Prueba Triumph Street Triple 765 R A2: Introducción, posicionamiento y rivales de la Triumph Street Triple 765 R A2
La aparición de la Triumph Street Triple 765 R A2 (95 CV/48 CV, 10.795 €) se debe a la demanda de clientes que no quieren esperar dos años de carnet A2 para poder estar “a los mandos de de una naked deportiva como la Street Triple, cargada de actitud agresiva y componentes de altas especificaciones. Ya no tendrán que esperar más”, según Paul Stroud, Director Comercial de Triumph.
Hasta hoy, han tenido que esperar año y medio, tiempo transcurrido desde que acudimos a la presentación mundial de la Triumph Street Triple 765 en sus versiones R y RS.
Para saber más: Prueba Triumph Street Triple 765 R y RS 2023
Entonces titulamos la prueba como “el calibre perfecto”, debido a que la Street Triple R/RS se percibe como una moto perfectamente equilibrada en todos los sentidos que importan en una motocicleta deportiva: potencia, ligereza y parte ciclo.
Para que una moto sea limitable a 35 kW, la legislación obliga a que la versión full power no exceda el doble de potencia, es decir, 70 kW o lo que es lo mismo, 95 CV. Para poder acotar sus posibles rivales, de tan numerosos que pueden llegar a ser, nos ceñiremos a motos naked limitables a 35 kW y que vengan limitadas desde 95 CV que, aunque no tantas, también son muchas.
Así encontramos, entre las bicilíndricas, a la Aprilia Tuono 660 (95 CV/48 CV, 10.949 €), BMW F 900 R (95 CV/48 CV, 9.750 €), Ducati Monster (95 CV/48 CV, 12.990 €) y la KTM 790 Duke (95 CV/48 CV, 9.549 €). Entre las tricilíndricas, sólo tiene como rival a la Yamaha MT-09 (95 CV/48 CV, 10.999 €), mientras que entre las tetracilindricas están la Honda CB650R (95 CV/48 CV, 9.100 €) y la Kawasaki Z900 (95 CV/48 CV, 10.350 €).
Como puedes ver, todas ellas son motos naked de marcado acento deportivo con cilindradas entre 660 y 900 cc, situándose la Street Triple a medio camino en número de cilindros y cilindrada.
Prueba Triumph Street Triple 765 R A2: Características técnicas y equipamiento
Si observas con detenimiento la ficha técnica de la Triumph Street Triple 765 R A2 junto a la de la Street Triple 765 R de 120 CV, te das cuenta de que son idénticas en cuanto a cotas y equipamiento de la parte ciclo. Las diferencias se encuentran en las cifras de potencia y par. La versión A2 limitada entrega 48 CV de potencia a 8.000 rpm, mientras que el par motor llega a 61,5 Nm a 4.750 rpm. La misma moto deslimitada entrega 95 CV a 10.100 rpm y 70,5 Nm de par a 8.750 rpm.
La limitación es electrónica y reversible a través de una kit que incluye el puño APS y un mapa de motor específico. Si te estás preguntando cómo conseguir elevar la potencia hasta los 120 o 130 CV de sus hermanas mayores, te adelanto que es más caro el collar que el perro, porque en ese caso habría que cambiar la ECU completa y todo lo que ello implica. Si, llegado el momento de deslimitar de 48 CV a 95 CV, éstos últimos se te hacen pocos, tiene más sentido cambiar tu Street Triple R A2 por una R/RS full power.
Por lo demás, disfruta de los mismos componentes y calidades que la Street Triple R (la RS no sólo cambian componentes de la parte ciclo, también algunas cotas). El chasis es de aluminio, al igual que el basculante con forma de banana. La distancia entre ejes es contenida, 1402 mm, mientras que la altura libre al suelo es de 826 mm, pudiendo reducirse hasta 798 mm para las tallas más menudas. Pero lo asombroso del conjunto es el peso de 189 kg en orden de marcha, al alcance de muy pocas motos.
Para ponerlo en perspectiva, es un peso normal para una naked bicilíndrica de 500 cc. El depósito es de 15 litros de capacidad, pero las cifras de consumo no han sido facilitadas aún por Triumph. La ficha técnica indica TBC (to be confirmed) o sea, por confirmar. Pude ver cifras levemente por encima de 5l/100 en el ordenador de a bordo, pero las condiciones climáticas del día de la presentación no invitan a sacar conclusiones definitivas. Digamos que 250 kilómetros de autonomía están asegurados, lo que no está mal para una naked.
Sí hay novedades de las que se beneficia toda la gama Street Triple, derivadas de los motores Triumph de Moto2, como son nuevos pistones, bielas y bulones, destinadas a optimizar la cámara de combustión o árboles de levas y válvulas de nuevo cuño, para mejor la eficiencia en la admisión.
La aceleración y la respuesta también se han visto mejoradas, con la revisión de la caja de cambios y la adopción de un desarrollo más corto. También son nuevos silenciador y escape (más abiertos), el nuevo embrague asistido y el cambio Triumph Shift Bidireccional Assist (un quickshifter, vamos) de serie, que es muy bienvenido.
La electrónica está presente a través de una IMU inercial de 6 ejes (como la R y la RS), que gobierna todos los sistemas electrónicos de la moto, como pueden ser el ABS o el control de tracción, ambos optimizados para su desempeño en curva.
También está presente el control anti caballito, así como los clásicos modos de conducción (Road, Rain y Sport), cada uno con su mapa de inyección correspondiente, al que hay que añadir el modo configurable User.
La instrumentación se reduce a una pantalla TFT+LCD a color que da cuenta de toda la información deseable, si bien no conseguí que me indicara en qué modo de conducción estaba rodando. Está preparado para conectividad Bluetooth y la navegación es muy sencilla a través de sus piñas, sencillas y funcionales.
La frenada se encomienda a pinzas Brembo M4.32 radiales de 4 pistones, que muerden sendos discos flotantes de 310 mm (220 mm el trasero). Unos frenos sobresalientes, que no hace mucho eran el no va más en motos de competición. Las suspensiones no van a la zaga.
La Triumph Street Triple R A2 equipa una horquilla Showa de 41 mm de diámetro y 115 de recorrido, con botellas de función separada y un amortiguador monobrazo con depósito Showa de 133,5 mm de recorrido, ambos sistemas completamente regulables en las tres vías.
Las ruedas, de 17 pulgadas y medidas estándar 120/180 delante/atrás, son de la medida estándar para motos deportivas, lo que ofrece una variedad infinita de gomas a equipar. De serie, al igual que la Triumph Street Triple R, equipa Continental ContiRoad, un neumático que prioriza la longevidad sobre el agarre, pero que me transmitió muy buenas sensaciones sobre asfalto mojado el día de la prueba. En este aspecto, gobiernan más los gustos y circunstancias del piloto que la vaya a conducir que las verdades absolutas.
Por último, hay más de 50 accesorios disponibles. Desde cúpulas pintadas a juego de la carrocería hasta puños calefactables, pasando por asas para el pasajero y diversas opciones de equipaje. Ya está disponible en España por 10.795 €, tanto limitada a 48 CV, como deslimitada a 95 CV, en los colores Matt Baja Orange o en el Pure White que puedes ver en las fotos.
Prueba Triumph Street Triple 765 R A2: Cómo va la Triumph Street Triple 765 R A2
El recién estrenado otoño nos brindó la oportunidad de probar la Street Triple R A2 a la británica manera. El pronóstico preveía lluvia y mucho viento. No hubo mucho viento, pero sí mucha lluvia, lo que condicionó la presentación del modelo. Es cierto que, tras la presentación mundial de sus hermanas mayores en marzo del año pasado, tenía una referencia, pero ésta era en seco.
La parte buena es que tendremos que hacer una prueba a fondo de la Street Triple R A2 para exprimir sus posibilidades y mostrarlas, pero esta toma de contacto pasada por agua sí sirvió para extraer unas cuantas conclusiones.
A nivel ergonómico, llama la atención que el manillar haya crecido en 20 mm de ancho. Son sólo 2 cm, pero ayudan mucho a la hora de mover la moto en toda circunstancia, sobre todo, en los cambios de dirección. Encima de la moto se nota la ausencia de inercias derivadas del peso. Moverla en parado es sencillo, ya sea de pie junto a ella o remando con los pies. La operación para extender la pata de cabra es uno de sus escasos defectos.
Se echa en falta el típico apéndice que acaba en una semiesfera a mitad de pata de cabra que facilite el gesto para sacarla. La visibilidad por los espejos tampoco es sobresaliente, si bien hay que tener en cuenta que por encima de la equipación habitual llevaba un traje de agua que ensanchaba la silueta de servidor.
Por lo demás, se trata de una moto fácil y agradable si lo que se quiere es circular a ritmo de paseo o entre el tráfico. El tacto del embrague y sus dimensiones contenidas facilitan su uso como moto para todo, siempre que no tengas que llevar carga encima, en cuyo caso habrás de echar mano del catálogo de accesorios. El cambio asistido funciona muy bien en las dos direcciones y su inclusión en el equipamiento de serie es una muy buena noticia.
La mayoría del día rodé en el modo Lluvia. La cantidad de agua que cayó era tal que, aunque cambiase de modo, no iba a poder testar sus capacidades, porque la visibilidad era realmente mala. Lo que sí me sorprendió fueron los Continental ContiRoad.
Son los mismos neumáticos que equipa la Triumph Street Triple 765 R. En la presentación mundial de hace un año no me acabaron de convencer en seco, quizá debido a la comparación con los excelentes Pirelli Diablo Supercorsa SP V3 que llevaba la Triumph Street Triple 765 RS de serie y con los que rodé en el circuito Ángel Nieto de Jerez, justo antes de rodar con la Triumph Street Triple 765 R por carretera.
Sin embargo, con la Triumph Street Triple 765 R A2 sólo he rodado en mojado con los ContiRoad y el comportamiento me ha parecido excelente, aportando seguridad y sensación de grip.
Con la intención de ir de menos a más y junto a la esperanza de que dejase de llover, comencé a los mandos de una Triumph Street Triple 765 R A2 limitada para luego subirme a la versión de 95 CV.
Pude constatar que apenas hay diferencia hasta prácticamente 5.000 rpm, momento a partir del cual se empieza a sentir la limitación, a modo de dificultad para subir de vueltas. La solución es sencilla: se sube una marcha y se vuelve a disfrutar de la sensación de empuje de los 61,5 Nm. Esto determina el uso de la moto, por supuesto, pero no implica que no se pueda conducir dinámicamente.
La traducción es que, hasta medio régimen, disponemos de un motor grande con empuje de motor grande que permite aceleraciones y recuperaciones fulgurantes, tanto como la mismísima Street Triple 765 R de 95 CV. Es cierto que no podremos disfrutar de estiradas infinitas y el aullido del tricilíndrico (todavía), pero 2 años pasan muy rápido..
A los mandos de la versión de 95 CV no hay ese coitus interruptus al llegar a 5.000 rpm, sino que el empuje continúa linealmente, como lo hacía en la versión de 120 CV que pude probar el año pasado, hasta llegar a 8.000 rpm.
A partir de ahí comienzan las diferencias con las hermanas mayores que, bien mirado, son las últimas 3-4.000 vueltas, es decir, cuando vas a por nota. Si no eres de los que te gusta exprimir un motor hasta la última rpm, quizás esta sea tu moto.
Debido al firme resbaladizo, no pude testar frenos y suspensiones, como es requerido en una prueba de modelo nuevo, pero al compartir peso y componentes con la Triumph Street Triple 765 R, eres consciente de que, para sus prestaciones, está sobredimensionada en el mejor de los sentidos.
Pendiente de una prueba a fondo, se puede atisbar que la Triumph Street Triple 765 R A2 es una excelente moto para la travesía del A2. Permite hacerse a las hechuras de una moto grande, a su volumen y a sus inercias para, una vez cruzado el Rubicón, poder disfrutar del par y la potencia del tricilíndrico de 765 cc con los deberes bien hechos y la situación controlada.