Si el otro día probábamos para vosotros la ZERO SR/S 2022, no hemos podido dejar pasar la oportunidad de subirnos a la novedad más esperada de la marca americana: la ZERO DSR/X. El catálogo actual de la firma californiana consta de ocho modelos en cuatro segmentos diferentes, arrancando con la ZERO SR como novedad este año y con la citada SR/S como buque insignia.
Pero este trono parece estar en juego, sobre todo si tenemos en cuenta que el segmento trail es el que más ventas aglutina, y que ZERO comparte el honor de ser, junto a la Energica Experia, la primera trail eléctrica del mercado que puede hacerle competencia a los modelos tradicionales.
ZERO posiciona la DSR/X como un modelo prémium, equipada con todo lo que puedes imaginar, con un catálogo de opciones muy amplio y prestaciones que parecen de otro planeta. Ninguna trail actual te ofrecerá una aceleración y rendimiento similar, e incluso podrás viajar con ella más lejos de lo que piensa, pues cuenta con un sistema de baterías y carga completamente nuevo, que reduce la esperas y aumenta las sensaciones hasta otro nivel.
CARACTERÍSTICA Y EQUIPAMIENTO ZERO DSR/X
La nueva ZERO DSR/X cuenta con toda la tecnología y equipamiento que te puedas imaginar. Y además no debemos caer en el error de pensar que para desarrollarla han usado como base su modelo asfáltico. Nada más lejos de la realidad, y las más de 100.000 horas de trabajo que hay detrás, dan buena cuenta de ello. El chasis tubular de acero es de nueva factura, desarrollado para que la altura libre al suelo sea superior (200 mm). También el subchasis, pues tiene que resistir un mayor peso al poder incorporar maletas y baúl trasero.
Si nos vamos al tren motriz, también encontramos novedades. La DSR/X cuenta con un motor Z- Force 75-10X completamente nuevo que ofrece la bestialidad de 225 Nm de par máximo, entregados desde la primera insinuación del gas y que llega a la rueda trasera gracias a una correa. En cuanto a la potencia máxima, hablamos de 75 kW (100 CV). También es novedad el Power Pack Z-Force de 17,3 kWh (15,2 kWh de serie), que representa la referencia en cuanto a capacidad de la batería de Zero. Permite además adquirir por separado un Power Tank de casi 21 kW, que aumenta la autonomía.
Esta se sitúa en los 172 km según homologación, pero puede llegar hasta los 290 km en tráfico urbano. Con la Power Tank, la autonomía se dispara a los 357 km y como nos dijeron en la presentación, son calculados en condiciones reales. Para ello, hicieron una ruta trail por California (30 km/h de media), y llegaron a completar 321 km con una sola carga.
Otro elemento que incorpora como novedad es la posibilidad de recargar a 6,6 kW, permitiendo una recarga al 95% en solamente dos horas. Pero además, con el módulo de recarga rápida adicional disponible como opción, el tiempo de recarga se reduce a solamente una hora.
La ZERO DSR/X incluye un equipamiento de primer nivel. Desde las suspensiones Showa (horquilla de 47 mm Big Piston) completamente regulables, y con un recorrido de 190 mm. También el equipo de frenos J-Juan (doble disco de 320 mm delantero con pinzas radiales, 265 mm detrás con pinza simple flotante), o las llantas en combinación 19″ y 17″ equipadas de serie con neumáticos Pirelle Scorpion Trail II (120/70-170/60).
La DSR/X tiene el honor de ser el primer modelo con todas las ayudas Bosch disponibles en este momento, que incluyen elementos como ABS y control de tracción en curva con 4 configuraciones, Drag Torque Control, frenada combinada, sistema de frenado en pendiente, modo parking hacia adelante y atrás para ayudar al estacionamiento así como 5 modos de conducción (ECO, Standard, Sport, Rain y Canyon). Estos modifican la entrega de potencia, velocidad máxima y cantidad de energía regenerada al cortar gas.
En cuanto al equipamiento, nos encontramos con elementos como la pantalla regulable sin necesidad de herramientas y con la posibilidad de hacerlo en marcha con una mano, hueco portaobjetos en el falso depósito, otros dos en los laterales (accesibles mediante herramientas, instrumentación TFT a color completamente configurable. paramanos o iluminación full LED. Como opción se puede solicitar un conjunto completo de maletas, llantas de radios con neumáticos más offroad, caballete central, pantalla sobreelevada, protector de bajos, defensas laterales, faros auxiliares, etc.
EN MARCHA CON LA ZERO DSR/X
Con un escenario como la ladera del Monte Etna, carretera de peregrinación motera en Sicilia, nos subimos a la nueva ZERO DSR/X. Como cualquier eléctrica, sabes que está todo preparado cuando un indicador verde en forma de flecha circular está encendido en el cuadro. Ojo porque a partir de aquí, cualquier insinuación en el acelerador hará que salga despedida. Llama la atención que al ser tan tecnológica, cuente con llave de contacto, pero nos tenemos que es más un tema de seguridad para evitar sustos.
Partimos en un recorrido urbano con el modo de conducción en modo estándar. Este se selecciona cómodamente desde la piña izquierda, al igual que el resto de parámetros ajustables mediante un sistema de izquierda-derecha o pulsar para confirmar.
La conexión acelerador-rueda trasera es instantánea, de lo mejor que hemos podido probar. Es completamente dosificable, sabiendo en todo momento cómo va a responder. Y esto es especialmente importante cuando los 225 Nm empujan, porque la DSR/X corre, y mucho. Limitada a 180 km/h, lo de menos es la velocidad punta. La aceleración es inmediata en casi cualquier velocidad. Los adelantamientos en carretera son inmediatos.
A pesar de los 247 kg que anuncia (como cualquier maxi-trail), se siente extremadamente ligera. Tanto en ciudad como en carretera, e incluso en offroad, se maneja de forma intuitiva. En parado cuesta algo más, pero gracias al modo parking (limitado a 5 km/h, pero con toda la entrega de par), la podemos mover cómodamente incluso cuando la pendiente no está a favor. A ritmos rápidos en bajada, no experimentamos inercias como en otras motos a la entrada de la curva que, debido al peso, tiende a abrirnos la trazada.
El asiento situado a 828 mm nos permite llegar al suelo con comodidad, sobre todo porque es muy estrecha en la zona central. El manillar, de generosas dimensiones y ancho, da la impresión de tener las punteras muy abiertas pero no resulta incómodo en carretera. En offroad, su ergonomía es perfecta, con una posición muy cómoda para ir de pie largas tiradas.
Una vez en zona de curvas, pasamos el modo del motor a modo Canyon. Este ha sido especialmente desarrollado para carreteras de curvas, con una entrega de potencia como la Sport (máxima) pero con mayor retención de motor, permitiendo regenerar en la entrada de curva y teniendo que abusar menos del freno.
Los primeros kilómetros nos obliga a cambiar el chip, porque estamos circulando a velocidades mucho más rápidas de lo que uno puede esperar a lomos de una maxitrail. No hay movimientos de las suspensiones y el chasis apoyados en curva, y a la salida enroscamos gas sin contemplaciones. La intervención del control de tracción es imperceptible, si no llega a ser por el testigo que nos lo chiva en el cuadro.
Cuando nos acercamos a la curva, lo ideal es soltar el gas antes de lo que suele ser habitual con una moto de combustión, y aprovechar la regeneración para recargar la batería. Luego ya aplicaremos frenos si es necesario (si hemos sido finos, puede que ni los lleguemos a usar). A la hora de frenar fuerte, la DSR/X tiende a serpentear de atrás. No asusta, pero es curioso. A lo que no nos acostumbramos fue al tacto del freno delantero, que si bien tiene potencia y mordiente, no nos transmitía cuánto estábamos realmente frenando a medida que aumentábamos la presión sobre la maneta.
La ruta (de unos 90 km/ incluyó también unos 15 km de ruta offroad, donde pudimos probar cómo se comporta lejos del asfalto. Sin tener que preocuparnos del embrague o el cambio, la nueva ZERO te hace la vida muy fácil. Con una configuración del motor en Standard, y las ayudas en modo offroad (desconexión de ABS atrás y control de tracción en configuración específico), nos adentramos en caminos de todo tipo sin el más mínimo problema. Piedras, arena, rocas, hojas de pino e incluso un polvo volcánico muy fino, casi parecido al temible fesh-fesh, no impidió el paso de las motos y todo ello a pesar de que los neumáticos Scorpion no están pensados para algunas zonas por las que transitamos.
