Zero Motorcycles cuenta ya con una trayectoria de quince años desde que su fundador Neil Saiki, ex ingeniero de la NASA, decidiese apostar por las soluciones a la movilidad eléctrica con motos de concepto ligero y lúdico.
Nuestra protagonista, Zero FX 2021, toma el testigo de la versión anterior FXS pero con algunas interesantes modificaciones. Centradas en un nuevo diseño estético, para lo que se acudió al estudio Huge Desing, capitaneado por Bill Weib y que está ubicado en San Francisco, no lejos de donde se fabrican las Zero, en Santa Cruz (California, USA). Destaca la incorporación del pico de pato en su frontal y coronado por el nuevo faro led de forma circular, así como el conjunto de su carrocería e incluido el asiento.
El cuadro de mandos también se ha cambiado, abandonando la anterior pantalla LCD por un más vistoso panel TFT de 5 pulgadas a color; que resulta algo sobrio y escueto el formato de su información, y echamos en falta un práctico reloj horario o de temperatura ambiente. Sí lo tiene de la temperatura del motor. Eso sí, en marcha es totalmente legible gracias al generoso tamaño de los dígitos y gráfico empleados.
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CARACTERÍSTICAS Y EQUIPAMIENTO ZERO FXE 2021
Su presentación resulta impecable, sobre todo, por el nuevo diseño estético que se ha aplicado. Con unas líneas fluidas y adaptadas a su mecánica eléctrica. Sin duda, la Zero FXE ha ganado mucho en este aspecto. Sólo desentonando, en tan cuidado conjunto, los intermitentes de formato algo ya añejo (que no feo) pero, sobre todo, aún provistos de bombillas en lugar de ledes, como el sistema de alumbrado. Suponemos que para contener su ya de por sí elevado coste. También el diseño de las piñas está superado y resultan muy sencillas, aunque plenamente funcionales. Todo ello comparado, por ejemplo, con el manillar, la palanca de freno, los estribos, los protectores para los pies o la robusta pata lateral, fabricados todos en aluminio.
El propulsor es el Z-Force 75-5 de imanes permanentes refrigerado por aire con sistema operativo Cypher II, que ofrece una potencia máxima de 33 kW (44 CV) y 106 Nm de par motor que promete, según datos oficiales, una velocidad máxima de 132 km/h. También hay disponible una versión limitada a 11 kW (15 CV) dirigido a los usuarios del carnet A1 y B. La transmisión secundaria es mediante correa dentada, lo que asegura su escaso mantenimiento, un mutismo de rodadura y, por supuesto, olvidarse de lubricarla. Dispone de tres modos de conducción: ECO (color verde), SPORT (naranja) y CUSTOM (celeste) que se seleccionan desde la piña derecha.
Los dos primeros están ya configurados. El ECO es para priorizar en el ahorro de energía y el SPORT para disfrutarla al máximo. En el CUSTOM se pueden modificar la velocidad máxima (de 96 a 132 km/h), y el porcentaje de los parámetros de par motor y las regeneraciones neutra y al frenar (0-100%). Pero este último modo sólo permite su modificación mediante la app Zero Motorcycles, también da todo tipo de información acerca de los consumos, el nivel de carga y un demás parámetros de la unidad emparejada.
Monta una batería de ion-litio con 7,2 kW de capacidad con cinco años de garantía (el resto de la moto con los habituales dos años). Para la que se declara una recarga en 9,7 horas gracias al cargador de 650 W que lleva integrado. Se puede reducir este tiempo hasta las 4,1 horas con el cargador rápido opcional Quick Charger de 1 kW (835 €). Su cable de alimentación no tiene dónde alojarse para su transporte en la moto, habría que llevarlo encima pero cualquier cable de aparato electrónico como los de un PC es compatible. La autonomía declarada va desde los 161 km en uso urbano hasta los 64 km a 113 km/h en autopista.
Para la parte ciclo emplea un bastidor tubular de aluminio formado por piezas de sección cuadrada al que se ancla un singular basculante con doble brazo de aluminio y estructura aligerada. Quedan un tanto eclipsados y no resultan tan vistosos por la pintura negra que los recubre, en lugar de haber dejado a la vista el color original del aluminio que siempre queda más “pro”, sobre todo, teniendo en cuenta el concepto deportivo de la Zero FXE. Las suspensiones son Showa totalmente regulables. Delante monta una horquilla invertida con barras de 41 mm de diámetro y 178 mm de recorrido, y detrás un monoamortiguador anclado directamente al basculante con botella separada “Piggy Back” que permite un recorrido de 227 mm al eje trasero.
Las llantas son de 17 pulgadas de aleación, y presentan un cuidado diseño con cinco finos brazos y otros tantos semiradios. En las que se montan neumáticos Pirelli Diablo Rosso II en medidas 110/70-17” y 140/70-17”. El sistema de frenos lo suministra al completo la española J.Juan, con un disco de 320 mm mordido por pinza de dos pistones asimétricos delante y disco de 240 mm y pinza de un solo pistón detrás. Asistido todo ello por el ABS Bosch 9.0.
EN MARCHA
Por formato y tamaño resulta similar a un modelo de off road. Maniobrar en parado con ella no supone el menor problema gracias al contenido peso de 135 kg. La dirección cuenta con buen radio de giro y el manillar ancho permite aplicar el brazo de palanca necesario para tener bajo control el tren delantero. La altura de asiento está a 836 mm y para tallas medias es sencillo subirse a ella. Con un espacio para el piloto acertado a pesar de que el perfil del asiento pudiera sugerir que fuésemos a ir encajonados. Eso sí, su mullido es duro pensando más en el disfrute y libertad de movimientos sobre la supermotard americana que en la comodidad. Supongo que no está previsto pasar un excesivo tiempo en marcha. Resulta algo ancho en la zona de apoyo de las piernas pero a nosotros nos permite llegar bien al suelo con ambos pies.
La puesta en marcha sólo implica poner la llave de contacto en la posición de marcha, que tras el protocolo de comprobación de su sistema de gestión estará lista para arrancar en cuanto aparezca el testigo correspondiente. Sin más.
Nos ponemos en marcha sin mayor protocolo, siempre que la pata lateral esté plegada y el interruptor de parada de emergencia, en la piña derecha, no esté accionado. Su empuje es decidido y sin titubeos. Sorprende por la sencillez e inmediatez con la que gana velocidad. El mando del acelerador es del tipo “on off” pero resultan progresivos la llegada de sus 44 CV de potencia máxima, que no llegan a desbordar. Eso sí, hay que agarrarse bien al manillar para que todo esté controlado.
No hay control de tracción, aunque sus neumáticos Pirelli Diablo Rosso II se muestran eficaces; al menos en las condiciones de seco y buena temperatura en la que hicimos la prueba. Todo sin generar el menor ruido salvo el proveniente de la transmisión y que se aprecia de manera tenue. La posición a los mandos es muy de moto de campo y trasmite una máxima sensación de ligereza así que nos disponemos ¡a jugar! Con toda la alevosía que permite su silencio de marcha y la agilidad que ofrece al sortear los demás vehículos.
Las suspensiones se aprecian firmes pero no llegan a resultar secas en su funcionamiento, y son el aliado perfecto en su comportamiento dinámico. Además, se pueden regular en ambos ejes en los parámetros de compresión, extensión y precarga del muelle.
Para los frenos basta con usar el delantero, que dispone de buen tacto en la maneta y, además, es regulable en distancia para terminar de dar el mejor ajuste personalizado. Hay que ser suave con el uso del LP delantero que monta para evitar que el ABS entre en funcionamiento arruinando nuestras intenciones más deportivas. Aunque lanzados y ayudado de una pendiente no resulta difícil hacer una “picota” o stopie como dirán en su California natal. Con el pedal trasero aún hay que ser más cariñoso, ya que las frenadas contundentes se pagan con las típicas pulsaciones apreciadas en la palanca provocadas por el ABS y, lo que es peor, una distancia de frenado más larga de lo previsto.
Acceder a una vía rápida no supone el menor inconveniente, cuenta con la aceleración y velocidad necesarias para no quedar a merced de los demás vehículos. El límite lo pondrá la resistencia que tengamos a la acción del viento, ya que no cuenta con ningún tipo de protección aerodinámica, y la autonomía disponible. Con una agilidad y estabilidad de marcha a ese ritmo destacables. Hay lugar para el pasajero, pero irá algo más incómodo que el piloto debido a la forma del asiento en su zona, al haber sido pensado más en el diseño que en la comodidad.
Con la autonomía restante ya algo crítica, en el modo ECO aprovechamos para regenerar la energía, sin apreciar una especial retención del motor y aumentando la autonomía restante cada vez que avanzamos si usar el acelerador. Evidentemente, cuesta abajo es más fácil. Algo siempre interesante sobre todo cuando el porcentaje de carga de la batería está en las últimas. Cuando todo vuelve a estar controlado, en el modo SPORT damos rienda suelta al derroche energético y donde con algo de pericia comprobamos cómo llega a despegar su tren delantero.
COSTE DE MANTENIMIENTO
Su mantenimiento periódico se reducirá tan sólo a los habituales consumibles como suponen las pastillas de freno y los neumáticos. Es decir, bastante prolongado. Su motor de imanes permanentes no tiene elementos de desgaste críticos, como pueden ser las escobillas de algunos otros tipos de motores eléctricos. El piñón de ataque queda alineado con el eje del basculante por lo que no creo que la correa de transmisión se destense con facilidad.
En uso diario hay tener claro si los, digamos, 100 km más o menos de autonomía media resultan suficientes para nuestros intereses. Recargando la batería de 7,2 W de la Zero FXE cada noche y/o también en el puesto de trabajo si procede y fuera posible, tal y como se haría con el teléfono móvil. El coste dependerá del consumo y tarifa contratada. Cada recarga completa de la FXE puede suponer en torno a un euro. El algo totalmente asumible, al menos de momento, y que sería mucho menor si no estuviéramos envueltos la actual escalada de precios de la energía eléctrica.
