mercado asiático
La evolución de la cuota de mercado de las marcas chinas en España en los últimos 3 años dibuja una curva claramente ascendente. En 2023 representaban en torno al 18% de las matriculaciones. En 2024 ya alcanzaron el 21,2%. Y, en 2025 han dado un salto hasta el 29% del total. Una evolución que puede sintetizarse en una frase muy ilustrativa: “Su cuota pasa del 18% en 2023 al 29% en 2025”.
El dato es aún más significativo si se amplía la mirada al conjunto de los vehículos ligeros: en 2025, 3 de cada 10 unidades vendidas en este segmento en España son de origen chino, como no nos cansamos de repetir.
No se trata de una concentración puntual en una marca concreta, sino de un fenómeno que agrupa a fabricantes con estrategias distintas pero un mismo denominador común. Es decir, una oferta muy competitiva en precio y bien alineada con las necesidades de movilidad.
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¿Qué está empujando el crecimiento?
Sin duda, el principal motor de esta expansión es el precio. Las marcas chinas han sabido situarse en el tramo de acceso del mercado con modelos sensiblemente más asequibles que los de muchos fabricantes tradicionales, sin renunciar a niveles de equipamiento y diseño que el usuario percibe como suficientes o incluso elevados para su uso diario.
A esto se suma una gama especialmente bien enfocada al entorno urbano. Scooters de combustión, scooters eléctricos y motos de baja y media cilindrada pensadas para desplazamientos cotidianos han encontrado un público cada vez más amplio, marcado por la búsqueda de soluciones prácticas, económicas y adaptadas a la vida en la urbe.
Las estrategias de lanzamiento también han sido agresivas. Renovaciones rápidas de producto, campañas comerciales intensas y una presencia creciente en concesionarios multimarca han permitido a estas marcas ganar visibilidad en muy poco tiempo.
Desde el sector se valora, además, que esta presión competitiva ha generado una competencia considerada sana, obligando a todos los actores a ajustar precios, mejorar equipamientos y afinar propuestas. En palabras de ANESDOR, esta competencia global “redunda a favor del usuario”.
Otro factor relevante es el contexto de las ayudas públicas. La ausencia de incentivos específicos y continuados para la moto, ha hecho que muchos usuarios prioricen el precio de compra frente a otros criterios. En ese escenario, las marcas chinas han sabido ocupar el espacio. Y, sin duda, jugar sus cartas.
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Impacto en las marcas tradicionales
Pese a este avance, los fabricantes históricos siguen liderando el mercado español en términos absolutos. Marcas como Honda o Yamaha mantienen una posición dominante gracias a su red, su imagen y su trayectoria. Sin embargo, su cuota relativa se ha reducido a medida que las marcas chinas han ido ganando terreno.
La presencia de estas últimas en los rankings de ventas ya es notable. En 2025 aparecen de forma recurrente tanto en el top de marcas como en el de modelos más vendidos. Un ejemplo significativo es la Voge 900 DSX, que con 5.467 unidades se ha situado como el modelo líder del mercado, por delante de referencias consolidadas como la Kawasaki Z900 o la Yamaha MT-07.
Este nuevo equilibrio plantea interrogantes sobre el tejido industrial español. El sector observa con atención cómo se redistribuye la demanda interna y qué impacto puede tener a medio plazo en la producción local. Al mismo tiempo, surgen alianzas estratégicas entre marcas europeas y fabricantes chinos, como el caso de Rieju con VMoto o Zongshen, que apuntan a fórmulas de colaboración más que de confrontación directa.
Regulación e incentivos
El rápido crecimiento de las marcas chinas también ha reavivado el debate regulatorio. En términos generales, sus modelos, tanto eléctricos como de combustión, cumplen con la normativa europea y los estándares de homologación CE. Desde ANESDOR se subraya una idea clave: «todas las marcas que cumplen la regulación son bienvenidas al mercado.»
La discusión se centra más bien en los incentivos. El sector viene señalando desde hace tiempo el agravio comparativo existente en los planes de ayudas, como el Plan Moves, donde un coche eléctrico puede recibir subvenciones muy superiores a las de una moto.
ANESDOR insiste en la necesidad de planes, rebajas fiscales ligadas al uso y un enfoque más realista de la movilidad ligera, independientemente del origen de las marcas. A ello se suman desafíos logísticos asociados al crecimiento acelerado: servicio posventa, disponibilidad de recambios y consolidación de redes de asistencia.
Perspectivas y retos
Las previsiones para 2026 apuntan a que la cuota de las marcas chinas podría crecer alrededor de un 4% adicional en ventas totales. El sector valora positivamente la competencia y reconoce que este fenómeno no está impulsado únicamente por el vehículo eléctrico, sino por la competitividad global de los productos.
Al mismo tiempo, se identifican oportunidades y amenazas. La presión internacional obliga a innovar, ajustar costes y repensar la cadena de valor local. La llegada masiva de motos asequibles impulsa el mercado de recambios genéricos y el protagonismo de los talleres multimarca, mientras que persiste el riesgo de deslocalización industrial si no se acompaña de políticas adecuadas.
Para ANESDOR y el conjunto del sector, el reto pasa por garantizar condiciones justas de competencia, un marco regulatorio equilibrado y un apoyo decidido a la movilidad ligera como parte esencial del ecosistema de transporte. El crecimiento de las marcas chinas no es una anomalía coyuntural, sino una realidad consolidada que ya forma parte del presente y del futuro del mercado español de la moto. Eso es indudable.
