Corría el año 2015 cuando Pat G. Maloney, un antiguo mecánico de competición al más alto nivel (Superbike y F1), daba a conocer al mundo su PGM V8: una naked de dos litros de cilindrada, impulsada por un motor construido a partir de dos bloques de Yamaha R1 en la que había trabajado durante los siete años anteriores a la presentación.
A más de uno en su momento, incluido el carismático Alan Catchcart, tuvieron que pellizcarle en la mejilla para saber que no estaba soñando, que aquel cacharro del demonio era de “carne y hueso”. Bueno, más bien de acero, aluminio, carbono, plástico y unos cuantos materiales más que, en conjunto conformaban algo verdaderamente único.
Si bien no era la primera V8 de la historia en Australia, antes de ella nacieron la Drysdale V8 y la Aurora Hellfire OZ26, si era la primera de toda ellas en mostrarse como una motocicleta manejable a pesar de las cifras declaradas por el propio constructor: 334 CV, 242 kilos y 214 Nm de par máximo.
Esta conclusión no es de cosecha propia, básicamente porque ni yo ni ninguno de los integrantes de la plantilla de SMN tuvimos acceso en su momento (ni después) a poder pilotar semejante artefacto. Quien sí tuvo ese privilegio fue el citado periodista británico que en su momento afirmó: “La PGM V8 es la máquina multicilíndrica más impresionante que he tenido el privilegio de pilotar”. Sobran las palabras.
PGM V8: solo un genio puede construir algo así
Cuando llevas media vida moviéndote en los círculos de la más alta competición, plantearte la idea de construir una moto como la PGM V8 se hace algo más asequible que al resto de los mortales. En este contexto, Maloney inicialmente pensó emplear dos bloques de ZX-7RR para su proyecto. Sin embargo, al ver lo compacto del motor R1 de primera generación optó por este último.
Concretamente por el propulsor que equipaba en su momento la versión 2004 de la mítica deportiva japonesa. La configuración final que Pat diseñó incluía los cilindros y culatas de Yamaha R1 dispuestos en dos bancadas a 90º. El motor también conservó los pistones y bielas de la deportiva nipona. Sin embargo, hubo que fabricar un cárter a medida junto a un cigüeñal plano de una sola pieza mecanizado en acero EN36.
Paralelamente, también hubo que rediseñar por completo la transmisión, dando lugar a una caja de cambios secuencial de seis relaciones. Como resultado teníamos una cilindrada de 1.996 cc con unas cotas internas de 77 x 54 mm y relación de compresión era de 13:1. El bloque contaba además con nada menos que 40 válvulas, 20 en cada culata, accionadas por dos árboles de levas en cabeza.
La alimentación corría a cargo de una batería de ocho carburadores Mikuni de 45 mm y un acelerador electrónico gestionaban la admisión. La electrónica de la moto quedaba a cargo de una ECU MoTeC M130. Así mismo, “cada bancada de cilindros expulsaba los gases a través de su propio sistema de escape 4-2-1 de titanio desarrollado con Akrapovič. ¡Impresionante!”, tal y como confirmaban desde Bike Bound.
A nivel de parte ciclo una estructura tubular de cromo-molibdeno fue diseñada para abrazar el poderoso V8. En su momento declaraba unas geometrías relativamente agresivas, con un avance de 25’5º y un lanzamiento de 107 mm, que se compensan con una distancia entre ejes de 1.540 mm, algo larga y obligada por el voluminoso (relativamente) motor.
El resto del equipamiento de la moto, como podéis imaginar, estaba conformado por los componentes más punteros que se le podían montar a una moto de calle en aquel momento. Entre ellos podemos destacar:
- Suspensión delantera: Horquilla invertida Öhlins FGRT301 de 48 mm
- Suspensión trasera: Choque Öhlins TTX
- Frenos delanteros: Discos dobles de 320 mm, pinzas Brembo GP4
- Llantas: Marchesini de aluminio forjado
Nunca llegó a comercializarse en serie
Tras su presentación oficial todo apuntaba a una más que posible serie limitada en serie. De manera paralela “el diseñador Seanr Chhean le dio a la moto una carrocería de fibra de carbono coherente en lugar de intentar disimular el motor bajo carenados convencionales. Así, el V8 siguió siendo el centro visual de la motocicleta”. Sin embargo, el proyecto nunca llegó a fraguarse en estos términos.
A partir del año 2018, PGM ofreció la posibilidad de hacerse con un ejemplar bajo pedido, similar al prototipo inicial. El problema, entre otras cosas, eran los 180.000 dólares que debía atesorar el interesado, extras personalizables aparte.
Desde Bike Bound concluyen: “Resulta difícil determinar las cifras de producción, ya que se trataba de una máquina fabricada a mano y de producción muy limitada, construida bajo pedido”.
