La tercera revolución en la historia de la moto moderna ya está aquí y la ZERO SR/S 2022 es un buen ejemplo de ello. Si a mediados de los 90 los fabricantes japoneses casi borran de un plumazo a la anticuada industria europea y en 2007 ya se introdujeron las primeras ayudas electrónicas a la conducción dejando atrás a los modelos puramente «analógicos», desde hace tres años estamos viviendo el salto de la era electrónica a la eléctrica. Este nuevo escenario cero emisiones será muy plausible en 2035: adiós a los vehículos de combustión.
Proyectos, prototipos y propuestas de moto eléctrica hay muchos, pero empresas solventes y sólidas que ofrezcan un producto real y tangible en un concesionario, pocas. Si hablamos de movilidad eléctrica urbana el espectro está muy atomizado, con el BMW CE 04 como punta de lanza. En off road también hay tentativas, como la Stark Varg o la polivalente KTM Freeride E-XC.
Pero si focalizamos en auténticas motos eléctricas asfálticas de altas prestaciones la cosa cambia. La americana ZERO (propiedad del fondo de inversión INVUS) es una de las pioneras en estas lides, fundada en 2006 por el ingeniero aeronaútico Neal Saiki y presente en nuestro país desde 2009. El catálogo actual de la firma californiana consta de ocho modelos en cuatro segmentos diferentes, arrancando con la ZERO SR como novedad este año y con la ZERO SR/S como buque insignia. Esta sport-turismo de altos vuelos tiene a la Energica Ego como su principal rival. Muchas de estas ZERO también nutren las principales dotaciones de los cuerpos y fuerzas de seguridad de algunos países, una jugosa fuente de ingresos en la actualidad.
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CARACTERÍSTICAS Y EQUIPAMIENTO SR/S
La ZERO SR/S está disponible en dos versiones, estándar y premium, diferenciadas únicamente por capacidad de baterías y velocidad de carga. Los puntos comunes en ambas pasan por el empleo de un motor Z-Force 75-10 de corriente alterna refrigerado por aire con 110 CV a 5.600 rpm y unos demoledores 190 Nm (sólo la Triumph Rocket 3 R/GT tiene más) en disposición central (tras las baterías) con el que se alcanza 200 km/h de máxima.
IMU, instrumentación TFT a color, transmisión secundaria por correa dentada, conectividad mediante APP avanzada (incluye telemetría), 5 modos de conducción (Eco, Rain, Street, Sport, Canyon) + 9 personalizables (opcionales), control de tracción (desc.) en curva, ABS en curva Bosch, control de freno motor, control de velocidad, chasis multitubular de acero, subchasis de aluminio, suspensión Showa (horquilla invertida SFF-BP 43 mm y monoamortiguador trasero desplazado sin bieletas), frenos J.Juan con pinzas del. radiales, guantera (falso depósito), portamatrícula flotante y neumáticos Pirelli Diablo Rosso III son otros aspectos interesantes de su equipamiento.
La batería Z-Force con iones de litio es uno de los elementos más cuidados en la versión Premium, con una capacidad máx. de 15.6 kWh en vez de 14.4 kWh, al igual que el tiempo de carga (95%), que se rebaja a 2.2 horas en vez de 4. La autonomía combinada durante nuestra prueba fue de 175 km, si bien se puede llegar a más de 250 km si el uso es puramente urbano. También dispone de sistema regenerativo al cortar gas.
El sistema operativo Cypher III+ es otro de los grandes secretos de la marca americana, el auténtico cerebro de esta moto que, motor y batería aparte, no deja de ser un gran «ordenador con ruedas» de 235 kg. Opcionalmente, el equipamiento de serie puede mejorarse con marcha atrás, Power Tank (batería extra en la guantera para aumentar autonomía), cargador rápido de 6kW, etc.
MARCHA SILENCIOSA
Si nunca has conducido una moto eléctrica, lo primero que te llamará la atención es la obvia ausencia de ruido motor, al margen de saber cuándo está encendida. El interruptor derecho sirve para «arrancarla», algo que confirmamos por el icono de la flecha circular verde luciendo en la instrumentación. ¡Ojo con dar gas en parado, que aquí no hay punto muerto y la moto saldrá despedida!
Desde el botón MODE de la piña izquierda puedes seleccionar el tipo de conducción a realizar, con los modos Eco y Rain para rodar tranquilo o por ciudad minimizando el gasto de batería, y los otros tres para disfrutar de las sensaciones de conducción deportiva en carretera. En marcha, aunque no hay sonido de escape, sí lo hay de transmisión y banda de rodadura, algo que todavía ayuda a «mantenerte vivo» conduciendo una moto.
Como también pasa en las motos de combustión, cada modo responde de una manera más o menos directa a las insinuaciones del gas, pero hay una «sutil» diferencia: el 100% de par motor siempre está presente desde que arrancas y, en el más conservador, ya puedes ir muy rápido.
Además de una aceleración diferenciada, cada modo de conducción va asociado a un nivel más o menos intrusivo de ABS, control de tracción y retención del motor, adecuándose así a los requerimientos de cada momento. Por ello, cuando cambias a modo Sport, recibes una bofetada de realidad que merece ser vivida. Si pruebas una salida desde parado o, simplemente, un adelantamiento, te aconsejo que te agarres fuerte a su manillar ancho. Nunca he probado una moto que acelere más en menos metros: simplemente surrealista. En este modo el consumo también es máximo, así que vigila el dato de autonomía estimada y juega con los otros modos para que la ruta no sea demasiado corta.
Está claro que conducir una moto convencional dentro de su rango de par óptimo durante todo el rato es prácticamente imposible, a no ser que estés rodando en circuito a buen ritmo. Como lo normal es que haya una transición de menos a más en todas ellas (dependiendo del tipo de motor, la «caña» llegará antes o después) pasan muchos segundos hasta llegar a ese «clímax mecánico», cosa que en la ZERO ya ocurre desde cero revoluciones.
Por otro lado, por concepto y chasis, esta ZERO SR/S no es una superbike y, por tanto, no puedes esperar una agilidad tan extrema en los cambios de dirección o a la hora de moverla para maniobrar, pues los kilos se notan. Al mismo tiempo, hace gala de una estabilidad en curva encomiable y un bajo centro de gravedad que ayuda mucho al conductor.
