No se le vienen a uno a la cabeza muchos modelos de moto tan o más icónicos que la mítica Suzuki GSX-R750. Quizás sea porque revolucionó el sector a finales de 1984, cuando fue mostrada por primera vez en el IFMA de Colonia. También es posible que, para muchos, siga representando ese equilibrio perfecto entre prestaciones, deportividad y, llegado el caso, incluso polivalencia en un uso diario.
También cabe la posibilidad de que cualquier amante al mundo de las dos ruedas, y en especial al de las High-Sport, le impresione un modelo con tantísimas generaciones a sus espaldas. Y que en todas y cada una de ellas, se haya conservado ese gen único e intransferible que poseen las deportivas nacidas en el seno de la marca japonesa.
Sea como fuere, la GSX-R750 marcó un antes y un después en el momento de su lanzamiento. Pero además, logró algo aún más difícil: mantenerse en lo más alto del segmento durante tanto tiempo. 40 años pueden parecer mucho o poco, según la opinión de cada cual, e incluso los hay que pueden hablar de sus experiencias personales por haber vivido ese periodo de tiempo.
Si además has tenido la suerte de acompañar en su evolución y desarrollo a una mítica del nivel de la GSX-R750, entonces amig@ puedes darte por complacido en esta vida.
Suzuki GSX-R750: El principio del comienzo
Presentada en el Salón de la Motocicleta IFMA de Colonia (Alemania) en 1984, Suzuki lanzó al mercado su legendaria GSX-R750 en 1985 creando de facto una nueva categoría dentro del sector: Las “Hyper Sport”. La moto fue diseñada tanto para competir al máximo nivel en campeonatos de resistencia y velocidad, como para ser disfrutada a diario en carreteras abiertas. Su tecnología, imagen (con carenado integral y doble faro) y posición de conducción, eran un calco al de las motos que por aquel entonces competian dentro del mundial de resistencia.
A Etsuo Yokouchi, responsable del desarrollo de los nuevos modelos de la saga “Hyper Sport” de Suzuki, se le impusieron una serie de condiciones antes de iniciar el proyecto. La marca no solo quería dar vida a una nueva deportiva que se convirtiera en la referencia a seguir de la categoría. Además debía de hacerlo estando muy por encima de las que en ese momento se convertirían en sus rivales directas.
Para empezar, el peso máximo de la GSX-R750 debía declarar una cifra total un 20% por debajo del de su competidora más directa. Por otro lado, su motor nunca estaría por debajo de una relación de 133 CV/litro, es decir, 100 CV aproximadamente si lo trasladamos al propulsor “siete y medio” de la GSX-R. Esta última petición se le encargó al que por aquel entonces era el jefe de motores de la marca, Yasunobu Fujii.
Lo que aún no estaba claro era cual sería la configuración técnica de la mecánica. Si bien se barajó la posibilidad de recurrir a un motor V4, finalmente se optó por la disposición en linea y además con refrigeración mixta por aire y aceite. Es más, esta decisión se tomó basándose en el motor V12 que Rolls Royce montaba en uno de sus recordados cazas de combate destinado a luchar en la II Guerra Mundial, el Supermarine Spitfire.
Aquel sistema patentado por la firma británica se complementó con una segunda bomba Eaton, capaz de bombear hasta 20L/minuto desde el cárter hasta la culata. Gracias a la adición de estos alardes técnicos se pudo rebajar el grosor en algunas partes del motor, y por ende su peso final. Entre otras cosas por la capacidad de lograr que la temperatura a altas revoluciones no subiera de 120º, con el consiguiente plus de fiabilidad que esto otorgaba.
De hecho la marca testó el nuevo motor de la GSX-R750 durante 30 horas a 12.300 rpm en un banco de potencia, atestiguando que, tras semejante paliza, este no mostró flaqueza alguna e términos mecánicos, dando habida cuenta de lo que era capaz de ofrecer incluso en manos de los pilotos más exigentes. En definitiva estábamos ante una montura diseñada para la pista pero con la posibilidad de que cualquier aficionado pudiera disfrutar de ella en carretera abierta.
Con apenas 179 kilos declarados en vacío, la GSX-R750 de 1985 declaraba una potencia máxima de 105 CV a 10.500 rpm. El motor DOHC de 4 válvulas por cilindro contaba con Cámaras de Combustión de Doble Remolino (TSCC), y con el citado Sistema Avanzado de Refrigeración Suzuki (SACS). Este se combinaba con el Sistema de Admisión Directa de Aire (DAIS), y contaba con la ayuda de 4 carburadores Mikuni de 29 mm y compuerta plana.
En la parte ciclo se desarrolló un chasis compuesto de 26 piezas de sección rectangular en aluminio extruido, y tres grandes piezas de fundición del mismo material. La suspensión trasera, con un enorme basculante, y las horquillas delanteras, estaban derivadas de la competición. El depósito de combustible también era de aluminio, y el carenado integral, de plástico inyectado. Hasta el sencillo cuadro de mandos estaba montado sobre gomaespuma, para ahorrar peso.
Suzuki GSX-R750: Nuevas generaciones
Aquella GSX-R750 inicial se mantuvo en el mercado hasta 1987 a base de pequeñas mejoras, incluyendo una edición limitada GSX-R750R con tan solo 500 ejemplares fabricados. Esta incluía componentes adicionales como un amortiguador de dirección, embrague en seco y neumáticos radiales. Ya metidos en 1988 llegaba la segunda generación del modelo, mostrando un sinfín de mejoras respecto a la variante inicial, asi como un cambio de look estético que esencialmente suavizaba sus líneas generales.
Entre los aspectos más destacados de esta variante encontrábamos el nuevo chasis de aluminio con un 60% más de rigidez que la GSX-R750 de la temporada anterior. Por otro lado la marca rediseñaba la arquitectura técnica del motor, ahora con unas cotas internas de 73 mm × 44,7 mm (antes 70 mm x 48,7 mm) y una sustancial mejora en su sistema de refrigeración.
Estéticamente, el nuevo look ayudaba además a lograr una mayor eficiencia aerodinámica reduciendo el área de proyección frontal en un 5,7% y la resistencia del aire en un 11%. Asi mismo se integraba un nuevo sistema de admisión de aire condensado (SCAI), encargado enviar aire frío desde los conductos situados delante del carenado hasta cerca de la entrada del carburador.
A nivel dinámico la GSX-R750 de 1988 era más compacta en todos los aspectos, reduciendo la distancia entre ejes hasta los 1.405 mm. Sin embargo el peso se incrementaba de manera notable, declarando una cifra final en vacío de 195 kilogramos. Un año después de su lanzamiento, Suzuki lanzaría al mercado la variante GSX-R750R con la que poder homologar la moto encargada de disputar el WSBK.
Para 1990 la marca realiza cambios de calado en el modelo, incluyendo una modificación en las cotas del motor asi como un sinfín de optimizaciones en multitud de sus componentes. Además se evoluciona la parte ciclo con elementos de última generación e incluso nunca antes vistos en una montura de su categoría. Por ejemplo la nueva horquilla invertida frontal, junto a una suspensión totalmente regulable en la zaga.
De igual forma el chasis contaba con unas cotas mayores y el basculante ganaba medida en términos de longitud. La frenada lucía nuevos discos de mayor sección, al igual que la llanta posterior ahora calzada con un neumático en medida 170/60R17 72H. En definitiva Suzuki había aprovechado la base que le brindaba la GSX-R750 de 1989 con la que participaba en el WSBK para dar forma a su versión civil de 1990.
Suzuki GSX-R750 de 1992: Cambio de rumbo
Para 1992 la marca japonesa decidía cambiar el rumbo en cuanto a la configuración técnica de su afamada deportiva. Aquella nueva generación era completamente nueva en todos los aspectos, tanto visual como técnicamente. Para empezar Suzuki optaba por la refrigeración líquida en lugar del sistema tradicional de aire y aceite que había empleado hasta entonces de manera general. Si bien este último seguiría estando presente en los pistones, los cilindros y la culata se mantendrían a temperatura mediante agua.
El bloque además se volvía más compacto, mientras que el chasis doble cuna de aluminio ganaba hasta un 24% más de rigidez que la versión precedente. Las horquillas delanteras invertidas, que se desarrollaron en base al conocimiento obtenido de los modelos con especificaciones de carreras, son completamente ajustables y cuentan con amortiguación de compresión y amortiguación de rebote sin escalonamientos. Los 208 kilogramos en seco que declaraba la marca se catapultaban hasta los 257 km/h según las cifras de homologación de la época.
En las siguientes tres temporadas (1993, 1994 y 1995), la marca se limitó a mejorar su GSX-R750 en aspectos menos significativos que en años anteriores. Cambios estéticos o de equipamiento, como la inclusión de pinzas de freno de 6 pistones o una horquilla invertida de 43 mm, eran parte de aquellas mejoras. También se trabajó en uno de los aspectos más controvertidos del modelo, el peso, logrando rebajarlo hasta en 9 kilos con respecto a la versión inicial de 1992.
Para ello Suzuki cambió elementos como el doble faro por uno más ligero de una sola pieza, la batería, llanta delantera más liviana e incluso un amortiguador de dirección aligerado. Aún asi todos aquellas mejoras parecían insuficientes para combatir a una competencia cada vez más preparada. Asi que en 1996 Suzuki da un golpe en la mesa y lanza al mercado a la que posiblemente sea la deportiva más equilibrada y efectiva de su tiempo: la GSX-R750 SRAD.
Suzuki GSX-R750 SRAD de 1996: La máquina casi perfecta
Para muchos, en la actualidad, la GSX-R750 SRAD (sistema Suzuki Ram Air Direct) no es el modelo de la saga más fiel al concepto inicial. Sin embargo, tanto para los probadores de la época como muchos aficionados que hemos podido disfrutar de sus virtudes estamos convencidos de que, probablemente, estemos ante la deportiva más equilibrada de la historia si la comparamos en forma y tiempo con sus competidores anteriores y posteriores, teniendo en cuenta el contexto y rivales que pudieran tener cada cual en su momento.
La GSX-R750 SRAD es la montura deportiva que más se acerca a aquel objetivo de lograr una moto con peso y medidas de una 600, y prestaciones de una 900/1000 del momento. Para ello, la marca japonesa desmanteló por completo los ideales que hasta entonces habían ido dando forma al modelo en cada generación anterior. Nuevo motor, nuevo diseño y quizas lo más importante de todo, 20 kilos menos que el modelo precedente.
Esto se logró mediante la adopción de un nuevo bastidor doble viga de aluminio, que pesa alrededor de 3 kg menos que la generación anterior, y cubiertas de magnesio livianas para piezas como la culata, el motor de arranque, el embrague y la rueda dentada de transmisión.
Además, la marca creó una moto supe compacta con unas geometrías y distancia entre ejes similar a la RGV500 de GP que por aquel entonces competía en el Mundial de Velocidad. Su motor tetracilíndrico en linea DOHC de 4 válvulas, con refrigeración líquida e inclinación hacia delante de 25 grados contaba con unas cotas internas de 72,0 mm × 46,0 mm.
La marca declaraba una potencia máxima de 128 CV a 12.000 rpm y una velocidad máxima de 269 km/h. Unas prestaciones a las que sus rivales más directas no podían llegar, ni siquiera la incombustible CBR900RR Fireblade, el rival a batir desde que se lanzara al mercado en 1992. Otros detalles distintivos como un neumático posterior de 190 mm, el fondo del cuentavueltas con fondo blanco o el colín trasero en forma de “culo de avispa”, nos anticipaban que estábamos ante una nueva generación de deportivas.
La famosa SRAD se mantuvo en el mercado hasta finales de 1999 adoptando algunas mejoras estéticas y de equipamiento aunque el mayor cambio que sufrió el modelo a lo largo de las cuatro temporadas que se mantuvo en el catálogo de la marca, fue la introducción de un sistema de inyección de combustible en sustitución de la batería de Mikuni de 39 mm con los que se estrenaba el modelo en 1996.
Esta modificación llegó en el ecuador de su vida comercial, en 1998. Para entonces los técnicos de Suzuki equipaban a su GSX-R750 con un sistema de inyección de combustible dotado de un acelerador de cuerpo ancho (diámetro: 46 mm). Asi mismo también se presentaban otras mejoras relacionadas con la adopción de piezas más ligeras en toda la motocicleta, particularmente dentro del motor, especificaciones de levas actualizadas, una transmisión de relación cerrada y accesorios de amortiguador traseros reforzados.
Suzuki GSX-R750 2000: Exponente de ligereza
Si la llegada de la SRAD supuso una revolución dentro del segmento, la GSX-R750 de la temporada 2000 no lo hizo menos. Una vez más la firma de Hamamatsu se reinventaba para dar forma a su icónica deportiva de “siete y medio” y lo hacía además con argumentos de peso. Más bien prescindiendo esto último en la medida de la posible, ya que la nueva montura declaraba un peso en vacío de solamente 166 kilogramos, convirtiéndose de facto en la versión del modelo más ligera hasta la fecha.
Para poder alcanzar este nivel de livianez Suzuki equipada a la GSX-R750 con un nuevo motor ligero y compacto diseñado para ofrecer la mayor potencia de su clase. Además de una cubierta de culata de magnesio ligera, los cilindros se integraron con el cárter superior para reducir el peso y aumentar la rigidez. El propio cárter conserva el icónico formato dividido en 3 vías. Estas medidas lograron reducir el peso del motor en 4 kg.
El sistema de inyección de combustible de doble válvula en el cuerpo del acelerador combina una válvula de mariposa operada por el conductor con una válvula controlada electrónicamente, lo que da como resultado un mayor par, potencia y eficiencia de combustión. Con un chasis más ligero que el modelo anterior y una distancia entre ejes de solo 1.400 mm a pesar de un basculante más largo, la GSX-R750 mejoraba en todos los aspectos clave del pilotaje.
Para la ocasión la marca declaraba 140 CV de potencia a 12.500 rpm y 85 Nm de par máximo a 10.500 vueltas con una velocidad punta cercana a los 280 km/h. Si bien el nuevo modelo seguía manteniendo intacta esa filosofía racing siempre presente en cualquiera de sus generaciones, ahora, además, se mostraba aún más eficaz y utilizable que cualquiera de sus predecesoras.
Como ya pasó con la versión SRAD de 1996, las siguientes cuatro temporadas le sirvieron a Suzuki para desarrollar una nueva GSX-R750 que vería la luz en la temporada de 2004, y además mantener más o menos al día su versión del año 2000 en los siguientes tres años. Las K2 y K3, denominadas asi en código interno, recibieron pequeños retoques técnicos y de equipamiento, nada reseñable en cualquier caso dando habida cuenta del gran trabajo realizado por los técnicos de la marca en el lanzamiento de la originaria K1.
Suzuki GSX-R750 2004: Aún más equilibrada
Una vez más Suzuki tenía ante sí el difícil papel de mejorar un producto realmente bueno, como lo fue en su momento la K1 presentada en la temporada del año 2000. Y a decir verdad no era sencilla la empresa que debían de afrontar los técnicos de la marca. Sin embargo esta K4 logró encontrar el equilibrio perfecto entre la deportividad de su antecesora y la polivalencia cada vez más recurrente dentro del segmento en el que habitaba el modelo.
Para ello la marca incorpora un nuevo chasis doble viga con componentes de fundición de aluminio para la pipa de dirección y el pivote. También se refuerza el interior del depósito de combustible. Por otro lado se mantiene inalterada la configuración técnica del motor, aunque se incluyen algunas modificaciones con las que mejorar el rendimiento final.
Entre ellas se incluye un aumento en la compresión, válvulas de admisión y escape de titanio, orificios de ventilación que conectan los cilindros, inyectores multiorificio y un radiador curvado de gran tamaño, que ayudan a aumentar la potencia máxima en un 5% y el par máximo en un 2% en comparación con el modelo anterior. En la parte ciclo el equipo de frenos delanteros cuentan con pinzas de cuatro pistones montadas radialmente, encargado de detener los 163 kg en vacío que declaraba el modelo.
Fruto de la actualización mecánica la GSX-R750 de 2004 ofrecía una potencia final de 148 CV a 12.800 rpm y el par máximo se incrementa hasta los 86,3 Nm a 10.800 vueltas. La marca declara para esta nueva variante una velocidad punta auto limitada a 299 km/h, una cifra realmente sorprendente y a la par de las deportivas de “litro” más efectivas de aquel momento.
Suzuki GSX-R750 2006: Una nueva vuelta de tuerca al concepto
En pleno boom de las supersport, la GSX-R750 de 2006 empieza a ser un modelo exótico a medio camino entre las dos categorías de deportivas más demandadas. Una vez más Suzuki no se amilana ante tal reto y crea, otra vez, una montura completamente nueva. Igual que ya ocurriera en el pasado la variante intermedia de la saga GSX-R emplea buena parte de los elementos que se montan en la versión de 600 cc.
El motor vuelve a sufrir un rediseño interno volviendo a las cotas empleadas hasta la primera versión del modelo con refrigeración por líquido: 70,0 mm × 48,7 mm. El bloque es ahora 34 mm más bajo y 57 mm más corto que el modelo anterior y presenta mejoras técnicas como por ejemplo unos orificios de ventilación más amplios entre los cilindros con un diámetro que aumenta de 35 a 39 mm. En aras del confort la GSX-R 2006 integra un eje de equilibrio auxiliar y un embrague limitador de par inverso.
A todo lo anterior se le une una parte ciclo que estrena chasis y basculante. Este último crece en 35 mm, mientras que el equipo de suspensiones, firmado por Showa, se adapta a las nuevas geometrías del modelo. La frenada también estrena nuevos discos, ahora de 310 mm de diámetro en su frente, aunque se mantienen las pinzas delanteras Tokico de cuatro pistones.
Estéticamente el nuevo modelo destaca por unas líneas más fluidas y menos angulosas, donde un sistema de escape de pequeñas dimensiones emerge por la parte baja del motor, dejando atrás el silencioso lateral que hasta el momento habían lucido todos los modelos anteriores. Como siempre esta versión 2006 muestra un gran aplomo y firmeza en conducción deportiva, características imprescindibles para poder gestionar los 150 CV a 13.200 rpm que declara la marca.
Suzuki GSX-R750 2008: mejorando lo presente
Con el pasar de las temporadas, cada vez se estrecha más el margen de mejora con el que las marcas pueden marcar las diferencias respecto a sus rivales. A decir verdad, los de la GSX-R750 se habían ido quedando por el camino. Aun así, la firma japonesa vuelve a dar otro giro de tuerca al concepto. Principalmente integrando mejoras mecánicas y electrónicas, entre las que podemos destacar:
- Orificios de ventilación más grandes de 41 mm entre los cilindros
- Nuevo sistema Suzuki Dual Throttle Valve (SDTV), con inyectores de combustible duales por cilindro y nuevos inyectores compactos de 8 orificios y pulverización fina para una mejor atomización del combustible
- Nuevo sistema de gestión del motor S-DMS
- Nuevo sistema de control de velocidad de ralentí (ISC) para un mejor arranque en frío una calidad de ralentí constante y emisiones reducidas
- Nuevo sistema de escape avanzado Suzuki (SAES)
- Nuevo tensor de cadena de levas hidráulico
- Nuevo ECM de 32 bits cuenta con 1024 kilobytes de ROM gestión del motor S-DMS
- Nuevo amortiguador de dirección controlado electrónicamente
- Nuevas ruedas de aluminio fundido
- Nuevas horquillas delanteras Showa invertidas de 41 mm
- Nuevos discos de freno delanteros más finos de 310 mm
- Nuevo tanque de combustible de 17 litros
Estéticamente se vuelve a unas formas afiladas donde su faro delantero con triple óptica imprime un carácter distintivo al modelo. La marca declara en su nueva versión un peso en seco de 163 kilogramos, para una potencia máxima de 148 CV a 12.800 rpm y 86,3 Nm a 11.200 vueltas, mientras que la velocidad máxima es de 270 km/h.
Suzuki GSX-R750 2011-2025: ¿El principio del fin?
En la temporada 2011, Suzuki lanza al mercado la última evolución de su mítica deportiva, conocida como GSX-R750 L1 y la que es hasta ahora la serie más larga del modelo, tras alcanzar la versión L9 en 2019 sin apenas cambios. En 2020 se estrena el código interno M0 y actualmente la versión que se comercializa en exclusiva en America del Norte es equivalente a la variante M5, aunque hablamos de prácticamente de la misma moto que se vendía en Europa hasta la temporada 2022 aun a pesar de no cumplir con la Euro5 vigente en ese momento.
Al parecer: “El mercado europeo de motocicletas exigía que las nuevas motos homologadas cumplieran la norma Euro5 en enero de 2020, mientras que los fabricantes tenían un año más para homologar los modelos existentes según la última norma. Sin embargo, la GSX-R750 permaneció en las salas de exposición europeas durante más tiempo. Esto se debe a que la empresa solicitó una extensión de «fin de serie» que permitía a los concesionarios seguir vendiendo unidades GSX-R750 no conformes durante dos años más acercándose al final de su producción.”, tal y como explican desde Suzukicycles.
Es decir, estamos ante una moto sin prácticamente cambios, más allá de los relacionados con aspectos estéticos o de equipamiento, a lo largo de los últimos 15 años. En cualquier caso la GSX-R750 actual, con respecto a la versión que le precedía, venía cargada de novedades y mejoras para seguir manteniéndose en el candelero. Entre ellas una rebaja de su peso total de nada menos que 8 kilogramos, así como una reducción de la distancia entre ejes de 15 mm.
Visualmente estrena un nuevo faro delantero, manteniendo las líneas generales ya vistas en el modelo 2010. En el plano técnico emplea nuevos sistemas de gestión del motor aún más avanzados que en la versión precedente aunque las cifras de potencia y par se mantienen inalteradas. Al tren delantero llegan nuevas pinzas monobloque de freno Brembo con anclaje radial, mientras que en la zaga se integra una pinza monopistón firmada por Nissin.
A nivel de equipamiento la GSX-R750 2011 incorpora un nuevo panel de instrumentos dotado de un cronómetro/temporizador de vueltas incorporado y un sistema de indicador de rpm del motor secuencial y programable. En palabras de los probadores de MCN del momento: “Es divertida, rápida y se maneja muy bien, pero lo más importante es que es muy fácil conducirla a gran velocidad, a diferencia de una moto deportiva más grande. En relación a su precio, creemos que es una de las mejores motos deportivas que se pueden comprar.”
Suzuki GSX-R750: ediciones especiales
Siendo como es una de las deportivas más importantes de la historia de las dos ruedas (40 años en el mercado respaldan esta afirmación) la GSX-R750 ha contado con innumerables ediciones especiales a lo largo de todo este tiempo. Muchas de ellas en honor a pilotos consagrados de la marca. Otras homenajeando los diferentes aniversarios que iba cumpliendo el modelo.
Por supuesto, tenemos las ediciones especiales y limitadas con las que Suzuki homologaba sus monturas del WSBK, mientras la GSX-R750 fue el modelo empleado para disputar esta competición. Series de apenas 500 unidades que en la actualidad son verdaderos objetos de coleccionistas y, por ende, sus precios son prácticamente inalcanzables para la mayoría de los mortales. Entre todas aquellas que se han comercializado a lo largo de aquellos 40 años, podemos mencionar a las siguientes como las más destacadas:
- Suzuki GSX-R750R (1986)
- Suzuki GSX-R750 Skoal Bandit (1986)
- Suzuki GSX-R750R (1989)
- Suzuki GSX-R750 SP (1994)
- Suzuki GSX-R750 20º Aniversario (2005)
- Suzuki GSX-R750 Replica Barry Sheene (2005)
- Suzuki GSX-R750 Edición Especial Tourist Trophy (2007)
- Suzuki GSX-R750 Yoshimura (2013)
- Suzuki GSX-R750 Replica Barry Sheene (2013)
- Suzuki GSX-R750 30º Aniversario (2016)
Suzuki GSX-R750 en la actualidad
Como ya hemos comentado más arriba, actualmente, la Suzuki GSX-R750 solamente se comercializa en algunos mercados norteamericanos. La imposición de normativas anticontaminación por parte de buena parte de los gobiernos globales, unido al hecho de que el modelo no alcanzaba las ventas exigibles por parte de la marca, dio lugar al cese de la evolución del mismo.
Esto se traduce en la no adaptación a esas nuevas normativas y por ende a la reducción de su presencia en los mercados internacionales. Por lo tanto, el futuro de la Suzuki GSX-R750 es verdaderamente indescifrable, mas allá de que Suzuki siga manteniendo el modelo por el simple hecho de lo que representan esas siglas para muchos amantes de la marca.
Por otro lado, tenemos su posicionamiento en el mercado de segunda man,o donde las primeras versiones han pasado a ser monturas “Old School” muy deseables por aquellos aficionados a este tipo de motos en general y de las Gixxer en particular. Sobre todo las variantes con el sistema de refrigeración mixto por aire y aceite.
Ni que decir de las versiones especiales citadas más arriba, todas ellas símbolo de la historia del modelo y de la marca. En especial las variantes RR empleadas para la homologación en sus inicios de la moto destinada a disputar el WSBK. Otras como por ejemplo la GSX-R750 Skoal Bandit, con solamente 50 unidades comercializadas en 1986, en exclusiva para el Reino Unido, no dejan de ser hoy ya, verdaderos objetos de coleccionista.
Más allá de versiones especiales y ediciones limitadas muy cotizada, la GSX-R750 sigue siendo hoy en día una deportiva con una alta capacidad de complacencia una vez nos pongamos a sus mandos. En especial todas aquellas pertenecientes a la era SRAD de 1996 y posteriores. Motos muy sencillas de pilotar y dotadas de unas cualidades top para hacernos disfrutar de su pilotaje ya sea dentro o fuera de una pista.
Con precios que parten desde apenas los 2.000 euros (si hablamos de la citada SRAD), la GSX-R750 es una deportiva muy recomendable para todos aquellos que busquen prestaciones a un precio justo. Ni que decir que las últimas versiones atesoran el nivel de tecnología necesario para que, además de efectivas, se comporten de manera segura y eficiente. Si además a todo ello le sumamos que estamos ante un verdadero mito de las dos ruedas, solo toca preguntarse.
¿Cuál es tu versión favorita de GSX-R750? Dejarnos vuestras opiniones en comentarios…gracias!
