Prueba Honda Hornet 750 E-Clutch: Introducción, posicionamiento y rivales de la Honda Hornet 750 E-Clutch
Hablar de la actual Honda CB750 Hornet (91,8 CV, € n.d.) obliga a mirar atrás mucho más allá de su propio lanzamiento en 2023. Porque, aunque esta naked media es un producto reciente, su ADN conecta directamente con uno de los nombres más influyentes de la historia de la moto: la saga CB de Honda.
La semilla se planta en 1969, cuando Honda lanza la mítica CB750, una motocicleta que cambió las reglas del juego al combinar prestaciones, fiabilidad y producción en serie. Aquella “superbike” primigenia nació con un objetivo claro: conquistar el mercado estadounidense y trasladar la tecnología de competición a la calle.
Durante décadas, el concepto evolucionó hacia múltiples interpretaciones, pero siempre con un denominador común: motos equilibradas, accesibles y con una fuerte personalidad mecánica. En Europa, ese espíritu se trasladó a finales de los 90 con la Hornet 600, una naked divertida y directa que se convirtió en superventas durante más de una década.
Sin embargo, la denominación Hornet desapareció progresivamente del catálogo, hasta que Honda decidió recuperarla con una reinterpretación total. En 2022 se presenta la nueva CB750 Hornet, desarrollada en el centro de I+D de Roma y concebida desde cero. No era una simple evolución, sino un cambio de paradigma: nuevo motor bicilíndrico en paralelo, nuevo chasis y una filosofía más cercana al concepto streetfighter contemporáneo.
El modelo llegó al mercado en 2023 con un objetivo claro: volver a colocar a Honda en el centro del segmento naked medio. Y lo consiguió rápidamente, gracias a una receta muy afinada: peso contenido, motor lleno de carácter y una electrónica suficiente sin caer en excesos.
Desde su lanzamiento, la Hornet 750 se ha consolidado como una de las referencias del segmento por su equilibrio global y su relación calidad-precio. A nivel de concepto, Honda acertó con un planteamiento muy claro: una moto fácil de usar a diario, pero con suficiente carácter para disfrutar en conducción deportiva. La ergonomía accesible, el peso contenido —en torno a los 190 kg— y un chasis ágil hicieron el resto.
Con esa base bien asentada, la evolución hacia 2026 no busca reinventar la moto, sino perfeccionarla. La marca japonesa ha optado por una estrategia continuista, centrada en mejorar la experiencia de uso y reforzar su posicionamiento tecnológico.
La gran novedad de la Honda CB750 Hornet E-Clutch es la introducción del sistema E-Clutch, una solución que marca un punto de inflexión en la conducción de motos de media cilindrada. Este sistema permite arrancar, detenerse y cambiar de marcha sin accionar la maneta de embrague, manteniendo al mismo tiempo la posibilidad de uso manual tradicional. En la práctica, supone una conducción más fluida en entornos urbanos y una mayor precisión en reducciones y cambios rápidos.
No se trata de un cambio radical en la filosofía del modelo, sino de una evolución lógica dentro de la tendencia actual hacia la automatización parcial, algo que Honda ya ha explorado en otras plataformas como el cambio DCT. En este caso, la clave está en mantener la implicación del piloto, pero eliminando parte de la carga operativa. Además, el sistema se integra con el acelerador electrónico (Throttle by Wire), mejorando la suavidad y rapidez de las transiciones entre marchas.
La Honda Hornet 750 E-Clutch 2026 se posiciona en el segmento de las naked medias premium limitables para el A2. Pensada para pilotos que buscan una moto versátil, ágil y tecnológica, es ideal tanto para el tráfico urbano como para rutas de fin de semana, ofreciendo un equilibrio perfecto entre prestaciones deportivas, confort y facilidad de uso. El E-Clutch refuerza su enfoque hacia la modernidad sin perder la esencia de la naked directa y divertida.
Debido a la tecnología empleada, su rival más directo está en la Yamaha MT‑07 Y-AMT (74 CV, 8.299 €), moto con la que la comparamos no hace demasiado. El resto de sus rivales tienen cambio convencional, si acaso quickshifter: Aprilia Tuono 660 Factory (95 CV, 13.600 €), CFMoto 800NK (94 CV, 7.495 €), Kawasaki Z650 S (68 CV, 7.850 €), Suzuki GSX‑8S (82 CV, 7.999 €) y Triumph Trident 660 (95 CV, 8.895 €). El segmento está de lo más interesante.
Prueba Honda Hornet 750 E-Clutch: Características técnicas de la Honda Hornet 750 E-Clutch
Exceptuando el cambio E-Clutch, la Honda Hornet 750 E‑Clutch no presenta más novedades. Bueno, una sí: la quilla bajo el motor ahora es de serie. Y es que es un equipamiento de serie destinado a las unidades que equipen el E-Clutch.
Se da la circunstancia de que Honda España ha decidido traer todas las Hornet equipadas con E-Clutch, de modo que todas ellas equiparán la quilla de serie. Aún no hay precio determinado, pero no me equivocaré mucho si te digo que será muy competitivo.
Si eres de los que piensas que “te han colado” un cambio que no hubieras equipado, no te preocupes: el E-Clutch es desactivable por completo y podrás usar la moto como una Hornet con cambio convencional. Pero te aseguro que, en cuanto pruebes el E-Clutch, pasarás a formar parte de sus usuarios.
Por lo demás, el bicilíndrico en paralelo de 755 cc con cigüeñal a 270° sigue constituyendo el corazón del conjunto: 4 tiempos, refrigeración líquida y cuatro válvulas por cilindro que rinde 91,8 CV a 9.500 rpm y entrega 75 Nm de par máximo a 7.250 rpm, cifras que sitúan a la Hornet en la parte alta de su categoría en términos de respuesta general y relación peso/potencia.
La carrera corta favorece el régimen motor elevado y la respuesta rápida al acelerador, mientras que la gestión de inyección programada (PGM‑FI) y la relación de compresión 11:1 optimizan el equilibrio entre par y potencia máxima. La capacidad del depósito de 15,2 litros y un consumo homologado en torno a 4,3 L/100 km dan lugar a una autonomía estimada en torno a los 300‑340 km (en función de cómo le des al gas, serán menos), en todo caso un rango suficiente tanto para uso cotidiano como para escapadas de fin de semana.
La transmisión de seis velocidades está complementada por el sistema Honda E‑Clutch. Se trata de una solución semiautomática que permite arrancar, parar y cambiar de marchas sin accionar la palanca de embrague manual. Este sistema incorpora además la función de asistente antirrebote.
También puede utilizarse como un cambio convencional cuando el piloto lo prefiera, aportando versatilidad en el uso diario y en conducción más exigente, para por ejemplo, aprovechar la palanca del embrague para graduar el freno motor.
La parte ciclo se apoya en un bastidor de acero tipo diamante de notable ligereza y solidez estructural, diseñado para maximizar la agilidad y precisión de conducción, tanto en ciudad como en carreteras reviradas.
La suspensión delantera corre a cargo de una horquilla invertida Showa SFF‑BP de 41 mm de diámetro y 130 mm de recorrido, que ofrece sensibilidad y control, mientras el tren trasero confía en un monoamortiguador con basculante Pro‑Link y ajuste de precarga, capaz de adaptar la dinámica del conjunto según el peso del piloto o la carga transportada.
El equipo de frenos monta dos discos delanteros de 296 mm con pinzas Nissin de 4 pistones de anclaje radial y un disco trasero de 240 mm, todos ellos apoyados por un sistema ABS de dos canales que garantizan la frenada.
En el plano de electrónica y ayudas de conducción, la Hornet 750 E‑Clutch ofrece acelerador electrónico (ride‑by‑wire) y cuatro modos de conducción —Sport, Standard, Rain y User (configurable)—, que permiten ajustar la entrega de potencia, el control de tracción y la intervención del ABS según las condiciones y estilo de pilotaje.
La instrumentación consiste en una pantalla TFT de 5 pulgadas que presenta toda la información de forma clara e integra conectividad RoadSync para enlazar smartphone con la moto (posibilidad de navegación, notificaciones y más), así como luces full LED y toma USB‑C.
En cuanto a dimensiones y ergonomía, la Hornet ofrece unas cotas que favorecen una postura erguida y cómoda sin sacrificar dinamismo: 2 090 mm de longitud total, 1 420 mm de distancia entre ejes y altura del asiento de 795 mm, lo que contribuye a una posición natural para la mayoría de tallas.
El peso en orden de marcha con el sistema E‑Clutch se sitúa en 196 kg, apenas 4 kg más que la versión anterior sin este dispositivo. Además de ser del mismo color que el cárter, las tapas del sistema E-Clutch son más discretas que en la CB650R y, si nadie te lo dice, pasa casi desapercibido a la vista.
Prueba Honda Hornet 750 E-Clutch: Cómo va la Honda Hornet 750 E-Clutch
Cuando el año pasado tuve la oportunidad de probar por primera vez el sistema E-Clutch en la Honda CB650R, quedé impresionado. Su funcionamiento es tan fino que no se me ocurría manera alguna de mejorarlo. Todo aquel que lo ha probado coincide en lo acertado de su propuesta, porque permite prescindir del uso de la maneta de embrague sin que ésta desaparezca. De este modo se eliminan las suspicacias del que se acerca por primera vez.
Es difícil aceptar que un embrague eléctrico efectúe los cambios de marcha mejor que uno, pero si te fijas, todos los pilotos del Mundial de MotoGP emplean asistentes de cambio. Si lo que te preocupa es la autenticidad, ahí sigue la maneta del embrague. Pero una vez que pruebas el sistema E-Clutch, no hay vuelta atrás en la conducción de motos de carretera. Tampoco en motos trail, si tenemos en cuenta que la Transalp también recibe el E-Clutch.
Honda ha querido romper la barrera de entrada incorporando el E-Clutch en todas las Hornet 750 (y Transalp) que se vendan en España. También hubo resistencia al DCT en un principio y, en las motos que lo ofrecen como opción, supone más de la mitad de las ventas.
El E-Clutch no es automático, porque siempre eres tú quien decide en qué relación circular, pero no precisa del accionamiento del embrague, el sistema lo hace por ti. También permite parar sin accionar el embrague con una relación insertada sin calarse. Si además realiza los cambios mejor que tú. ¿por qué resistiese?
Antes de subirme a la Hornet 750 E-Clutch durante la ruta por tierras del Algarve fuimos informados de la inclusión de un blipper en reducciones. Simplemente da un golpe de gas en reducciones, aumentando la eficacia y mejorando las sensaciones (lo que yo pensaba que no se podía mejorar, mejorado) y percepción deportiva.
Si la Hornet 750 ya era una moto fácil y divertida, con el E-Clutch es aún más eficaz. Los recursos de RAM que antes empleaba tu cerebro en realizar los cambios ahora se destinan a otros menesteres: trazada, gas, frenada. La conducción se traduce en más fluida. Si en algún momento quieres emplear el embrague por circunstancias de la conducción, la transición a convencional ni siquiera se detecta, del mismo modo que, una vez empleado el embrague, puedes volver a cambiar “a capón” sin notar la transición entre ambos sistemas.
Se mantienen todas las virtudes anteriores del modelo. El tren delantero aporta mucha información y en tramos de curvas pronto te sorprendes forzando la entrada, cerrando las trayectorias a voluntad sin esfuerzo. Los frenos son magníficos y las suspensiones, aunque no sean regulables, están taradas a la perfección, al menos para alguien de mi peso (80 kg).
La posición de conducción carga levemente sobre el manillar, pero no resulta incómoda para el día a día. Sólo echo en falta el control de crucero, incomprensible en una moto con acelerador electrónico y cuyo coste ha de ser marginal en una moto de esta tecnología.
El transitar por los modos sigue siendo muy sencillo a través de la interfaz, así como configurar el modo User. Aunque puede recibir pasajero, no es la mejor moto para viajar. Su vocación es la de una moto apta para el uso diario que lo que pide es la escapada de fin de semana a tus tramos favoritos. Diversión y eficacia a un coste asumible con la mejor tecnología Honda. El futuro ya es presente: Me apunto.
