Prueba Royal Enfield Classic 650: Introducción, posicionamiento y rivales de la Royal Enfield Classic 650
Quedan muy pocas motos a la venta que no desentonarían en nuestras calles hace cuarenta, cincuenta o incluso más años. Sin embargo, todos los modelos de Royal Enfield podrían ser máquinas del tiempo que, a pesar de la tecnología que incorporan, podrían transitar por décadas pasadas sin despertar sospechas.
La Royal Enfield Classic 650 (46 CV, 6.887 €) cierra el círculo de una gama muy completa que bascula en torno al bicilíndrico paralelo de 650 cm³ de la firma india, en la que todavía queda hueco, si es que algún día se presenta la Himalayan 650.
En cierto modo, sus hermanas de gama (Interceptor, Continental GT, Super Meteor o Shotgun) son rivales; sus diseños evocan tiempos pasados, sin concesiones neo-retro que sí hacen algunas de sus rivales, como puede ser la Brixton Crossfire 500 (47,6 CV, 5.968 €), Benelli Leoncino 500 (48 CV, 4.490 €), Macbor Eight Mille 500 Street (47 CV, 4.999 €), QJ Motor SRV 550 (47,6 CV, 4.999 €) o la Voge 525 AC (47,5 CV, 5.587 €), todas ellas aptas directamente para el A2, pero entre 100-150 cm³ menos en sus bicilíndricos, todos de muy parecida configuración.
También tiene rivales que la superan en cilindrada, en potencia (limitables para el A2), pero también la superan (casi todas) en precio. Hablamos de la Kawasaki Z650 RS (68 CV, 8.299 €), Moto Guzzi V7 Stone (65 CV, 8.699 €), Triumph Bonneville T100 (65 CV, 11.595 €) o las también neo-retro Moto Morini Seiemezzo STR (61 CV, 6.590 €) y Yamaha XSR 700 (73,4 CV, 8.499 €).
Pero si nos atenemos a la pureza de líneas, en el sentido de parecer una moto de época, sin importar precio, cilindrada o configuraciones mecánicas, considero rivales naturales de la Classic 650 a la BSA Gold Star 650 (45 CV, 6.599 €), Kawasaki W800 (48 CV, 11.099 €) y Triumph Bonneville T100 (65 CV, 11.595 €).
Sea del subgrupo que sea, en un segmento en el que no es difícil que la opción de compra venga determinada en gran medida por “si entra o no por los ojos”, la Royal Enfield Classic 650 tiene mucho ganado, especialmente si te gusta el sabor añejo. Tras el éxito de su hermana pequeña, la Royal Enfield Classic 350, viene al mercado a por lo suyo. No podemos sino celebrarlo.
Prueba Royal Enfield Classic 650: Características técnicas de la Royal Enfield Classic 650
La Royal Enfield Classic 650 es consecuente con su estética. Es lo que parece, en el mejor sentido de la palabra. Si en parado parece una moto de época recién salida de fábrica, en mi primera salida a carretera con ella pude constatar que su estampa en movimiento es realmente evocadora. Yendo en fila tras mis compañeros, tenía la sensación de ser un escolta de algún jefe de estado del siglo pasado.
Su motor es, sencillamente, lo que se ve: un bicilíndrico en línea de 650 cm³ SOHC refrigerado por aire y aceite. Su cifra de potencia queda ligeramente por debajo de los 48 CV que delimitan la licencia A2, en concreto 47 CV a 7.250 rpm. En un segmento en que la potencia pura no es la prioridad, esa “poca” potencia específica es un beneficio en cuanto a elasticidad, suavidad y facilidad para subir de vueltas.
Con un par máximo de 53,3 Nm a 5.560 rpm, la respuesta del motor es realmente agradable, hasta el punto de definir la personalidad de la moto. Es un aspecto común a sus hermanas de gama, pero en este caso, se ha potenciado el empuje de la moto a bajas rpm.
El consumo homologado es de 4,6 l/100 km, inferior al real que, sin ser gastón, tampoco se puede tachar de comedido para ser una 650. Con 14,8 litros de capacidad en el depósito, la autonomía teórica ha de estar algo por debajo de 300 kilómetros.
La ergonomía está muy cuidada, donde el asiento a 800 mm del suelo determina su triangulación con puños y estriberas, que en el caso de la unidad probada, eran unas plataformas muy cómodas del catálogo de accesorios. También lo eran los espejos, ubicados en los extremos del manillar, bonitos y eficaces a la par.
El único punto discordante se produce al recoger la pata de cabra, a la que hay que pillar el truco al tacto, al estar oculta por la plataforma. Quizá no ocurra con las estriberas de serie.
El chasis se deriva del empleado en la Royal Enfield Shotgun 650, dejando la distancia entre ejes en 1.475 mm. Con unos neumáticos MRF en medidas 100/90-19 y 140/70-18, se consigue un buen compromiso entre estabilidad y agilidad, así como mucha facilidad para circular a muy baja velocidad sin tener que corregir continuamente con la dirección.
Salvo el obligatorio ABS y la pantalla LCD que complementa la instrumentación, no hay trazas de electrónica en la Classic 650. El velocímetro es analógico y debido al carácter tranquilo de la moto y que su uso normal es a bajas vueltas, prescinde de tacómetro. Tampoco lo echarás en falta, porque los cambios de marcha se ordenan por sensaciones y en muy pocas ocasiones te pedirá el cuerpo subirla mucho de vueltas.
La información de la pantalla LCD es completa, pero caótica. Los guarismos de trip, consumo y marcha engranada se superponen con la información ECO (que indica que estamos consumiendo poco combustible) y la flechita que aconseja cambiar de marcha, formando un galimatías difícil de leer a un golpe de vista. Un detalle a revisar, que no empaña el desempeño de la moto.
Hay una tercera pantalla esférica en la que se ubica el reloj, que también muestra las indicaciones (por flechas) del navegador, en caso de que utilices la conectividad disponible a través de la aplicación de Royal Enfield. La iluminación es LED, pero los intermitentes no lo son. ¿Una concesión al clasicismo? Aquí hubiésemos preferido menos autenticidad y que todas las lámparas fueran full-LED.
Los frenos se componen de un disco de freno delantero de 320 mm de diámetro mordido por una pinza flotante de 2 pistones, mientras que detrás el disco es de 300 mm (!). Se bastan para las pretensiones de la moto, siendo aconsejable combinar su uso para detener los 245 kg en orden de marcha de la Classic 650.
Las suspensiones corren a cargo de Showa, con una horquilla convencional de 43 mm de diámetro y 120 mm de recorrido. No disfruta de regulación, pero los amortiguadores traseros, de solo 90 mm de recorrido, sí ofrecen regulación en precarga.
Por último, hay amplio catálogo de accesorios originales con los que personalizar tu Classic 650, empezando por el color. El precio de partida, 6.887 €, es con el color que ves en las fotos, Vallam Red, que a algunos les parece rojo; a otros, granate. También está disponible en Teal Green (6.987 €) y en Black Chrome (7.187 €), en la que la profusión de cromados la hacen lucir todavía más bonita.
Prueba Royal Enfield Classic 650: Cómo va la Royal Enfield Classic 650
Si en fotos la Royal Enfield Classic 650 parece una moto antigua, en vivo estás ante una moto antigua. Con este juego de palabras, quiero decir que la moto gana mucho en vivo. Aparte de que se ve más bonita que en fotos, desprende calidad en los materiales que emplea. No hay plásticos de chichinabo, ni falsos cromados.
Cierto es que las exquisiteces estéticas se pagan en la báscula, pero no estamos ante una moto que priorice el rendimiento. Esto no quiere decir que sea una moto perezosa, para nada. La Royal Enfield Classic 650 es una moto suave en sus formas, pero contundente en su respuesta, mejorada para circular a bajas vueltas.
Esos kilos de más apenas se notan en movimiento, pues nada más arrancar sorprende el binomio comodidad-facilidad de conducción. La postura es realmente acogedora, sobre todo con las plataformas de la unidad que nos correspondió en suerte en la presentación del modelo en Alcalá de Henares, ciudad universitaria y cuna de Miguel de Cervantes.
Las referencias al pasado de la Classic 650 no llegan hasta el Quijote, pero sí hasta mediados del siglo XX, concretamente los 50 y los 60, tanto en las formas de la moto como en sus combinaciones cromáticas. Piñas, instrumentación, aleteado de los cilindros, asiento, escape..
Mires donde mires, la Classic 650 es un viaje al pasado. Por eso sorprende la dulzura con la que te recibe. El bajo centro de gravedad y la longitud entre ejes proporcionan una estabilidad a muy baja velocidad que facilitan el transitar entre el tráfico (o entre terrazas). El tacto de los mandos, pero sobre todo el del motor, destila calidad, que a su vez se traduce en disfrute instantáneo.
Pronto te das cuenta de que es una moto ideal para pasear, pero a poco que entres en una rotonda, compruebas que la moto pisa muy bien. El reparto de pesos, incluyendo el tuyo, está muy bien planteado junto con el 140 trasero, que contribuye a dotarla de agilidad y sensación de ligereza.
En carretera abierta salen a relucir las limitaciones inherentes a la propuesta: la nula protección aerodinámica hace que coincidan los límites de la comodidad con los de velocidad legal (120 km/h). La moto es muy capaz de subir a 160 km/h y más, pero no es su vocación. No te lo va a pedir.
Cuando llegan las curvas, las limitaciones están en el roce de los avisadores de serie, quizá un poco largos. Sin ellos, desaparece el problema y los márgenes son más amplios, pero has de tener en cuenta de que entonces serán las estriberas/plataformas lo que rocen, ya en un grado de inclinación razonable como para avisar.
Rodando por las carreteras cercanas al pantano de Entrepeñas disfruté haciendo buena la velocidad de paso por curva. La Classic 650 agradece la conducción fluida regalando sensaciones. No es amiga de grandes frenadas y las aceleraciones subsiguientes, sino de tratar de tocar los frenos lo menos posible, usar el freno motor y trazar con naturalidad, el resto lo pone ella.
Su faceta disfrutona marida muy bien con el uso diario; solo echo en falta unos puños calefactables y control de crucero, para que así su versatilidad fuese máxima, porque la protección aerodinámica y la capacidad de carga se pueden soslayar con la lista de accesorios originales que Royal Enfield pone a tu disposición.
Yo no creo necesariamente que cualquier tiempo pasado sea mejor, pero poder combinar el sabor a nostalgia, con la comodidad y seguridad del siglo XXI, es un lujo al alcance de 6.887 €. Un lujo asequible.
