Introducción, posicionamiento y rivales de la Suzuki GSX-8R
Hace apenas cuatro meses, mi compañero Pipe Hinojosa viajó hasta el circuito de Monteblanco y sus alrededores para poner a prueba la nueva Suzuki GSX-8R. Ya entonces grabó un vídeo completo sobre las primeras impresiones a los mandos de esta deportiva, a la que le tenía muchas ganas tras conducir la Suzuki GSX-8S y la V-Strom 800 Tech. El motor bicilíndrico de 800 cc es el protagonista de estas novedades, pero una servidora todavía no había tenido ocasión de saber el porqué de tantas alabanzas. Solo puedo adelantar una cosa: me alegro de arrancar esta colaboración con SoyMotero.net con una grata sorpresa como esta GSX-8R.
Y es que como propietaria de una 600 de las de antes, una Yamaha R6 de 2007, son muchas las cosas que no deberían gustarme de una “deportiva” que comparte el 90% de sus componentes con la naked. Es, por tanto, la típica F con un carenado algo más agresivo y semimanillares por encima de la tija, pero terminas por perdonarlo todo cuando vuelves de ruta con una sonrisa como resultado. Si no han cambiado casi nada respecto a la 8S sé, ahora, que no hace falta.
Fácil, ágil y efectiva serían los primeros adjetivos que me vienen a la mente sobre la GSX-8R, y que comparte con gran parte de sus rivales, como la Yamaha R7 (73,4 CV, 9.799 €), la Kawasaki Ninja 650 (68 CV, 8.350 €) o la Aprilia RS 660 (100 CV, 11.999 €). Otras siguen su propio camino con bloques tricilíndricos como la Triumph Daytona 660 (95 CV, 9,995 €) e incluso los tetracilíndricos de siempre como la Honda CBR650R (94 CV, 10.000 €).
Características técnicas de la Suzuki GSX8R
Si queréis descubrirlo todo acerca del motor bicilíndrico de 800 cc, con el calado del cigüeñal a 270º que concede el mismo tacto y orden de encendido que los bicilíndricos en V de las Hamamatsu de antaño, os invito a leer o ver la prueba en este enlace. El motivo de esta prueba no es otra que acercar al público femenino, muy interesado en esta moto por ciertos detalles que contaré, las impresiones de un referente más próximo por tamaño, experiencia encima de la moto y aspectos que valoramos por encima de la potencia bruta.
Si solo nos fijamos en ese dato, el de los caballos, esta Suzuki GSX-8R tiene las de perder frente a algunos competidores. Sin embargo, su contención deja de ser relevante en cuanto circulas con ella y detectas que en el equilibrio está la virtud. Son 83 CV a 8.500 rpm y entrega los 78 Nm de par máximo a 6.800 vueltas, por lo que podría parecer un propulsor lento en la subida y con poca entrega hasta el momento clave, pero todo lo contrario. Uno de los aspectos más destacados es la amplitud del rango de utilización y empuje de este bicilíndrico, al que solo le notas flojear en lo alto del cuentavueltas.
Este brío no supone un disparate a la hora de hablar de consumos, que se mantuvieron sobre los 4,7 l/100 kilómetros incluso después de la prueba y grabación. Durante su uso urbano o diario es fácil acercarse a los 4,2 l/100 kilómetros, por lo que la convierte en una propuesta a tener en cuenta si buscas una única moto para tu garaje.
Efectivamente, este es uno de los puntos clave de la GSX-8R a mi parecer: su versatilidad. Los inicios en las motos de media cilindrada no suelen llegar acompañados de un gran presupuesto, por lo que necesitamos una moto capaz de cumplir las expectativas en ruta y en los trayectos in itinere, por ejemplo.
La tecnología y la electrónica son esenciales para optimizar ese comportamiento, haciendo uso de los tres modos de conducción (SDMS), el ajuste del control de tracción (STCS) en 5 niveles, el asistente a bajas revoluciones y el quickshifter de subida y bajada. Un sistema que llega de serie y que me ha parecido muy refinado al subir de marchas.
Además, cuenta con el sistema de arranque fácil que únicamente requiere de apretar el botón sin tener que accionar el embrague para su encendido y el diseño de la pantalla TFT permite leer la información relevante en un segundo. La colocación de los datos es la que debe ser, así como unos pocos menús para navegar y listo.
Pero todo ello no serviría de mucho si la ergonomía de esta deportiva no nos permitiera sentirnos cómodas (y cómodos) entre el tráfico. Me refiero a ese sector de pilotos que no “damos la talla” y apenas superamos los 1,60 metros de altura, siempre relegados a las naked o las custom de menor cilindrada. En este caso, los 810 mm respecto al suelo, hacen de esta Suzuki GSX-8R una moto ideal para los más menudos.
Cómo va la Suzuki GSX-8R
Para conocer la parte ciclo de esta GSX-8R también os invito a leer previamente la prueba completa de Pipe, en este artículo nos centraremos en mis sensaciones para compararlas a las de un piloto más experimentado. Dos perfiles muy distintos que, sin embargo, hemos apuntado hacia las mismas luces y sombras de esta R muy F.
Empezando por la poca, o casi nula, diferencia entre la posición de las manos de la 8S y esta GSX-8R. Los semimanillares de aluminio forjado están más bajos sí, pero siguen colocándose por encima de la tija y tan solo adelantan ligeramente al piloto. Solo así se justifica un pequeño cambio en el triángulo que se forma entre las estriberas, el asiento y los puños para dar un toque racing a la conducción. Eso sí, en ningún momento se cargan los antebrazos o los codos.
La suspensión Showa de la GSX-8R es algo más dura que la KYB de la naked, pero sigue sin ser regulable y, según mi compañero, las diferencias son mínimas en cuanto a sensaciones. Eso sí, el monoamortiguador trasero (regulable en precarga) tiene un comportamiento más firme con pilotos de más peso, en mi caso lo encontré algo rebotón y tendría que optar por buscar mi ajuste ideal.
Coincidimos también al hablar de la efectividad de su frenada, con discos de 310 mm, mordidos por pinzas Nissin de anclaje radial de 4 pistones y un disco trasero de 240 mm. Este último es más que suficiente para la GSX-8R y lo dice una que recurre mucho a su uso, incluso en la propia curva.
Unos virajes que se completan sin apenas esfuerzo y con una rapidez alucinante para una moto de 205 kilogramos de peso. La distancia entre ejes es considerable, por lo que ganamos estabilidad en curvas abiertas sin perder esa efectividad de la que hablaba en tramos revirados. Un tipo de carretera ideal para esta deportiva, con un motor que no exige ir cambiando de marcha constantemente y te permite entrar con hasta dos velocidades distintas en función de tu ánimo ese día.
Cabría esperar cierta lentitud en el cambio de pesos, pero la GSX-8R va allá donde le pides sin titubeos y con aplomo que permite ir buscando el límite en cuestión de minutos a sus mandos. Es por ello, que algunos compañeros se quejaron de rascar las estriberas en circuito, algo que no nos sucedió durante la prueba en carretera. Cierto es que las Dunlop Sportmax Roadsport 2 fueron otra de las gratas sorpresas de la jornada, con un agarre exquisito en el asfalto madrileño.
