Hay vehículos que terminan convirtiéndose en algo más que un simple medio de transporte. El VéloSoleX fue uno de ellos. Nacido en Francia en 1946, aquel «peculiar ciclomotor» con el motor colocado sobre la rueda delantera y transmisión mediante un rodillo se convirtió rápidamente en un fenómeno social. Durante su etapa de producción original se fabricaron más de 7 millones de unidades, hasta el final de su producción en 1988.
La fórmula de su éxito tenía poco misterio: «sencillez, bajo consumo, mantenimiento fácil y un precio al alcance de una buena parte de la población«. El motor actuaba directamente sobre el neumático delantero mediante un rodillo, una solución tan sencilla como reconocible que terminó convirtiéndose en la principal seña de identidad del modelo.
El regreso de Solex que llevaba la firma de Pininfarina
Aunque nosotros en España poco sabemos de este “ciclomotor”, en Francia, con semejante legado, recuperar el nombre Solex era una oportunidad difícil de desaprovechar. Allá, a mediados de la década de 2000, el grupo Cible adquirió los derechos de la marca y planteó una reinterpretación completamente diferente del concepto original: «mantener la esencia estética, pero sustituir el motor de combustión por uno eléctrico«. En principio una idea buena.
El resultado fue el e-Solex, presentado como un moderno «ciclomotor eléctrico» con un diseño firmado por Pininfarina. La propuesta llamaba especialmente la atención porque conservaba algunos rasgos visuales del Solex clásico, aunque técnicamente tenía poco que ver con aquel sencillo ciclomotor de posguerra. De hecho, una de las diferencias más evidentes estaba precisamente donde menos lo esperaba el aficionado.
El característico propulsor colocado sobre la rueda delantera había desaparecido. En su lugar, el motor eléctrico se situaba en la zona posterior, mientras que el elemento que recordaba al antiguo motor delantero pasaba a tener principalmente una función estética. La transmisión también cambiaba por completo. El famoso rodillo que hacía girar la rueda delantera mediante contacto directo con el neumático dejaba paso a una configuración mucho más convencional para un vehículo eléctrico.
El nuevo Soles con 35 km/h y hasta 40 km de autonomía
El e-Solex no pretendía ser un ciclomotor eléctrico de altas prestaciones. Su filosofía estaba mucho más cerca de la movilidad urbana y de los desplazamientos cortos. Con unos 40 kg de peso, frenos de disco y un pequeño ordenador de a bordo, anunciaba una velocidad máxima de 35 km/h y una autonomía aproximada de 40 km. La recarga completa de la batería podía prolongarse hasta 8 horas, mientras que alcanzar alrededor del 70% de carga requería unas 4 horas. Sobre el papel, era una propuesta interesante para desplazamientos urbanos. El problema estaba en el precio.
El e-Solex llegó al mercado con una tarifa de 2.490 euros, mientras que las alternativas de la propia gama, la Solexity y la VeloSolex, se situaban aproximadamente en 1.990 y 1.790 euros, respectivamente. Para poner esas cantidades en contexto hay que tener en cuenta que hablamos de un producto lanzado en una época en la que la bicicleta eléctrica y, sobre todo, el ciclomotor eléctrico, todavía estaban muy lejos de la popularidad actual.
El resultado fue una paradoja bastante curiosa: el e-Solex consiguió llamar la atención por su diseño y por recuperar un nombre mítico, pero precisamente aquello que lo hacía especial también contribuía a convertirlo en un producto difícil de vender.
Un Solex eléctrico que incluso pasó por Bonneville
Pero, la historia del e-Solex todavía guarda una curiosidad. En agosto de 2012, una unidad llegó hasta Bonneville, el famoso salar estadounidense utilizado habitualmente para establecer récords de velocidad, y participó en una particular tentativa de récord para vehículos propulsados mediante sistemas no convencionales.
Tres franceses recorrieron aproximadamente 3,2 km a los mandos del pequeño eléctrico y consiguieron alcanzar 32 km/h. No parece una velocidad espectacular hasta que se pone en contexto: estaban intentando establecer una marca en uno de los lugares más asociados a los récords de velocidad del mundo y con un vehículo concebido originalmente para moverse por ciudad. Supongo que estaban de «broma»…
Hoy en día, con las bicicletas eléctricas y los ciclomotores eléctricos completamente integrados en las ciudades, el e-Solex puede parecer una idea adelantada a su tiempo. Sin embargo, cuando llegó al mercado todavía tenía que convencer al público de pagar una cantidad considerable por un vehículo eléctrico de prestaciones bastante modestas.
Y ahí estuvo probablemente su gran problema. El Solex original «triunfó porque era barato, sencillo y práctico». El e-Solex consiguió ser bonito, diferente y tecnológicamente mucho más avanzado, pero perdió precisamente una de las claves que habían convertido al original en un fenómeno de masas: su capacidad para ofrecer movilidad económica a casi cualquiera.
