Prueba Zontes 368 G ETC: Introducción, posicionamiento y rivales del Zontes 368 G ETC
Estamos asistiendo a una serie de cambios estructurales en el mercado de la motocicleta en España. La llegada de los fabricantes chinos es semejante -que no igual- a la de los japoneses a occidente en los años 70, hace más de 50 años. Es similar en que han conseguido penetrar en el mercado con precios muy competitivos, fruto de su enorme capacidad de producción en Asia. Además, no han tardado mucho en tomar el pulso a las tendencias del mercado, al menos, en España.
El Zontes 368 G presentado hace año y medio es fiel ejemplo de una estrategia que parece mucho más que correcta: es el vehículo a dos ruedas (motos y scooter) de más de 125 cm3 vendido en 2025 en nuestro país. Eso es decir mucho, porque antes, ese puesto estaba reservado a una motocicleta de marchas. Su éxito es producto de lanzar el primer 368 G en el momento en que el segmento estaba despegando; más aún, ha sido el Zontes 368 G el que lo ha hecho despegar.
Con una relación precio/potencia/equipamiento que sus rivales no ofrecían, en la misma presentación de ese primer Zontes 368 G, ya se hablaba entre los colegas periodistas que iba a tener éxito comercial. Con una estética cercana a un X-ADV de ¾ de litro y un precio por debajo de los 350/400 que había en el mercado, nos quedamos cortos en nuestro vaticinio: ha sido la moto más vendida de más de 125 cm3 de la temporada.
Lejos de dormirse en los laureles, Zontes ha estado atenta y ha escuchado los “peros” de periodistas y clientes, para reaccionar incluso antes que la competencia presentando el Zontes 368 G ETC (39 CV, 5.592 €). En su segmento militan modelos como los Aprilia SR GT 400 (36 CV, 6.750 €), Honda ADV350 (28 CV, 6.790 €), Keeway Vieste 300 XDV (26 CV, 3.321 €), Kymco DTX 350 (28 CV, 4.270 €), Sym ADXTG 400 (35 CV, 6.999 €) y Peugeot XP400 GT (37 CV, 7.399 €), al margen de las novedades que puedan presentarse en lo que queda de 2026.
Prueba Zontes 368 G ETC: Características técnicas del Zontes 368 G ETC
El feedback de clientes y prensa es el que ha determinado el pulido que Zontes le ha dado al 368 G, un modelo que ya destacaba por su buen comportamiento. No puedo hablar por experiencia propia, al no haber probado la primera versión, pero todo el mundo no podía estar equivocado.
Había, sin embargo, margen de mejora. El acelerador electrónico es la base sobre la que pivota la puesta al día de la Zontes 368 G ETC, incluida su propia denominación. Ignoro si ETC es un juego de palabras ingenioso o si solo es el nombre del acelerador electrónico, como afirman desde la marca. Su incorporación permite incluir uno de los elementos solicitados, como es el control de crucero. Añádase que se puede desactivar el control de tracción y el ABS para circular por pistas, así como alternar dos modos de conducción (Touring y Sport).
Las nuevas piñas (con joystick en la izquierda) simplifican el manejo por los menús de la pantalla TFT de 8”, con integración de navegación y mirroring mediante la app correspondiente, además del manejo de puños y asiento calefactables (por separado conductor y pasajero), el mencionado control de crucero y sendas cámaras frontal/trasera con almacenamiento interno de 128GB.
También se ha incluido termómetro de temperatura ambiente, que complementa al de temperatura y el manómetro de presión de las ruedas ya existente en el modelo anterior. Mencionar también el empleo de válvulas acodadas, un elemento marginal en el precio final, pero que en muchos casos hace vencer la pereza de ajustar las presiones, cuando ves en el TFT que no están en los valores adecuados.
La ergonomía mejora con el nuevo sillín, que aparte de la calefacción incorporada, elimina el apoyo lumbar previo, de modo que las tallas altas puedan apoyar los pies en el contraescudo, que quizá sea un poco vertical. En marcha es muy adecuado para una estatura media como la mía (178 cm). Sin embargo, en parado es difícil llegar al suelo para las tallas pequeñas. Aunque el sillín está a 790 mm del suelo, la anchura del mismo (y del scooter) impide llegar al suelo con soltura a personas por debajo de 170 cm.
El manillar es muy ancho y puede parecer un poco alto conduciendo sentado, pero pronto te haces a él; cuando te pones de pie, comprendes que si no fuera así, quedaría muy bajo. Lo que no está tan bien resuelto son las estriberas destinadas a montar de pie en off road. Al estar tan retrasadas, se sitúan muy separadas entre sí, no resultando muy naturales, al menos en primera instancia y dificultando la tarea de abrazar el scooter con algo más que los gemelos. Tampoco está llamado a gestas dakarianas y, de todos modos, es mejor que estén ahí, porque facilitan el manejo del 368 G ETC fuera de la carretera.
El precio del Zontes 368 G ETC es idéntico al del 368 G en su lanzamiento. Para ello, ha habido que ahorrar en varios puntos que quizá no fueran tan relevantes. Uno son las tomas USB, que se han visto reducidas a 4 (antes seis), un peaje asequible. También ha desaparecido el protector del cárter de aluminio, ahora en plástico.
Los amortiguadores traseros también han sido cambiados. Desde Zontes afirman que los usuarios pedían algo más absorbente al ser los anteriores algo duros. Lo cierto es que los actuales ya no tienen botella separada y, como podrás leer más adelante, priman más el confort que la deportividad.
Quizá la solicitud más valiosa para los usuarios ha sido el aumento de los intervalos de mantenimiento, ahora incrementado a 6.000 km (antes 4.000). Aunque la cilindrada y cifras no hayan cambiado, sí lo ha hecho la refrigeración, en la que ahora se incluye un intercambiador agua/aceite que permite ampliar los periodos de cambio de aceite.
En todo este proceso de mejora, el Zontes 368 G ETC ha ganado en tecnología, ha perdido peso (5 kg) y ha mantenido el precio en 5.592 €. La unidad motriz no ha variado. En el corazón sigue el monocilíndrico de 368 cm3 y culata SOHC que declara una potencia de 38,8 CV y un par máximo de 40 Nm; son cifras que lo colocan como el más potente del segmento A2 entre los scooter crossover. El motor trabaja asociado a inyección electrónica Bosch y el nuevo esquema de refrigeración líquida antes comentado, con cuidados específicos en el escape, mantiene prestaciones estables en uso intenso y cumple con la normativa Euro 5+.
La transmisión mantiene el clásico variador automático con correa secundaria, pero la parte ciclo incorpora horquilla invertida de 41 mm regulable en compresión y extensión, con doble tija y 154 mm de recorrido. El tren posterior con doble amortiguador (114 mm de recorrido) regulable en precarga, mejora la sensación de control y confort fuera del asfalto.
La combinación de rueda delantera de 17” y trasera de 14” -con llantas de radios y neumáticos mixtos sin cámara- facilita absorción de irregularidades fuera de la carretera mientras mantiene la precisión dentro del asfalto. Es un planteamiento pensado para usuarios que alternan ciudad, autovía y pistas sencillas.
Para la frenada, el equipo recurre a discos delanteros de 300 mm con pinza radial J.Juan de cuatro pistones y disco trasero de 240 mm con ABS desconectable en la rueda trasera, para permitir cierta libertad en terrenos sueltos.
En cuanto a pesos y cotas, el 368G se mueve en cifras de orden de marcha próximas a los 205 kg (según equipamiento), con depósito de 17,5 litros, suficientes para una autonomía teórica real en torno a 450 km debido a que el consumo real ronda 3,8/3,9l/100 km en uso mixto, no muy lejos de los 3,5l/100 homologados.
Más argumentos de suma y sigue: el hueco debajo del asiento es realmente fantástico. Si el precio a pagar es que sea tan ancho (sin ser alto), bienvenido sea, porque caben dos cascos integrales de verdad y más cosas. Hueco grande y aprovechable, al que si sumas la capacidad del baúl de aluminio opcional, se puede hacer la compra de una semana. Además, hay una práctica guantera con “truco” para abrir. En su interior, dos tomas USB a añadir a las exterior.
El equipamiento va más allá con defensas, luces full LED, faros antiniebla, paravientos en las manos, puños calefactables y una pantalla manual regulable en altura que queda un poco lejos del conductor como para evitar ciertos rebufos. En mi caso, me resultó más cómoda la pantalla en la posición baja que en la alta.
Técnicamente, las conclusiones son simples: Zontes ha mejorado un scooter que reduce la brecha entre maxiscooter y moto “light adventure” añadiendo electrónica, una parte ciclo más ambiciosa y un equipamieinto superior a la media del segmento, todo ello a un precio competitivo. Esto convierte al 368G en una alternativa muy seria para quien busca la facilidad de uso del scooter con sensaciones y posibilidades que antes solo ofrecían motos de mayor coste. Para un comprador A2 exigente, la ficha técnica muestra un producto pensado para aquel que busque versatilidad, tecnología y coste total de adquisición como principales argumentos de compra.
Prueba Zontes 368 G ETC: Cómo va el Zontes 368 G ETC
Curiosidad es un término que se queda corto en cuanto a mis ganas de probar el Zontes 368 G. Es muy extraño que un modelo “pite” a la primera, más aún en una marca que, aunque tiene una gama amplia y profunda, ha tardado pocos años en establecerse en España.
Dicho esto, la primera sorpresa viene en parado al levantar el sillín: ¡qué pedazo de espacio! Normalmente acudo a las presentaciones con mochila para llevar cachivaches y prendas “por siaca”. Es una gozada poder introducir la mochila y una botella de agua bajo el sillín sin tener que forzar nada.
La postura a bordo es muy natural y cómoda, pero se siente ancha, sobre todo a la hora de llegar al suelo. En cualquier caso, el reparto del no muy elevado peso y el centro de gravedad bajo facilitan moverla en parado, así como subirla al caballete. El manillar puede parecer un poco excesivo, pero una vez en marcha todo se siente natural.
En los primeros metros ya muestra su estabilidad en línea recta a baja velocidad. El tacto del acelerador electrónico es progresivo pero, sobre todo, ultra preciso. Por supuesto que con 38 CV y 40 Nm hay empuje, y generoso, pero el Zontes 368 muestra su calidad abriendo el gas al 5%, porque sentirás como abre un 5%. Si añades un 2%, notarás ese 2% con precisión y control. Y si quieres chicha, abres a tope y sientes cómo empuja el motor, con generosidad y contundencia.
Lo mismo se puede decir al salir a carretera abierta. En autovías y circunvalaciones el control de crucero se torna fundamental y casa muy bien con la finura del scooter. En rotondas e incorporaciones el Zontes 368 G ETC se muestra preciso y ágil, como si lo conocieras de toda la vida.
Esa misma facilidad se traslada a carreteras viradas de buen asfalto, donde se puede disfrutar mucho trazando a ritmo, tratando de usar los frenos lo menos posible, así como apurando en los virajes más cerrados, para luego salir catapultado a golpe de gas. Lo mismo para la entrada en curva. Puedes quedarte vertical e inclinar el scooter o descolgarte levemente para que el scooter lo tenga que hacer menos. Acepta lo que le propongas.
Cuando te das cuenta de que llevas varios kilómetros en modo T (Touring) y recuerdas que hay un modo S (Sport), sonríes y vas a por ese margen de mejora que siempre te da más punch en la entrega de potencia. El tacto del gas es más reactivo y el 368 G te pide más madera. El asunto está en que tienes que ser consciente de que, aunque relativamente 200 kg no sean muchos, en términos absolutos no dejan de ser 200 kg.
El cambio de amortiguadores a unos algo más blandos implica ciertos movimientos en las compresiones más fuertes en el ápice de las curvas, sobre todo en las medias/rápidas. Nada preocupante, pero sí algo de lo que hay que ser conscientes, del mismo modo que ir rápido en suelos rotos también requiere de un extra de atención.
Antes de entrar a una pista para comprobar la cualidades off road, desactivo el control de tracción que, dicho sea de paso, no se hace necesario en asfalto seco. También procedo a desactivar el ABS trasero para comprobar que, aunque la postura de pie en las estriberas no es todo lo ortodoxa que se pueda esperar, es mucho mejor que la pudieras llevar sentado, o de pie con los pies en las plataformas.
Según pasan los minutos, la confianza crece exponencialmente, hasta llegar a la conclusión de que las características camperas del 368 G ETC van más allá del postureo, permitiendo excursiones largas por pistas en buen estado a un ritmo más alto del esperado. Destacar el buen tacto de los neumáticos CST. Nunca pensé que escribiría que unos neumáticos de 17 pulgadas van bien en campo, pero en el caso de un scooter, sí que tiene sentido.
Vuelta a la carretera. Es realmente gozosa la combinación entre precisión del acelerador y la trazada y la sensación permanente de buena pisada. Es que es una moto -scooter- divertida. El brazo de palanca del manillar junto al bajo centro de gravedad propio de un scooter y la relación entre precisión y agilidad de la rueda delantera de 17 pulgadas hacen un combo muy eficaz que, para colmo, se une a la practicidad que supone la enorme capacidad de carga y el confort de la postura de conducción y las nuevas suspensiones.
Es entonces cuando te das cuenta de que estás ante un gran producto y que el refranero español tiene para todos. Algo tendrá el agua cuando la bendicen.
