Prueba Benda Chinchilla 500 V2: Introducción, posicionamiento y rivales de la Benda Chinchilla 500 V2
La industria de la moto china ha cambiado mucho en los últimos 5 años. El impacto de la pandemia supuso un cambio en los usos y costumbres de la población china, encontrando en la moto una manera de evitar el transporte colectivo. El mercado chino cuenta ahora con el triple de marcas que hace un lustro. Con el madurar del mercado chino, también ha ido en aumento la cilindrada de nuevos modelos y de marcas con carácter innovador que se centran en nichos concretos. Benda es una de ellas y pertenece
En la presentación de Benda en España contamos con la presencia de uno de sus miembros fundadores, Li Bo, a la sazón Director de Diseño de Benda. Proveniente del mundo del diseño industrial en Europa, es Máster en Diseño en Italia y ha trabajado para marcas como Audi, KTM o Kiska. Benda se compone de gente joven que, desde 2016, quiere diseñar productos diferentes a los habituales en el segmento custom y cruiser, en lugar de replicar diseños de otros fabricantes.
También nos acompañó Jingyu Wang, CEO de Keeway Group, conocido por marcas como Benelli y Morbidelli. A través de su plataforma, que distribuye en 105 países y que ha vendido 500.000 unidades entre vehículos de explosión y eléctricos, llega Benda a España.
Ambos nos mostraron los tres modelos que puedes ver en las imágenes. La Benda Chinchilla 500 V2 (47 CV, 5.990 €) comparte motor y muchos elementos con la Benda Napoleón Bob 500, si bien esta última es una versión monoplaza y que pronto probaremos para vosotros. Puede que te sorprenda que ambas empleen nombres tan dispares como Chinchilla y Napoleón. El motivo es ajeno a las leyes del marketing: se trata de las razas de dos gatos que habitan en la fábrica de Benda. Podrán gustar o no, pero original sí que es.
También pudimos ver (y probar brevemente) la espectacular LFC 700, una cruiser tetracilindrica de 700 cc, con un neumático trasero de 310 mm y estética rompedora que ha ganado el Red Dot Design Award 2024. Pronto pasará por estas páginas.
Volvamos a la Benda Chinchilla 500 V2. Llega a un segmento de los más competido: custom y cruiser de media cilindrada destinada al A2. Tiene rivales de peso, como la superventas Honda CMX 500 Rebel (46,2 CV, 7.000 €) Quizás sea Kawasaki quien más modelos aporta a la pelea. Por un lado está la Kawasaki Eliminator 500 (48 CV, 7.125 €), recién llegada. La firma de Akashi también ofrece la Kawasaki W 800 (48 CV, 11.099 €), quizás más una roadster, aparte de la Kawasaki Vulcan 500 S (61 CV, 8.600 €), más custom, que como la Moto Guzzi V9 Roamer (65 CV, 10.799 €), representa a la industria italiana limitable junto a la Moto Morini Calibro 650 (69 CV, 7.090 €).
Menos italiana pero igualmente limitable es la Mitt 808 Big Foot (56 CV, 9.295 €). Benelli 502 C (47,6 CV, 5.890 €), Royal Enfield Super Meteor 650 (47 CV, 7.247 €) y su hermana la Royal Enfield Shotgun 650 (47 CV, 7.587 €) son otras opciones posibles. Como puedes leer, hay muchas referencias en el sector, pero ninguna de ellas -salvo la Benelli 502 C- cuesta menos de 6.000 €, un gran punto de partida para una moto con un diseño personal y agraciado (en mi opinión). Si sigues leyendo, comprobarás que también funciona muy bien.
Prueba Benda Chinchilla 500 V2: Características técnicas de la Benda Chinchilla 500 V2
El diseño de la Benda Chinchilla llama la atención por lo proporcionado. No es una imitación de ningún modelo concreto, pero bebe indudablemente de la estética custom americana, ya sea por la disposición del V2 o por los dos escapes paralelos que discurren por la parte derecha de la moto. La óptica delantera puede parecer el clásico faro redondo, pero sus diodos (toda la moto es full Led) internos recuerdan la mirada de un felino. El depósito cuenta con una lágrima a ambos lados que es seña de identidad de Benda y que también observamos en la Napoleón Bob 500. En una moto en que los detalles están cuidados al máximo, me sorprendió que aparezca el logo de la marca en dos tipografías distintas.
El motor es un V2 que cubica 475,6 cc. Está refrigerado por agua y cuenta con 4 válvulas por cilindro. Arroja 47 CV a 8.800 rpm y un par máximo de 42 Nm a 6.600 rpm. Entrega lo mejor de sí a bajo y medio régimen. Es capaz de estirar, pero pronto notas que no es su zona cómoda y transitas de natural por la zona buena. La caja de cambios es de 6 velocidades, el embrague anti rebote y la transmisión por correa. A falta de saber la cifra de consumo homologado, no parece muy sedienta. El depósito admite 16 litros de combustible, que a buen seguro permite una autonomía cercana a los 300 kilómetros.
El chasis es una doble cuna de acero tradicional, así como el basculante, al que se anclan dos amortiguadores con regulación en precarga y solo 65 mm de recorrido. Delante monta una horquilla invertida con 128 mm de recorrido sin ajuste posible.
El diámetro del freno delantero es casi parejo al tamaño de la llanta: el disco de 320 mm casi eclipsa por babor la llanta delantera de 16 pulgadas y que calza un neumático de medida 150/80-16. La pinza es radial de 4 pistones. El freno trasero es espectacular. Es un disco de 260 mm de pinza sencilla, que ayuda mucho en la conducción de la moto, hasta el punto de usarlo tanto o más que el delantero.
El asiento es cómodo y está a solo 705 mm de altura, que hacen ligeros los 208 kg que pesa en seco. Como además las estriberas están adelantadas, es realmente sencillo mover la moto desde parado remando con las piernas. Estriberas por cierto de muy buen aspecto, así como el accionamiento del freno trasero, me pareció fácil de accionar y graduar.
Las piñas, retroiluminadas funcionan muy bien, pero tienen ese aire de haberlas visto en otras marcas chinas. No es intrínsecamente malo, porque funcionan y se ven muy bien, pero le restan (o más bien, si las cambias, añaden) una capa de personalización a la Chinchilla. Los espejos son muy bonitos y supuestamente se pueden poner para arriba o por debajo del manillar (desde sus estrenos), pero en la posición elevada es fácil que toquen con la protección de los nudillos de tus guantes, incordiando un poco. Con 1 cm de altura extra se solventará.
La instrumentación es bonita, pero parca en información y difícil de leer bajo el sol. Tampoco disfruta de conectividad, pero míralo por otro lado: para tener un precio realmente competitivo, la Benda Chinchilla ahorra en ausencia de equipamiento, pero el que tiene, es de calidad. Además, cuenta con una práctica toma USB bajo el contacto (cerca de la pipa), al que podrás conectar tu Smartphone. Como el manillar es de tubo, es fácil instalar cualquier soporte del mercado y disfrutar de la misma conectividad que motos más caras que la traen de serie, pero que también precisan de conexión a un Smartphone y un intercomunicador en el casco.
Al final, analizando la relación entre equipamiento, esencia y disfrute, detectas una idea bien pensada detrás, que sin duda obedece a alguien que le gustan las motos y que por ello ha puesto su atención en los aspectos que importan, en este caso, a una cruiser/bobber. Un punto de partida diferencial y también inteligente que muestra la madurez del mercado chino, en el que las cosas bien hechas, a un precio adecuado, sobresalen por sí solas.
Prueba Benda Chinchilla 500 V2: Cómo va la Benda Chinchilla 500 V2
Entre las muchas buenas cosas de este oficio, destaca una de la que no suelo presumir. Es la capacidad de la realidad para ponerme en mi sitio cuando mis ideas preconcebidas asoman por el horizonte. Acudí a las faldas del Montseny a la presentación de la marca Benda y de su modelo Chinchilla 500 V2. Como bien se indica al comienzo de esta prueba, en los últimos años han proliferado las marcas de motos chinas, unas buenas, otras no tanto. Sinceramente, esperaba una moto fusilada de cualquier otro modelo y ensamblada de aquella manera.
La cosa mejoró al saber que estaba Keeway Group detrás. El despertar se produjo nada más llegar al parking del Hotel San Bernat y ver los tres modelos mencionados: Chinchilla, Napoleón y LFC 700. “…oñó, esto es otra cosa”, pensé para mis adentros. La nomenclatura (mundial) de ambas V2 leídas en español es un poco extraña y eso quizás me confundió. Con el análisis y el sobeteo en parado, ya me di cuenta de que estaba ante una marca diferente que sigue su propio camino, análisis que se confirmó en la charla técnica con los responsables de la marca, Li Bo incluido.
Todavía quedaba la ruta por el Montseny: una sucesión infinita de curvas. Aparentemente no es lo idóneo para una cruiser, pero me volví a precipitar. Hay que aclarar que, como buena cruiser/bobber, su vocación es el paseo o ruta agradable, sólo o a dúo. No está pensada para ir rápido y sin embargo, también se puede rodar rápido. Por supuesto, dentro de un orden. Estamos ante una moto que cumple a rajatabla el postulado long & low. Con 1.550 mm entre ejes, un asiento a 705 mm del suelo, 65 mm de recorrido en los muelles traseros y llantas de 16 pulgadas de perfil 80 delante y 65 detrás, esperaba una moto torpe y con poco feeling en la rueda delantera.
Me he encontrado una moto realmente fácil. No solo no intimida, más bien te invita a un paseo a tu ritmo. Parte de la facilidad la da el desarrollo corto. La Chinchilla responde muy bien a bajas y medias vueltas. Bien es cierto que el precio a pagar es una velocidad punta de 145 km/h, pero con los pies por delante y sin pantalla alguna, ir rápido son ganas de sufrir. El motor es capaz de estirar, pero las vibraciones te muestran que no es el camino. A la moto le gusta alargar los virajes, el paso por curva. En el momento en que apures frenada o marques los apoyos, las estriberas de la Chinchilla comienzan a rozar, de una manera progresiva y controlada, como lo haría un hidroavión amerizando.
El brazo de palanca del ancho (y un poco alejado) manillar ayuda mucho en los cambios de dirección. Pero lo que realmente me sorprendió es la información y precisión del tren delantero. En ningún momento recordé que rodaba con neumáticos de balón ancho; las sensaciones eran de lo más naturales y normales, fruto sin duda de unas geometrías muy bien estudiadas.
