Prueba Ducati Hypermotard 698 Mono / RVE: Introducción, posicionamiento y rivales
Afortunadamente, en el mundo de la moto todavía se lanzan modelos de nicho. Quizá no sean rentables per sé, pero sí aportan prueba de que las marcas tienen un ADN más allá de la cuenta de resultados. En mi opinión, sí que son modelos rentables cuando cumplen dos condiciones: que estén bien concebidos y representen los valores que pretenden.De ese modo imprimen renovación en los votos, en este caso deportivos, de cada marca.
Por eso hay que felicitarse cuando Ducati lanza la Hypermotard 698 Mono con un motor de nuevo cuño. No se puede decir decir que parta de una hoja en blanco, porque su origen es una idea genial de Luca Bandiera, ingeniero de motores de Ducati, lanzada al aire durante una tormenta de ideas celebrada entre los distintos estamentos de la marca.
Bandiera propuso hacer un motor monocilíndrico, basado en el V2 Superquadro de la marca boloñesa. La consigna era hacer el monocilíndrico más potente jamás construido en una moto.
Sigamos con el planteamiento; si lo que se pretende es hacer el mejor motor monocilíndrico, la moto que lo equipe habrá de ser lo más eficaz posible. En el caso de Ducati y por gravedad, tenía que ser una Hypermotard; una moto sin más compromiso que la ligereza, con componentes de primer orden, electrónica incluida. La Ducati Hypermotard 698 Mono (77,5 CV, 12.990 €), con apenas 160 kilos en orden de marcha, Brembo, Marzocchi, Termignoni (en opción) y toda la electrónica de sus hermanas pluricilíndricas, es un dechado de eficacia.
Existen rivales directas en el mercado. Monocilíndricas, ligeras y parientes entre sí. Hablamos de la la KTM 690 SMC R (75 CV, 11.799 €) y sus primas las Husqvarna 701 Supermoto (74 CV, 11.799 €) y GASGAS SM 700 ( 74 CV, 10.949 €), tanto monta, monta tanto, pues comparten motor y arquitectura. Aunque no sean rivales directas, sí puede que canibalice algunas ventas a la Hypermotard 950 (114 CV, 15.990 €), pues la Ducati Hypermotard 698 Mono puede colmar las aspiraciones deportivas de muchos de una manera más sencilla y sobre todo, por menos dinero.
Por último, es difícil creer que el monocilíndrico que equipa a la Ducati Hypermotard 698 Mono se vaya a emplear sólo en este modelo. Una cosa es lanzar modelos de nicho y otra no aprovechar las sinergias evidentes en un motor que puede ser tan válido para una trail, una big enduro o, puestos a soñar, una Panigale Mono, que muchos pediríamos a los Reyes Magos.
Tras la presentación de la Ducati Hypermotard 698 Mono, tengo muy claro que es una de las motos más divertidas del mercado. Aunque Ducati haya pensado en el público jóven y apasionado de las motos, es un juguete para adultos. ¡Me siento muy jóven!
Prueba Ducati Hypermotard 698 Mono / RVE: Características técnicas y equipamiento
Antes de hablar de las tripas, hay que analizar qué provoca en nuestras propias tripas el diseño de la Hypermotard. El diseño no se sale de lo que es una supermotard ortodoxa, todo está en su sitio correspondiente, lo más recogido posible. Pero la forma de sus guardabarros, depósito y faro le imprimen una agresividad subyacente. El 80% de la parte superior es asiento, desde la boca de llenado hasta el final del guardabarros trasero.
No hay una sola concesión a nada que no sea pilotar. Esto incluye la instrumentación, pequeña pero no minimalista (LCD de 3,8”), pues es capaz de mostrar la cantidad de sistemas y ayudas electrónicas que la asisten. No importa que, al ser los guarismos tan pequeños, sea difícil de leer, porque ni siquiera está a la vista.
La postura de conducción está pensada para que estés concentrado en la pista que hay por delante, y aunque no tiene sentido, dispone de aviso de cambio de marcha. En esta moto, la instrumentación se mira en parado y de puntillas, porque el asiento está a 904 mm del suelo.
Con mis 178 cm de estatura, apenas llegaba de puntillas al suelo, asunto menor cuando sales a pista, donde las estriberas no rozarán ni queriendo. Parte de la proporcionalidad del diseño radica en la horizontalidad de sus líneas, porque la moto es muy alta y corta entre ejes (1.443 mm). Pero que no cunda el pánico: existen kits de asiento bajo y de suspensión baja como accesorios de Ducati Performance Accessories.
El grupo termodinámico es idéntico al del Superquadro de 1.285 cc de la Panigale 1299, pero con un solo cilindro. Así, usa el mismo pistón, cámara de combustión, sistema de distribución desmodrómico y válvulas (de titanio las de admisión). El ajuste de válvulas, por cierto, es cada 30.000 km. Si no te parece suficientemente exótico, comparte los segmentos del pistón con la exclusivísima Ducati Panigale Superleggera.
Con una diámetro de 116 mm y una carrera de 62,4 mm, la cilindrada del pistón queda en 659 cc . Arroja una potencia de 77,5 CV a 9.750 rpm, aunque el régimen máximo se sitúa a 10.250 rpm, asombroso para un mono. El par máximo es de 63 Nm a 8.000 rpm, pero no es un motor puntiagudo, porque da el 70% del par máximo por encima de 3.000 rpm. Ambas curvas (par y potencia) discurren sin baches, pero aún se pueden mejorar con el sistema de escape Termignoni (opcional, para pista, -1,5 kg), elevando la potencia en 7 CV y el par en 4 Nm, sin variar el perfil de las curvas.
85 CV en un motor monocilíndrico es sorprendente; que el motor sea además elástico, lo es aún más. Si te preguntas si hay versión de 35kW para conductores del A2, estás de enhorabuena, porque la hay.
El motor incluye electrónica, pues el acelerador es Ride-by-wire. El inyector (sólo puede haber uno) tiene el diámetro equivalente a 62 mm (!) y permite tres modos de potencia (High, Medium, Low). Dos ejes de equilibrado accionados por el cigüeñal vía engranajes accionan la bomba del agua y las dos bombas de aceite. Todo está diseñado para que sea compacto y muy ligero.
Las tapas del motor son de magnesio. La transmisión está ajustada para disfrutar en circuito. La primera es muy larga, para poder salir con solvencia de los garrotes más cerrados, mientras que el embrague anti-rebote está accionado por una bomba radial para que el esfuerzo sea mínimo.
El quickshifter es opcional en la versión Hypermotard 698 Mono estándar, mientras que en la versión RVE es de serie. También la distingue su decoración “graffiti” y llantas en dos colores, por el carácter liso de la versión de acceso.
La electrónica no se queda en tres modos de potencia. También hay 4 modos de conducción (Sport, Road, Urban, Wet), ABS en curva(con 4 niveles de asistencia), controles del freno motor (3 niveles), tracción (8 niveles, desconectable), caballito (4 niveles, desconectable) y asistente de salida parada. Todo se puede controlar con la piña izquierda y el panel LCD hasta conseguir el setting que tú quieres, incluidos atajos entre el control de tracción y el de caballitos ya vistos en la Panigale V4. Todo un lujo.
La parte ciclo está a la altura. El chasis de acero tipo Trellis sólo pesa 7 kg, mientras que el basculante de doble brazo es de aluminio. La horquilla Marzocchi tiene 45 mm de diámetro y 215 mm de recorrido, también es de aluminio y con regulación en las tres vías (precarga, compresión, extensión), al igual que el amortiguador Sachs, con 240 mm de recorrido.
Los frenos constan de un disco delantero con flanco de aluminio (-17% de peso) de 330 mm, mordido por una pinza radial M4.32. La bomba también es radial. Detrás monta un disco brembo de 245 mm mordido por pinza simple. Toda la iluminación es full LED. La luz de freno es adaptativa y parpadea rápidamente en las frenadas más fuertes. En su lucha por contener el peso, la batería es de litio.
Además de los accesorios ya comentados de Ducati Performance Accessories, puedes personalizar tu Ducati Hypermotard 698 Mono hasta la saciedad con multitud de piezas y accesorios: defensas, tapas, escapes, calentadores, puños calefactables. etc. El techo lo pones tú.
Prueba Ducati Hypermotard 698 Mono / RVE: Cómo va
La presentación internacional transcurrió en el kartódromo internacional Lucas Guerrero, en Valencia. Coincidimos con varios colegas de la prensa internacional, con la mala suerte de que la noche previa llovió copiosamente. Al llegar a la pista, a primera hora de la mañana, ésta se encontraba totalmente mojada, pero no lo suficiente como para montar “peludos”.
Las circunstancias dispusieron que rodáramos por la mañana con la Ducati Hypermotard 698 Mono, con monta de Pirelli Diablo Rosso IV. Por la tarde se preveía que secase (cruzamos los dedos para ello), así que tras la comida rodaríamos con la Ducati Hypermotard 698 Mono RVE, con monta de slicks Pirelli SC1 delante y SC2 detrás.
Se montaron dos grupos de 10 periodistas, que alternábamos la moto para salir a pista de modo que siempre compartías la misma moto con tu par, en mi caso, un periodista británico. En el briefing previo se nos explicó que iríamos de menos a más, dadas las condiciones de pista.
La primera salida fui “pisando nenúfares”, tal era mi confianza en el asfalto mojado con unas gomas deportivas. Nunca te quieres caer, pero al oprobio propio de ser el primero en caer, se podía sumar que fastidiaras la mañana a un colega de la prensa, sumando un plus de responsabilidad en cada salida a pista.
El trazado del circuito Lucas Guerrero es ciertamente revirado, lo que implica carga en la rueda delantera; con los Diablo Rosso IV no estuve cómodo en ningún momento. A poco que empecé a confiarme con el gas, al pisar una línea blanca de parrilla de salida, un latigazo en la rueda trasera me hizo reconsiderar, confiar en las tandas vespertinas y así poder hacerme una idea de las cualidades dinámicas de la Hypermotard 698 Mono. Hasta entonces, podía intuir que estaba ante una buena moto, pero no podía afirmarlo.
Tras la comida, había una hilera de 10 Hypermotard 698 Mono RVE dispuestas en fila, subidas a los caballetes y con los calentadores puestos. A pesar del cielo oscuro, no había vuelto a llover y salvo algún parche aislado, el viento había conseguido secar la pista. Resulta emocionante que un mecánico retire en apenas 10 segundos calentadores y caballetes para entregarte una Hypermotard 698 Mono reluciente, con los slicks a punto de caramelo.
Fue salir a pista y como Luke Skywalker, pude sentir la fuerza. La pista seca, los neumáticos calientes, un setting de suspensión más firme y un tren delantero que proporciona confianza inmediata. Apenas tardé una vuelta en pilotar con decisión, sintiendo los apoyos, forzando la dirección. La manejabilidad es formidable.
De hecho, en mis dos primeras pasadas por la chicane previa a la recta de meta, llegué a pensar que la moto era “demasiado rápida” en el cambio de dirección. Rápidamente te acostumbras a lo bueno y mueves la moto a tu antojo. Si fuerzas un poco, a cada viraje te das cuenta de que el límite está todavía más lejos. Ayuda mucho la capacidad de tracción del motor.
Debido a experiencias de juventud, de un monocilíndrico de gran cilindrada espero un comportamiento ciertamente tosco a bajas vueltas, sentir las pistonadas; pero en la Hypermotard 698 Mono / RVE eso no ocurre. Sorprende la capacidad del motor para traccionar sin un solo tosido, sin apenas vibraciones.
Hay que decir que no pudimos probar la moto en su plenitud. El 98% del trazado se completaba entre 2ª y 3ª marchas, con algún paso furtivo por 4ª. No pudimos pues, probarla más allá de los tramos más revirados, donde se revela como un arma imbatible por potencia, parte ciclo y sensaciones. Sería necesaria una prueba en carretera abierta para poder calibrar su comportamiento en curvas rápidas y de radio medio, así como en diferentes tipos de asfalto.
Es evidente que, por su postura de conducción y nula protección aerodinámica, no es una moto destinada a viajar. Tampoco para circular por ciudad, debido a esa primera relación larga y su nula capacidad de carga. Pero tras esta primera prueba, sí te puedo asegurar que, si eres de aquellos a los que le gusta sentir la conducción de la moto intensamente, estás ante una de las motos más divertidas del mercado: un motor sobresaliente, con una parte ciclo formidable (qué frenos!) y el peso de una 125.
Es una moto excepcional, pero está claro que es una moto de nicho. No copará las cifras de ventas, pero deja muy claro cuál es el ADN de las motos de Borgo Panigale: potencia, ligereza, pasión, eficacia. No será extraño ver más productos a partir de este monocilíndrico, quizás más terrenales, pero eminentemente Ducati.
