Hace casi tres años que Honda introducía dentro de su gama de modelos una importante innovación en materia tecnológica: el Honda E-Clutch. Groso modo hablamos de un sistema de embrague electrónico con el que la marca nipona eleva la experiencia de conducción a un “nivel superior”, gracias a unos cambios de marcha ultrarrápidos y precisos.
Ahora, uno de los responsables del proyecto nos ofrece una perspectiva aún más esclarecedora y enfocada en el propio funcionamiento del Honda E-Clutch, haciéndonos ver que no solo hablamos de una revolución técnica dentro del sector de las dos ruedas. En cierto modo estamos ante la puerta de entrada al mundo de la moto de muchos aficionados que hasta ahora habían estado reticentes a dar el paso: ¿el motivo?… La facilidad y seguridad que ofrece este tipo de transmisión a la hora de usarlo.
Honda E-Clutch: una nueva forma de entender la moto
Desde el punto de vista de la firma japonesa, el Honda E-Clutch ha reinventado el control manual que hasta ahora nos ofrecía una caja de cambios al uso. Al contrario de lo que algunos usuarios creen, su funcionamiento no elimina el concepto en sí, sino que lo reinventa. De este modo se le ofrece al piloto un plus de libertad a la hora de manejar la moto, tal y como explica Junya Ono, Assistant Chief Engineer, Motorcycle and Power Products Operations de Honda Motor Co., Ltd.:
“Los pilotos pueden percibir el beneficio en cualquier situación de conducción, pero la diferencia es especialmente notable a baja velocidad, como en entornos urbanos, donde la suavidad de los cambios resulta más evidente.” Para poder ofrecer estas prestaciones, el E-Clutch gestiona activamente el propio embrague mediante actuadores electrónicos a diferencia de un quickshifter convencional.
Este último corta momentáneamente el encendido o el suministro de combustible para aliviar la carga de la caja de cambios, permitiendo subir marchas sin embrague. El Honda E-Clutch no interrumpe la potencia durante el proceso; desliza sutilmente el embrague durante el cambio, suavizando las transiciones de par antes incluso de que el piloto las perciba. Las diferencias son evidentes, y se hacen aún más palpables a baja velocidad.
Desde Honda han buscado un objetivo claro a la hora de desarrollar este sistema: ampliar la accesibilidad sin diluir el disfrute. Junya Ono comenta: “El objetivo principal es permitir que una amplia gama de usuarios disfrute de la conducción con mayor confianza en una gran variedad de situaciones. Esto se ha conseguido evolucionando y perfeccionando aún más la lógica de control basada en el sistema desarrollado originalmente para los modelos de la gama 650.”
El Honda E-Clutch, que debutó en las CB650R y CBR650R, ahora también se ofrece en la XL750 Transalp y CB750 Hornet de nueva generación. La idea en este sentido es clara por parte de la marca: “ofrecer esta tecnología a diferentes cilindradas y escenarios de conducción”. Un avance importante en el sistema aplicado en los modelo 750 es la integración del Throttle-by-Wire (TBW), que desbloquea un mayor potencial al convertir el comportamiento del E-Clutch en adaptativo en lugar de reactivo.
“Con la posibilidad de seleccionar modos de conducción, el E-Clutch se ha vuelto más fácil de utilizar en una amplia gama de escenarios, desde desplazamientos urbanos hasta conducción deportiva, permitiendo que su comportamiento se adapte mejor a las demandas del piloto”, explica Ono-san. “Además, las reducciones ahora incorporan una función automática de blip, que permite cambios descendentes más suaves y continuos.”
El auto-blipping resultará familiar para los pilotos de motos deportivas. Al reducir de marcha de forma agresiva, un pequeño golpe de gas eleva el régimen del motor para igualarlo con la velocidad de la caja de cambios, evitando inestabilidades en la rueda trasera. Tradicionalmente, esto requería precisión y coordinación. Con el E-Clutch, el sistema realiza el blip electrónicamente, pero además gestiona simultáneamente el deslizamiento del embrague.
“De forma similar a la reducción con un quickshifter, el sistema realiza un golpe de gas para ajustar la velocidad del motor a las revoluciones adecuadas tras la reducción”, explica Ono-san. “Sin embargo, como el E-Clutch también aplica control de medio embrague, logra una reducción más suave en conjunto.” Esta doble acción, igualado de régimen y control del deslizamiento del embrague, genera un cambio descendente que se percibe casi anticipado.
Hay menos alteración del chasis, menos tirones en la transmisión traduciéndose en mayor estabilidad en frenada. “Durante una deceleración rápida, la carga sobre el neumático trasero puede reducirse, lo que provoca que la rotación de la rueda trasera se retrase respecto a la velocidad real del vehículo”, explica Ono-san. “Si la carga se reaplica en ese estado, la diferencia no puede absorberse completamente, dando lugar a rebotes de la rueda. El sistema detecta esta situación y aplica control de medio embrague. Al permitir que el embrague deslice en lugar del neumático, se mejora la estabilidad del vehículo.”
Esta mitigación del rebote de la rueda trasera aparece por primera vez en los modelos de la serie 750 de Honda, incluida la Honda Transalp, marcando una clara evolución en el papel del E-Clutch. Ahora ya no solo se centra en el aspecto del confort, también incide en la propia dinámica de la moto. Sin embargo, implementar este control en múltiples plataformas de motor no es una simple actualización de software. Cada configuración de motor se comporta de forma diferente.
“Cada motor tenía sus propias características, por lo que fue necesario ajustar configuraciones específicas”, señala Ono-san. “En particular, nos enfrentamos a dificultades para adaptarnos a las diferencias en las fluctuaciones de rotación, así como a las variaciones en la respuesta del motor y la entrega de par.” Un motor tetracilíndrico en línea gira de forma distinta a un bicilíndrico en paralelo.
Los pulsos de par, la inercia del cigüeñal, las curvas de respuesta del acelerador, todo influye en cómo debe acoplar o deslizar el embrague. El reto de ingeniería consistió en mapear esas características con la suficiente precisión como para que el piloto nunca perciba el cálculo detrás del sistema. Por otro lado, los modos de conducción añaden otra capa de complejidad. En Rain, la respuesta del acelerador se suaviza; en Sport, se vuelve más directa.
Dado que el TBW desacopla el giro del puño de gas de la apertura real de la mariposa, el embrague debe interpretar no solo lo que hace el piloto, sino lo que el motor hará a continuación. “Dependiendo del modo seleccionado, como RAIN o SPORT, la apertura real de la mariposa varía en relación con la apertura del puño”, explica Ono-san. “El E-Clutch realiza el control adecuado del embrague de acuerdo con estos cambios en la apertura de la válvula de mariposa.”
El acople del embrague se mantiene intuitivo y proporcional, aspecto de vital importancia cuando la conducción la realizamos fuera del asfalto. “En primer lugar, la presencia del E-Clutch elimina la preocupación por la calada del motor”, afirma Ono-san. “También elimina la necesidad de preocuparse por accionar la maneta de embrague. Como resultado, los pilotos pueden centrarse en la conducción con mayor confianza en condiciones off-road, donde se requiere mayor atención al terreno.”
En superficies deslizantes, donde la tracción puede variar de forma impredecible, el sistema de la serie 750 va más allá. Según explica la marca es capaz de ejecutar cambios ascendentes adecuados incluso cuando el neumático trasero patina durante la aceleración, manteniendo la tracción sin aumentar la inestabilidad. A pesar de toda esta automatización, Ono-san subraya que era esencial preservar la familiaridad. “Nos comprometimos con una configuración que no cambiara la disposición de los mandos”, enfatiza.
“La maneta de embrague se instala de la misma forma que antes y, sin ninguna operación especial, simplemente al accionar la maneta se obtiene inmediatamente la misma sensación y funcionamiento que en una moto manual convencional.” Además, ofrece una ventaja adicional para quienes buscan esa implicación tradicional. “Hemos permitido desconectar el E-Clutch en situaciones en las que el piloto no desea que el embrague se desacople automáticamente, por ejemplo, durante conducción a baja velocidad en gymkhana, donde se puede querer rodar justo al límite del ralentí”, explica Ono-san.
“Creemos que poder volver completamente al mismo funcionamiento que una moto manual es una ventaja única que otros sistemas automáticos de control de embrague no ofrecen. Además de mejoras funcionales como la coordinación con el TBW, también se han realizado refinamientos en detalles más finos para mejorar la sensación al iniciar la marcha y al cambiar de marcha”, señala Ono-san. En este sentido el E-Clutch elimina fricciones, tanto mecánicas como mentales.
De igual modo reduce la fatiga en tráfico, aumenta la estabilidad en frenada, amplía la confianza fuera del asfalto y mejora la precisión en conducción dinámica. Es por ello, como apuntábamos en un inicio que este sistema de cambio electrónico puede convertirse en el mejor aliado de nuevos motoristas reduciendo ostensiblemente barreras. Para pilotos experimentados, suaviza las transiciones sin restar sensaciones. Y quizá ahí reside la innovación más convincente del E-Clutch, tal y como termina sentenciando la marca:
“No cambia la forma de conducir una moto, sino que redefine cómo se siente cada cambio, cada salida y cada parada”.
