Prueba Husqvarna Vitpilen 801: Introducción, posicionamiento y rivales
Si la adquisición de Husqvarna al grupo BMW fue allá por 2013, no fue hasta el EICMA de 2015 cuando se presentaron los primeros prototipos de la Vitpilen 701 y Svartpilen 701 (flecha blanca, flecha negra respectivamente). Sin embargo, pasaron 3 años, hasta 2018, hasta que se pudo probar la Vitpilen 701.
Para 2025 la Husqvarna Vitpilen 801 (105 CV, 10.500 € aprox.) ha crecido en todos los aspectos. Ya no es la monocilíndrica más potente que había con semimanillares. Ahora adopta el bicilíndrico paralelo de 799 cc del grupo KTM y pierde los semimanillares. Pero en esencia, sigue siendo esa moto ligera, divertida y con personalidad propia que peleará ahora entre las naked deportivas medias, con argumentos de peso y a un precio competitivo.
Entre sus rivales, podemos contar con la superventas Kawasaki Z900 (125 CV, 10.599 €) de 4 cilindros, las bicilíndricas Ducati Monster (111 CV, 12.490 €), KTM 990 Duke (123 CV, 15.699 €) o BMW F 900 R (105 CV, 9.720 €) o las tricilindricas Triumph Street Triple 765 R (120 CV, 10.795 €) y Yamaha MT-09 (119 CV, 11.299 €).
Para diferenciarse entre ellas, la Vitpilen 801 conserva en su diseño ese halo místico procedente de su diseño sueco, pero sus entrañas y sus maneras son propias del tórrido carácter mediteráneo que invita a vivir el presente. Un cóctel delicioso.
Prueba Husqvarna Vitpilen 801: Características técnicas de la Husqvarna Vitpilen 801
La pureza de líneas de la Vitpilen 801 no dista mucho de las marcadas por su antecesora, la Vitpilen 701 pero, sin poder decir que es una moto grande, ahora tiene más volumen, pues ahora alberga un motor bicilíndrico de 799 cc. DOHC paralelo que entrega 105 CV a 9.250 rpm y un par máximo de Nm a 8.000 rpm. El consumo oficial es de 4,5 l/100 km, pero la realidad lo sitúa entre 5,1 y 5,4 l/100 km, lo que no está nada mal para un ritmo realmente elevado.
Con el depósito de 14 litros de capacidad, la autonomía teórica real ha de estar en torno a 260 kilómetros, suficientes en una moto de carácter lúdico. El embrague es antideslizante y la caja de cambios de 6 velocidades puede recibir el asistente Easy Shift que sí equipaba nuestra unidad de pruebas y que es de lo más recomendable.
La electrónica está presente a través del acelerador electrónico. Dispone de 3 modos de conducción de serie (Street, Sport y Rain) al que se puede añadir el modo Dynamic, que incluye la regulación del control de tracción en 9 modos diferentes (más la desconexión) y el control antideslizamiento.
El ABS también es sensible a la inclinación y desconectable en su modo Supermoto, quizás más indicado para rodar en pista. En las carreteras por las que circulamos, con parches mojados y hojas otoñales, no se me ocurrió desactivarlo. El modo Dynamic y el Easy Shift costarán en torno a 800 € y considero muy importante su inclusión en el momento de la compra.
Elementos como los puños calefactables o el control de crucero también son opcionales, no tan fundamentales en una moto más destinada al ocio que a largos desplazamientos, pero si tu economía lo permite, tampoco están de más.
La conectividad está asegurada con la correspondiente App, el teléfono móvil y el sistema inalámbrico en el casco, que permitirán navegación por GPS por signos en la pantalla TFT, entrada y salida de llamadas y selección de música. Navegar por la pantalla TFT es muy sencillo por medio de las piñas.
Sólo tuve problemas para diferenciar entre el modo Sport y el Dynamic, pues al principio puede parecer que son el mismo modo en la pantalla. Una vez te explican que en el Dynamic puedes cambiar la intervención del control de tracción sobre la marcha (y de una manera muy sencilla), todo es coser y cantar.
El nuevo faro delantero es el principal rasgo distintivo de la Vitpilen 801. Alrededor de la luz LED hay una luz diurna que, vista de frente o por los retrovisores de quien la precede, es un círculo perfecto. De lado, se advierte cortada al biés respecto a la vertical. El efecto óptico es realmente atractivo y le da un toque de personalidad moderno respecto a la Svartpilen 801.
La belleza de la sencillez de líneas se traslada al chasis. Es un doble cuna interrumpida de acero en el que el motor forma parte del conjunto. A él se ancla un subchasis de aluminio en el que se integra la caja del aire de filtro. No hay tapas laterales, todo queda a la vista armoniosamente, trasladando a tus ojos la ligereza de la que hace gala sobre la báscula: 180 kilos en seco.
Las suspensiones son muy fáciles de regular. En el caso de la horquilla, recurre a una WP APEX-USD de 43 mm de diámetro y 140 mm de recorrido. La regulación en compresión y rebote es sin herramientas, a través de unas palomillas sobre las botellas. Todas las horquillas del mundo deberían poder regularse así. ¿Por qué usar herramientas? El amortiguador trasero es un WP APEX-Monoshock con 150 mm de recorrido y regulación en precarga y rebote.
Los discos delanteros de 300 mm de diámetro son mordidos por pinzas radiales de 4 pistones, mientras que el freno trasero recurre a un disco de 240 mm mordido por pistón simple, conformando un conjunto excelente en potencia de frenado, tacto y progresividad. Los neumáticos de serie son unos Michelin Road 6 en ruedas de 17 pulgadas en las medidas estándar.
Quedé muy gratamente sorprendido por su funcionamiento, tanto en seco como en superficies mixtas (parches húmedos en la carretera), donde no se advierte diferencia de comportamiento entre superficies.
La longitud entre ejes queda fijada en 1475 mm, una cifra que garantiza la estabilidad en curvas rápidas. Gracias al ancho manillar y al peso de la Vitpilen, la agilidad de la moto es a su vez pasmosa. El asiento queda a 820 mm del suelo, una cifra asequible a muchas tallas al ser la moto muy estrecha en la zona de las piernas. Con mis 178 cm, la moto me venía como anillo al dedo, pero tampoco escuché quejas con estaturas superiores e inferiores.
Aparte de las opciones mencionadas en equipamiento y electrónica, existen una serie de accesorios que van desde un silenciador Remus hasta piezas de carbono para proteger estriberas y radiador, así como tapas para los depósitos de líquido de frenos o espejos por debajo del manillar. También hay equipamiento Husqvarna para el piloto, en las mismas tonalidades que la moto (gris-negro, amarillo-negro) para que tú y tu Vitpilen 801 podáis ir más bonitos que un San Luis.
Prueba Husqvarna Vitpilen 801: Cómo va la Husqvarna Vitpilen 801
Acudí a Niza a la presentación de la Vitpilen 801 prevenido por mi compañero Teo, que hace bien poco acudió a la presentación de la Svartpilen 801: “no sabes cómo me lo he pasado”, me decía sobre la scrambler más potente de Husqvarna. Se suele decir que tener muchas expectativas sobre algo es un atajo hacia la decepción, pero no ha sido así en este caso.
En parado se siente como una moto que invita al ataque. Las estriberas no están muy elevadas y retrasadas, pero el manillar está alejado y con las puntas bastante abiertas. Personalmente, cerraría un pelín las puntas, en aras de sentir menos carga en el arco que describen pulgar e índice, pero tampoco es algo exagerado a lo que no te puedas acostumbrar.
El asiento es firme y está a 820 mm del suelo, nada excesivo teniendo en cuenta lo estrecho de la moto. Se da la circunstancia de que, si usas la moto para lo que se supone que está concebida, la ergonomía es perfecta. Por supuesto que se puede usar como una moto para todos los días, no obstante el tacto del acelerador en el modo Street es suave y no pide guerra “per sé”.
Pero lo cierto es que no es una moto cómoda para hacer recados o culebrear entre el tráfico. Sostener la misma postura durante un rato es el preludio de notar el asiento duro y el apoyo en los arcos de la mano, no tanto en las muñecas. Pero en cuanto sales a una carretera de curvas y empiezas a aplicarte, sincronizas de inmediato con la Vitpilen 801. El motor cuenta con par, fuerza y empuje en toda la gama de revoluciones. A pesar de lo que puedan decir las cifras, se trata de un motor elástico que da lo mejor de sí en el medio-alto régimen.
Puedes rodar muy rápido estirando las marchas o cambiando pronto, eso no es lo relevante, sino la facilidad de la moto para entrar en curva y la estabilidad reinante una vez eliges trazada, que a su vez puedes cambiar en pleno giro. Solo penaliza la experiencia el protector del escape, que discurre por la parte derecha. Si apoyas la puntera de la bota en la estribera, el talón dará con el protector. Rompe la simetría de las estriberas, pero es más una molestia que un problema.
La combinación de un motor usable, la ligereza de la Vitpilen 801, su tren delantero y su soberbia frenada no hacen sino sacar la mejor versión de tí mismo, o según se mire, la peor. Tu nivel de confianza recrece a cada curva, ayudada también por el grip de los Michelin Road 6, realmente eficaces en conducción deportiva.
La electrónica está muy presente en los distintos modos y hay mucha diferencia entre ellos. Personalmente, preferí el modo Street para rodar en carreteras de firme variable, con parches de humedad y hojas del otoño en la carretera. La entrada de potencia es orgánica y sientes el control de la situación.
En el modo Sport la moto es cortante en el cerrar-abrir, seguramente muy eficaz en circuito o conducción muy deportiva. Por encima está el modo Dynamic, que comparte mapa con el Sport, pero puedes definir el grado de intervención del control de tracción sobre la marcha, sin tener que entrar en menús.
En el TFT se lee con facilidad la velocidad, no tanto así a cuántas revoluciones rueda el motor (aunque por la longitud de la barra de estado te puedes hacer una idea), pero lo que sí se ve a golpe de vistazo son dos cifras: la marcha engranada y el nivel de intervención del control de tracción, que puedes subir o bajar entre 0 y 9 con sólo apretar dos botones de la piña izquierda.
Con ello se consigue un nivel de ajuste fino excepcional sin tener que parar la moto ni consultar menús engorrosos. Aún así, disfruté como un niño en el modo Street, la moto estándar, donde tiene mucho que ofrecer a modo de diversión.
El nombre Easy Shift está bien escogido para el asistente de cambio. Funciona muy bien y debería ser de serie, más incluso que el modo Dynamic. Frenar a muerte mientras reduces marchas, gran velocidad de paso por curva, salida confiada gas a fondo… la Vitpilen regala sensaciones y te devuelve años de juventud, por lo menos hasta que llegas a destino. Una vez que llegas, te das cuenta de que lo importante es el trayecto. Como la vida misma.
