Prueba Ducati Multistrada V2 S: Introducción, posicionamiento y rivales de la Ducati Multistrada V2 S
Para entender el origen de la Ducati Multistrada V2 S hay que remontarse a más de dos décadas atrás, hasta 2003, cuando Ducati presentó la primera Multistrada. Una moto que rompía moldes, al mezclar la deportividad propia de la marca de Borgo Panigale con la versatilidad de una trail de asfalto.
Aquella filosofía «cuatro motos en una» -ciudad, turismo, deportiva y todocamino- se convirtió en el ADN de toda la familia Multistrada, que con los años se fue ramificando en distintas cilindradas para cubrir un abanico de usuarios cada vez más amplio.
La rama de acceso de esta saga nació en 2017 con la Multistrada 950, una versión de cilindrada media pensada para acercar el concepto Multistrada a un público más numeroso, con un precio y un carnet más accesibles que los de la buque insignia 1200. Equipada con un bicilíndrico en L de 937 cm3 derivado del motor Testastretta, la 950 heredaba buena parte de la electrónica y el carácter de sus hermanas mayores, aunque con prestaciones más contenidas.
Esta 950 evolucionó en 2019 con la aparición de una variante S, que incorporaba suspensiones semiactivas y un nivel de equipamiento superior, estableciendo ya la estructura de gama (estándar y S) que se mantiene hasta hoy.
El cambio de nomenclatura llegó en 2022. Ducati decidió alinear el nombre de esta trail de acceso con el resto de su gama V2, sustituyendo la denominación «950» por «V2», en sintonía con otros modelos bicilíndricos de la casa como la Panigale V2 o la Streetfighter V2. Mecánicamente, la moto mantenía el motor Testastretta de 937 cm3, pero con actualizaciones en electrónica, ergonomía y equipamiento que reforzaban su vocación viajera.
En esa generación, la versión S se distinguía por sus suspensiones Marzocchi con control semiactivo, un sistema que ajustaba automáticamente la respuesta del tren delantero y trasero en función del firme y el modo de conducción seleccionado, además de detalles como el sistema Brake Light o la compatibilidad con la app Ducati Link.
El salto más relevante en la historia reciente del modelo se produjo en 2025, con el estreno de una nueva generación que Ducati bautizó siguiendo el mismo patrón de renovación que ya había aplicado a la Panigale V2 y a la Streetfighter V2: un cambio de motor que la propia marca describió como un auténtico «efecto mariposa» sobre el resto de la moto.
El nuevo propulsor V2 de 890 cm3 a 90 grados, más compacto y hasta 5,8 kg más ligero que el bloque anterior, obligó a rediseñar por completo la parte ciclo. Ducati ha desarrollado para la ocasión un chasis monocasco de aluminio que se apoya estructuralmente en el propio motor para ganar rigidez, acompañado de un basculante y un subchasis igualmente nuevos.
Este rediseño no persigue únicamente prestaciones: gran parte del esfuerzo de ingeniería se centra en mejorar la accesibilidad y el confort. El nuevo chasis permite un menor arco de piernas al subir a la moto, algo especialmente valorado por los usuarios de menor estatura, mientras que los asientos se han rediseñado junto con la zona del depósito para ganar en comodidad para las piernas.
El resultado final es una moto que, pese a estrenar un chasis completamente nuevo, pesa 202 kg en orden de marcha sin combustible, 18 kg menos que la generación anterior, aunque 3 kg más que la versión estándar V2 debido al equipamiento añadido de la S. Precisamente ese equipamiento es lo que separa a la variante S del resto de la gama.
Sobre la base mecánica compartida con la Multistrada V2, la versión S añade suspensiones Marzocchi de 45 mm con regulación electrónica semiactiva basada en el sistema Ducati Skyhook Control, capaz de adaptar automáticamente la dureza de horquilla y amortiguador a las condiciones del asfalto y al modo de conducción elegido.
A ello se suma el Ducati Multimedia System, que permite activar un navegador turn-by-turn a través de la pantalla TFT de 5 pulgadas, y acabados de mayor calidad como el color Storm Green, exclusivo de esta versión. La Ducati Multistrada V2 S ocupa un lugar estratégico en el catálogo de la marca italiana: es la puerta de entrada al universo Multistrada, el nexo entre las motos de acceso al carnet A2 (hay versión de 35kW para el A2) y las prestaciones y el prestigio de la familia V4.
Con casi un cuarto de siglo de evolución a sus espaldas, la V2 S demuestra que la filosofía «cuatro motos en una» ideada a comienzos de los 2000 sigue plenamente vigente, ahora convertida en una trail moderna, ligera y tecnológicamente muy completa.
En el mercado, la Ducati Multistrada V2 S se sitúa en el segmento de las motos turismo/crossover de cilindrada media-alta con carnet A, un terreno extremadamente competido donde conviven propuestas de origen japonés, europeo e italiano.
Con un precio de 19.390 € en España, la V2 S se posiciona como la variante premium de acceso a la familia Multistrada: por debajo de las prestaciones y el precio de la V4, pero con un nivel de equipamiento electrónico (suspensiones semiactivas, IMU, ABS en curva, control de tracción, quickshifter) que la acerca a motos de gama superior.
Su motor de 890 cm3 y 115 CV la sitúa en un punto intermedio entre las trail de acceso al carnet A2 y las maxitrail de más de un litro, priorizando el uso asfáltico y viajero sobre la vocación off-road, gracias a su rueda delantera de 19 pulgadas. Es, en definitiva, una trail turismo pensada para el usuario que busca el sello Ducati, deportividad latente y tecnología de primer nivel sin llegar al desembolso ni a la contundencia de las maxitrail de más cilindrada.
Tomando como referencia el posicionamiento de la Ducati Multistrada V2 S -trail asfáltica de carnet A, entre 890 y 1.050 cm3, rueda delantera de 17” o 19” y potencias de 105 a 120 CV-, sus rivales más directos son la BMW F 900 XR (105 CV, 13.150 €), KTM 890 SMT (105 CV, 13.999 €), Moto Guzzi Stelvio (115 CV, 17.400 €) que es bicilíndrica, pero de 1.200 cm3, Suzuki V-Strom 1050 Tech (107 CV, 12.499 €), Triumph Tiger 900 GT Pro (108 CV, 14.395 €) o la Yamaha Tracer 9 GT (119 CV, 17.499 €).
Prueba Ducati Multistrada V2 S: Características técnicas de la Ducati Multistrada V2 S
El gran protagonista de esta generación es el nuevo propulsor Ducati V2 de 890 cc, un bicilíndrico a 90º equipado con admisión variable de válvulas IVT y un sistema de distribución con recuperación de válvulas mediante muelles helicoidales. Gracias a esta tecnología este motor ofrece un logrado equilibrio entre rendimiento, entrega y eficiencia de consumo.
Proporciona una potencia consistente a altas revoluciones junto con un par robusto y sostenido a bajo y medio régimen. Más del 70 % del par máximo está disponible desde las 3,500 rpm, y entre 3,500 y 11,000 rpm se mantiene por encima del 75 %. Esto, combinado con una combustión más uniforme a bajas revoluciones, asegura una entrega suave y precisa.
Además, el volante de inercia más grande mejora la experiencia de conducción, especialmente en trayectos urbanos o con tráfico, al suavizar la respuesta del acelerador. Con esta mecánica Ducati ha buscado tres objetivos fundamentales: reducir el peso, mejorar la entrega de potencia a bajo régimen y disminuir tanto el consumo como las emisiones para cumplir la normativa Euro 5+.
Con 115 CV a 10.750 rpm y un par máximo de 92 Nm a 8.250 rpm, sus cifras pueden parecer discretas frente a las maxitrail de más de 150 CV, pero precisamente ahí reside parte de su atractivo. La firma transalpina ha preferido priorizar una curva de par muy llena y una respuesta extremadamente aprovechable antes que perseguir una potencia máxima espectacular, con una excelente capacidad de tracción al abrir gas desde bajas revoluciones.
El motor gira con mayor suavidad que el anterior Testastretta, transmite menos vibraciones y ofrece una respuesta mucho más progresiva, algo especialmente apreciable en conducción urbana o en carreteras de montaña. Otro aspecto destacable es su extraordinario peso: 54,4 kg, convirtiéndose en el bicilíndrico más ligero jamás fabricado por Ducati. Esta reducción repercute directamente en la agilidad general de la motocicleta, especialmente durante los cambios rápidos de dirección.
La caja de cambios de seis velocidades incorpora de serie el Ducati Quick Shift 2.0. Permite subir y bajar marchas sin utilizar el embrague con gran suavidad, incluso circulando a baja velocidad, algo que anteriormente no era habitual en este tipo de sistemas.
La Multistrada V2 abandona el tradicional bastidor tubular de acero que había caracterizado durante años a numerosos modelos Ducati. En su lugar aparece un nuevo bastidor monocasco de aluminio, más compacto y ligero. El motor pasa a desempeñar una función estructural dentro del conjunto, aumentando la rigidez sin penalizar el peso.
También es nuevo el basculante de doble brazo de aluminio, más ligero y rígido que el utilizado anteriormente. Anuncia un peso en orden de marcha inferior al de su predecesora, situándose entre las trail premium más ligeras de su categoría. Esa reducción de masa no solo mejora las aceleraciones, sino también aspectos menos visibles como la facilidad para maniobrar en parado, la estabilidad durante las frenadas o la rapidez con la que cambia de inclinación en carreteras reviradas.
La versión S incorpora de serie uno de sus mayores argumentos tecnológicos: las suspensiones Ducati Skyhook Suspension EVO. La horquilla invertida de 45 mm y el amortiguador trasero regulan continuamente su funcionamiento mediante sensores que analizan aceleraciones, frenadas, velocidad, inclinación y estado del firme.
A diferencia de unas suspensiones electrónicas convencionales, el sistema Skyhook modifica constantemente la hidráulica para mantener la carrocería estable independientemente de las irregularidades del asfalto. En conducción deportiva, la suspensión endurece automáticamente las reacciones para limitar hundimientos y movimientos de la carrocería. En autopista, adopta un funcionamiento mucho más confortable. Cuando se circula con pasajero o equipaje, basta seleccionar la carga desde el cuadro de instrumentos para que el sistema adapte automáticamente el reglaje sin necesidad de utilizar herramientas.
El apartado de frenada, mantiene el nivel esperado en una Ducati. En el eje delantero encontramos dos discos de 320 mm mordidos por pinzas radiales Brembo M50 de cuatro pistones con bomba radial. Detrás, un disco de 265 mm viene acompañado por una pinza Brembo de dos pistones.
Todo el conjunto está gestionado mediante un ABS en curva desarrollado sobre la plataforma inercial Bosch de seis ejes. En conducción deportiva permite apurar considerablemente las frenadas, manteniendo siempre una elevada estabilidad, mientras que bajo lluvia o sobre asfaltos muy deslizantes garantiza la frenada. La potencia disponible resulta claramente superior a la que realmente necesita en condiciones de circulación normales.
En cuanto a electrónica, toda la gestión gira alrededor de la comentada IMU Bosch de seis ejes que alimenta numerosos asistentes electrónicos: Riding Modes (Touring, Sport, Wet, Urban y Enduro, todos ellos configurables), Power Modes, Ducati Traction Control, Ducati Wheelie Control, Engine Brake Control, Cornering ABS, Ducati Quick Shift 2.0., control de crucero, limitador de velocidad y la gestión electrónica de las suspensiones.
Toda esta información se visualiza mediante una pantalla TFT de 5 pulgadas, con una interfaz mucho más intuitiva que en la generación anterior. La navegación por los menús resulta sencilla incluso utilizando guantes, uno de los aspectos que Ducati ha mejorado claramente respecto a modelos precedentes.
Uno de los mayores cambios respecto a la anterior Multistrada V2 aparece en la posición de conducción. El triángulo formado por manillar, asiento y estriberas ha sido completamente rediseñado. El asiento es más estrecho en su parte delantera para facilitar llegar al suelo, mientras que la zona posterior ofrece una superficie mucho más amplia para aumentar el confort durante largas jornadas.
También mejora el espacio disponible para el pasajero, que dispone de unas asas mejor integradas y unas estriberas situadas en una posición más natural. La pantalla regulable (en marcha) ofrece una protección aerodinámica superior y reduce notablemente las turbulencias sobre el casco.
Todo ello convierte a la Multistrada V2 S en una motocicleta especialmente apta para realizar viajes de varios cientos de kilómetros sin fatiga. Solo se echa en falta alguna guantera para guardar objetos pequeños, como una cartera, el móvil o el mando del garaje.
En materia de confort, la Multistrada V2 S dispone de toma de corriente USB, posibilidad de puños calefactables opcionales, regulación de las manetas de freno y embrague, iluminación full-LED con luz diurna DRL e intermitentes autocancelables, además de la opción de instalar maletas y baúl trasero como accesorios.
El intervalo de mantenimiento para el ajuste de válvulas se establece cada 45.000 km, una cifra notablemente amplia que reduce los costes de mantenimiento a largo plazo respecto a generaciones anteriores del modelo, mientras que las revisiones habituales (cambio de aceite), están programadas cada 15.000 kilómetros.
La ficha técnica de la Ducati Multistrada V2 S demuestra que la marca italiana ha cambiado parcialmente su filosofía. Frente a la tendencia de aumentar continuamente la potencia y la cilindrada, Ducati ha apostado por un producto más racional, donde el bajo peso, la manejabilidad y el refinamiento mecánico adquieren mayor importancia que las cifras absolutas de prestaciones.
Prueba Ducati Multistrada V2 S: Cómo va la Ducati Multistrada V2 S
Tengo la fortuna de haber podido probar casi todas las Ducati propulsadas por el nuevo V2, presentado por primera vez a finales de 2024 y que sustituye al anterior Superquadro. Salvo la DesertX V2, he probado la Multistrada V2 S, Panigale V2 S, Streetfighter V2 S, Monster V2 e Hypermotard V2 SP, por ese orden.
Ante una panoplia semejante de modelos, la adaptabilidad del V2 a tan diferentes segmentos refleja su elasticidad a distintos regímenes y la importancia de la electrónica en la entrega de sensaciones. Por configuración, la Multistrada V2 S no es la moto más divertida del lote, pero sí es a la que mejor le encaja el V2 “de natural”. Con eso me refiero al modo Touring, supuestamente la referencia -en parchís, casa- de partida sobre la que se asienta el concepto de la moto.
Para ser más exacto, el modo Touring con los ajustes de fábrica, porque cada uno de los cinco modos disponibles son configurables al 100%. Con esos ajustes de fábrica, el V2 es un despliegue de virtudes de cómo ha de comportarse un bicilíndrico en una trail asfáltica/crossover/touring con tintes deportivos y tacto premium. Elástico abajo, medios musculosos y estirada final, todo ello sin vibraciones ni traqueteos, si acaso la pulsión característica de un V2 a través del más refinado tamiz.
Pero vayamos por partes. El diseño de la moto también es ligero a la vista. La ergonomía es, por un lado extraña, pero también eficaz. Estriberas y asiento entran dentro de lo normal para alguien de mi estatura -178 cm-, llegando con facilidad al suelo con ambas plantas.
Lo que sí llama la atención es la anchura del manillar, sin duda necesaria para poder mover la moto en marcha, pues la distancia entre ejes es de 1.572,5 mm. De este modo consigue estabilidad impertérrita en curvas rápidas, pero al mismo tiempo, la suma de manillar y la ligereza del conjunto la hacen mostrarse ágil en los cambios de dirección.
El arranque viene precedido de ese sonido agónico de toda Ducati cuando aprietas el botón de arranque. Una vez cobra vida, se reconoce el sonido Ducati. Al ralentí no es escandaloso; tampoco al subir de vueltas, pero sí llama la atención dos factores: la ausencia de vibraciones y lo suave del asistente de cambio a bajas vueltas.
Una vez sales a carretera, sorprende agradablemente el sonido del V2 cuando transiciona en medios. La distribución variable obra en la segunda parte del cuentavueltas y permite respirar al bicilíndrico en toda su plenitud, resultando en una sensación gozosa. Hay que tener en cuenta que a partir de 3.000 vueltas da siempre un mínimo del 70% del par máximo, que está a 8.250 rpm. Esto revela que empuja siempre, pero más aún en el último ⅓ del cuentavueltas.
Para una moto destinada a viajar y/o a uso diario este motor es una bendición, porque siempre está lleno, con el añadido de tener pimienta para cuando quieras sazonar tus curvas. Que haya 5 modos de conducción es casi intrascendente, porque todos son configurables. Lo normal es que te apañes con 3: el de todo uso, el de agua y el de fuego.
Poco off-road vas a hacer con la Multistrada V2 S. Si quieres hacer campo, ahí está la DesertX para saciar tu hambre de campo. El modo Touring también cumple en ciudad. El caso es que acabarás encontrando el ajuste fino de cómo te gusta la moto (o los tres ajustes básicos) y raro será que te salgas de allí una vez los definas.
Lo mejor de todo es que la parte ciclo (chasis, suspensiones y frenos) están a la altura de lo que el motor ofrece, si no por encima. Unas suspensiones pueden ser buenas y convertirse en muy buenas cuando están bien calibradas y ajustadas a tu peso y/o forma de conducir.
Las Ducati Skyhook Suspension EVO están siempre calibradas y ajustadas en tiempo real en función del modo elegido, de tu modo de conducción y del entorno. No sólo eso, es que no necesitas saber cómo han de ajustarse para que rindan a su mejor nivel. En una misma carretera puedes empezar rodando relajado, haciendo valer la velocidad de paso por curva; luego, ir entrando en calor y apurar más las frenadas, en una conducción tipo stop & go.
En ese contexto dinámico, las suspensiones irán calibrando su modo de actuar en cada momento, para que siempre recibas la mejor información de lo que ocurre debajo del manillar y de tus posaderas. Si sumas el comportamiento impecable del equipo sobredimensionado de frenos Brembo en cuanto a tacto, progresividad y potencia, todo redunda en una confianza plena en la moto.
En ese sentido -y siempre dentro de los valores de la física-, es una moto que perdona errores y que, más que un cheque en blanco, te muestra dónde puedes mejorar para hacerte mejor piloto.
En autovía, con su distancia entre ejes, es una gozada dibujar las trazadas más amplias, mientras que la protección aerodinámica -y acústica- es sobresaliente para alguien que no pase de 180 cm. En ciudad resulta mucho más manejable de lo esperado si no llevas las maletas instaladas. También hay que prestar atención a los espejos de los vehículos más altos, pues tanto el propio manillar como los retrovisores son ciertamente anchos.
Devolver la Multistrada V2 S tras una semana de uso me ha resultado más doloroso de lo que había pensado. Es muy fácil acostumbrarse a una moto con carácter y comportamiento exquisito a la vez, pero sobre todo a las suspensiones Skyhook que, no sé si tiene que ver con la nomenclatura, pero son capaces de llevarte al cielo y engancharte…
