La aerodinámica de las motos deportivas todavía tiene mucho margen de evolución y de dar todavía varias «vueltas de tuerca más». Así lo demuestra White Motorcycle Concepts (WMC), una compañía británica de ingeniería que ha llevado esta idea un paso más allá con la WMC-Mono-RR, una máquina de circuito que «replantea tanto la carrocería como la arquitectura mecánica para conseguir que el aire atraviese la moto en lugar de verse obligado a rodearla».
El proyecto toma como punto de partida la Krämer EVO2 690R, una deportiva ligera concebida para rodar en circuito, pero modificada profundamente en su configuración original. El resultado es un prototipo funcional que combina un motor monocilíndrico de cilindrada media, un compresor y una solución aerodinámica integrada en el centro del conjunto. Según han dado a conocer, WMC presentará esta tecnología en el próximo EICMA 2026, del 3 al 8 de noviembre, en Milán.
WMC-Mono-RR: un conducto central para reducir la resistencia aerodinámica
Sin duda, la principal particularidad de la WMC-Mono-RR es un conducto que atraviesa longitudinalmente la moto. La entrada se encuentra en la zona delantera, mientras que la salida se sitúa bajo el asiento. De esta manera, parte del flujo de aire circula por el interior de la estructura en vez de desviarse por completo alrededor del carenado.
Esta solución, desarrollada a partir de la tecnología aerodinámica patentada por WMC, busca reducir las pérdidas energéticas provocadas por la resistencia del aire y controlar mejor las fuerzas que actúan sobre la moto a alta velocidad. Obviamente, para hacerlo posible, el equipo ha tenido que replantear la distribución de numerosos componentes y aprovechar el espacio disponible alrededor del motor.
Según los datos publicados por la propia compañía, las simulaciones aerodinámicas apuntan a una reducción del 16,4% de la resistencia al avance. También se ha calculado una disminución del 77% de la sustentación aerodinámica y una mejora del 111% en la relación entre sustentación y resistencia. Son cifras de desarrollo que deberán contrastarse con las pruebas físicas y no equivalen, por sí solas, a una mejora idéntica en los tiempos por vuelta.
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WMC-Mono-RR: motor Yamaha de 450 cc con compresor Rotrex
Para liberar espacio y permitir la instalación del conducto, WMC ha sustituido el monocilíndrico de aproximadamente 690 cc de la Krämer original por un propulsor Yamaha de 449 cc derivado de la YZ450F de motocross. Su configuración de culata invertida, con la admisión en la parte delantera y el escape en la trasera, ha facilitado la integración de los diferentes sistemas.
La reducción de cilindrada no significa que el equipo quiera renunciar a las prestaciones. Para compensar la diferencia respecto al motor original, han instalado un compresor centrífugo Rotrex C15-20 que fuerza la entrada de aire en el motor. Además, el sistema incorpora un intercooler, una admisión específica y una gestión electrónica adaptada a las nuevas exigencias mecánicas.
Este tipo de transformación también ha requerido, como es lógico, modificar componentes internos, incluidos el pistón y otros elementos del motor, además de desarrollar soluciones específicas para la lubricación, la refrigeración y el escape. Todo ello tiene que encajar a la perfección en el chasis multitubular de acero de la Krämer. Y, además, manteniendo una distribución coherente con los objetivos aerodinámicos del proyecto.
Fibra de carbono y una carrocería diseñada para guiar el aire
El conducto central no es la única modificación importante. La WMC-Mono-RR incorpora elementos específicos de fibra de carbono, entre ellos una cubierta para el freno delantero y un guardabarros trasero de mayores dimensiones. También presenta soluciones aerodinámicas en la zona inferior del carenado y alrededor del basculante para controlar las turbulencias próximas a la rueda trasera.
La estructura posterior del conducto y otros elementos de la carrocería se han desarrollado con materiales compuestos, mientras que la disposición del depósito y del intercooler responde a las necesidades de empaquetado del conjunto. El depósito se integra en una zona situada por delante del piloto, en lugar de conservar la distribución habitual de la Krämer de partida.
Otro aspecto importante es la aerodinámica del propio piloto. Al modificar el recorrido del aire, los ingenieros han tenido que estudiar cómo se comporta el flujo alrededor de las piernas y las rodillas. Para solucionarlo, han añadido extensiones laterales que ayudan a mantener una corriente más controlada junto al cuerpo. WMC cifra en 30,4 newtons la reducción de la resistencia aerodinámica atribuida a estas mejoras alrededor del piloto.
El desarrollo de la WMC-Mono-RR ha exigido un intenso trabajo de ingeniería asistida por ordenador. Antes de fabricar las piezas, el equipo estudió diferentes geometrías de conductos y carrocerías mediante modelos digitales y simulaciones de dinámica de fluidos computacional (CFD). También recurrió al escaneado tridimensional del piloto para analizar la interacción entre la posición de conducción y el flujo de aire.
Ahora, esta máquina ya es funcional y ha iniciado sus pruebas, pero el siguiente paso consiste en comparar las predicciones digitales con mediciones físicas en túnel de viento y ensayos en pista. Esa fase será esencial para determinar cuánto de la mejora aerodinámica calculada se traduce realmente en eficiencia, velocidad y comportamiento dinámico. WMC estima que el concepto podría contribuir a mejorar el consumo de combustible en torno a un 7%, además de elevar aproximadamente un 3% la velocidad máxima.
Los británicos también estudia la posibilidad de utilizar combustibles sintéticos o alternativas con menor huella de carbono en futuras evoluciones. Su planteamiento no consiste en presentar la WMC-Mono-RR como una moto de producción inmediata, sino en demostrar que la combustión, la sobrealimentación y una aerodinámica más eficiente pueden combinarse para reducir compromisos técnicos.
