Lo de Zhang Xue hace tiempo que dejó de parecer una simple aventura empresarial. Después de abandonar Kove y fundar su propio proyecto, ZXMoto, el ingeniero chino ha demostrado que su intención no pasa únicamente por fabricar motos competitivas en precio. Quiere demostrar hasta dónde puede llegar tecnológicamente una marca china.
Durante una reciente intervención en China, Zhang Xue confirmó sus planes para desarrollar un motor de «5 cilindros en V» de aproximadamente 1 litro de cilindrada. Una mecánica destinada a una futura deportiva de altas prestaciones que, si el proyecto cumple sus plazos, también tendría la competición internacional entre sus objetivos para 2028.
Ni cuatro en línea ni V4: Zhang Xue quiere un V5 para ZXMoto
Todavía no hay una ficha técnica oficial ni unas cifras definitivas de potencia, por lo que conviene coger con pinzas buena parte de las especificaciones que circulan por medios y redes sociales chinos. Pero la existencia del proyecto V5 sí sitúa a ZXMoto ante uno de los retos técnicos más importantes de su corta historia.
La decisión resulta especialmente llamativa porque el segmento de las superbikes de aproximadamente 1.000 cc está dominado desde hace años por dos configuraciones. Por una parte están los cuatro cilindros en línea empleados, entre otras, por BMW en la S 1000 RR o Kawasaki en la Ninja ZX-10R. Por otra, los motores V4, una arquitectura que Ducati ha convertido en una de las señas de identidad de su Panigale V4.
ZXMoto quiere tomar otro camino: «5 cilindros en V». No es una solución inédita en el mundo de las motocicletas, aunque prácticamente sí lo sería entre las motos modernas matriculables. El gran precedente es la Honda RC211V, la MotoGP con la que la marca japonesa inauguró la era de los cuatro tiempos en la categoría reina en 2002. Honda utilizó un espectacular motor V5 de 990 cc y 75,5 grados que llegó a desarrollar alrededor de 250 cv en sus últimas evoluciones.
Aquella máquina consiguió 14 victorias en las 16 carreras de su primera temporada y su arquitectura V5 se mantuvo hasta que MotoGP redujo la cilindrada máxima a 800 cc en 2007. El problema es que la RC211V nunca fue una moto de calle. Ahí es precisamente donde el proyecto de Zhang Xue podría resultar especialmente interesante. Si ZXMoto consigue llevar realmente este propulsor a una moto de producción, estaríamos ante una configuración prácticamente inédita entre las superbikes matriculables.
¿Por qué complicarse tanto con cinco cilindros?
Construir un motor V5 no tiene demasiado sentido si el único objetivo consiste en obtener mucha potencia. Un 4 cilindros en línea moderno ya puede superar ampliamente los 200 cv y los actuales V4 han demostrado sobradamente sus posibilidades tanto en carretera como en competición. El interés está en otro sitio. Añadir un quinto cilindro permite jugar con los intervalos de encendido, la entrega de par, las vibraciones y el empaquetado del motor de una forma completamente diferente.
Honda, por ejemplo, escogió precisamente 6 cilindros para la RC211V después de estudiar distintas configuraciones buscando un equilibrio entre potencia, tamaño, peso y vibraciones. Pero todo eso también multiplica las dificultades. Diseñar el cigüeñal, determinar los intervalos de encendido, conseguir una refrigeración uniforme entre las 2 bancadas, desarrollar la distribución o encontrar espacio para admisión y escapes son problemas considerablemente más complejos que recurrir a una arquitectura ya conocida.
A ello habría que sumar posteriormente los costes industriales, la fiabilidad a largo plazo, el mantenimiento y la fabricación de recambios. Por eso, este V5 puede ser tan importante para ZXMoto aunque finalmente no se convierta en su moto más vendida. Los rumores hablan de más de 200 cv. Por ahora Zhang Xue no ha comunicado las especificaciones definitivas del futuro propulsor.
Algunas informaciones procedentes de China apuntan a una cilindrada que podría rondar los 1.100 cc y a una potencia superior a 210 cv. Son cifras plausibles para una superbike moderna, pero de momento deben considerarse rumores y no datos oficiales. En caso de confirmarse, colocarían a la futura ZXMoto directamente en el terreno de las grandes deportivas europeas y japonesas.
MV Agusta también está jugando con cinco cilindros
Curiosamente, ZXMoto no es el único fabricante que está explorando este camino. Como os comentamos en su momento, MV Agusta sorprendió en el EICMA 2025 mostrando su nuevo motor de 5 cilindros, actualmente en desarrollo. La marca italiana asegura que su plataforma podrá variar entre 850 y 1.150 cc, superar los 240 cv a más de 16.000 rpm y alcanzar hasta 135 Nm.
Pero técnicamente la propuesta italiana es diferente. MV Agusta habla de una arquitectura denominada “quadrato”, con 3 cilindros asociados a un cigüeñal y otros 2 a un segundo cigüeñal, formando una configuración en U. Por tanto, no estamos exactamente ante el mismo concepto V5 que pretende desarrollar Zhang Xue. La propia MV Agusta ha confirmado que este propulsor terminará llegando a una motocicleta de producción, aunque todavía no ha presentado el modelo definitivo.
ZXMoto ya ha demostrado que puede ganar en Europa
Hay otra diferencia importante respecto a hace solamente un par de años: Zhang Xue ya puede presentar resultados deportivos para respaldar sus ambiciones. ZXMoto debutó esta temporada en el Campeonato del Mundo de Supersport con la 820RR y la estructura Evan Bros Racing. Y la adaptación ha sido sorprendentemente rápida.
Valentin Debise consiguió en Portimão las 2 primeras victorias mundialistas de la compañía, convirtiendo a ZXMoto en la primera marca china capaz de ganar una carrera dentro de WorldSSP. Aquello no fue un resultado aislado. A mediados de junio, Debise y la 820RR ya acumulaban seis victorias durante la temporada 2026. Eso cambia considerablemente la perspectiva del «proyecto V5».
