Prueba Royal Enfield Super Meteor 650: Introducción, posicionamiento y rivales
La Royal Enfield Super Meteor 650 (47 CV, 7.247 €) comparte unidad motriz con las Interceptor y Continental GT, pero es una moto diferente a aquellas, pues su chasis es diferente, del mismo modo que si Royal Enfield lanzara una hipotética Himalayan 650 con este motor -para complementar la recientemente presentada Royal Enfield Himalayan 450-, sería también una moto distinta.
Lo que sí comparte con sus hermanas de asfalto es el toque clásico. Los modelos de la marca india conservan el sabor de las motos británicas del siglo XX, en lugar de ahondar en el segmento neo retro que tan bien funciona para otras marcas. De hecho, no quedan muchas cruiser de media cilindrada entre la competencia que puedan ser competencia directa. La CF Moto CL-X Heritage (74 CV, 6.999), por ejemplo, habita el neo retro. Quizás la Kawasaki Eliminator 500 (48 CV, n.d) que ha de llegar en 2024 sí sea rival directo. Mientras tanto, la firma de Akashi ofrece la Kawasaki W 800 (48 CV, 10.850 €), quizás más una roadster o la Kawasaki Vulcan 500 S (61 CV, 8.850 €), quizás más custom, como la Honda CMX 500 Rebel (46,2 CV, 7.000 €). La Moto Guzzi V9 Roamer (65 CV, 10.799 €), sí que es una cruiser bicilíndrica pero de mayor cilindrada y precio.
Es una auténtica cruiser, pues es baja y larga, pero no tanto como puedas esperar, Si te fijas, la horquilla es invertida y aunque la distancia entre ejes llegue a 1,5 metros, sus geometrías no son las de la típica cruiser, lo que le otorga una ventaja dinámica, como comprobarás más adelante.
Prueba Royal Enfield Super Meteor 650: Características técnicas y equipamiento de la Royal Enfield Super Meteor 650
El diseño de la moto transita entre el custom y el cruiser. Custom, porque contiene cromados y la posibilidad de personalización, sólo dentro del catálogo de Royal Enfield, es muy elevada. Cruiser, porque la ergonomía y comodidad permiten largas tiradas. Como veremos más adelante, no necesariamente han de ser rectas.
La terminación de la moto es muy buena. Contiene contrastes que le otorgan personalidad. Las soldaduras del chasis se muestran con orgullo y presumen de un acabado industrial de lo más sólido. Hay tapas pintadas en negro, las piñas tienen un acabado en aluminio pulido espectacular, mientras que los escapes y espejos son cromados. Los puños personalizados o las costuras a la vista del asiento suman al conjunto. El buen hacer de la moto hará el resto.
El motor es el conocido bicilíndrico en línea de 648 cc DOHC alimentado por inyección electrónica y refrigerado por aire y aceite. Otorga 47 CV a 7.250 rpm y ofrece un par máximo declarado de 52,3 Nm a 5.650 rpm. Royal Enfield declara un consumo de 4,4 l/100, que en la realidad se acercarán más a los 5 l/100 en un uso mixto. Con los 15,7 litros que caben en el depósito de combustible, la autonomía rondará los 300 kilómetros, una cifra muy buena entre repostajes.
Aquí no hay mapas de motor, ni control de tracción; pero no es algo que echarás de menos en esta cruiser. Eso es un piropo, teniendo en cuenta que la Super Meteor tiene vis dinámica declarada. El chasis, específicamente diseñado para este modelo por Harris Performance, es un tubular de acero tradicional, la distancia entre ejes de 1.500 mm y la postura de conducción, con un sillín a 740 mm del suelo, cumple los cánones long&low propios de una cruiser, incluidos algunos kilos de más, pues pesa 241 kg en orden de marcha.
Pero como podrás leer más adelante, su comportamiento permite rodar a ritmos propios de una moto de geometrías más cerradas. El motivo es que el ángulo de dirección y el avance no son tan exagerados como en las grandes cruiser.
A eso se suma un tren delantero compuesto por una horquilla invertida Showa con barras de 43 mm de diámetro y 120 mm de recorrido sin regulación, pero muy bien calibrada. La tija superior que las une imprime visualmente una solidez que más tarde se corresponde en el comportamiento. La amortiguación trasera es más corta, 80 mm de recorrido, para dos amortiguadores traseros con regulación en precarga.
La frenada se encomienda a un único disco delantero, pero de 320 mm de diámetro y con pinza de doble pistón. Detrás, el disco es de 300 mm y la pinza repite doble pistón. El ABS es de doble canal. Las llantas van calzadas con neumáticos CEAT en medidas 110/90-19 y 150/80-16.
Las preciosas pero sencillas piñas dan una pista del equipamiento, que incluye una esfera analógica-digital en la que una aguja exterior indica la velocidad, mientras que una pequeña pantalla interior LCD informa del nivel de gasolina, cuentakilómetros, hora y marcha engranada. Si tienes problemas de vista cansada, no lo verás muy claro.
A la derecha hay otra pequeña esfera destinada al navegador por flechas TBT (Turn-By-Turn) integrado con Google Maps y que habrás de conectar con tu teléfono móvil. El manillar es de tubo, por lo que podrás hacer firme cualquier soporte para el móvil del mercado de accesorios.
Cómo va la Royal Enfield Super Meteor 650
Aproximarse a una moto con 740 mm de altura del sillín al suelo no intimida, pero sí sorprende encontrar las estriberas adelantadas y elevadas. Lo realmente curioso es la familiaridad que se siente a poco que se avanzan los primeros metros. Antes de arrancar, en parado, te haces cargo de los 241 kg que hay que mover, pero subido en la moto es muy fácil remar con las piernas, ayudado o no por el motor, para moverla en una acera. De pie no es tan fácil moverla en parado, porque el manillar es ancho y la postura no es natural si no es encima de la moto: una vez encima, el asiento te acoge y recibe con muy buenas maneras.
Una vez te pones en marcha, tienes la sensación de tener todo controlado desde el principio. El centrado de masas es muy bueno y permite circular a muy baja velocidad sin apenas tener que corregir con la dirección, ni poner los pies en el suelo. No tardas en acostumbrarte a llevar los pies tan adelantados, hasta el punto de sentirlo con naturalidad antes del primer semáforo.
Sólo cuando sales a carreteras abiertas y te incorporas al tráfico veloz, eres consciente de que estás recibiendo el viento con los brazos y las piernas abiertas. A velocidades por encima de 100 km/h, te hace plantearte la necesidad de incorporar alguna protección aerodinámica a la Super Meteor porque, sobre todo en invierno, sentirás las inclemencias climatológicas en primera persona. Pero al mismo tiempo, cuando hace buena temperatura, es una sensación deliciosa circular con la Super Meteor por carreteras nacionales a ritmo de paseo o incluso ciertamente vivace.
Una de las sorpresas más agradables de esta moto es que, al abordar las primeras rotondas o curvas de radio reducido, la moto ingresa en curva con pisada firme y agilidad pasmosa. Lejos de lo esperado, la dirección no solo no se cierra, sino que incita a entrar con confianza en curvas de todo radio.
La puesta a punto del chasis de la Royal Enfield Super Meteor 650 es sobresaliente. Las estriberas están lo suficientemente elevadas como para que haya que proponerse que rocen; y ese no es el cometido de esta moto, sobre todo cuando existen la Interceptor y la Continental GT en el catálogo de Royal Enfield.
En ciudad es también más ágil de lo esperado. Los espejos quedan algo por encima de los retrovisores de los coches y aunque el manillar es más ancho de lo habitual, una vez eres consciente de sus dimensiones (y limitaciones), la Royal Enfield Super Meteor 650 se desenvuelve con soltura. Ayuda mucho la capacidad del motor para entregar empuje a bajas y medias vueltas, con un embrague que facilita las cosas. El motor tiene capacidad para estirar, pero no querrás hacerlo para aprovechar la parte buena de empuje, que más que de oído, la percibes en el trasero, asiento mediante, pues no hay cuentavueltas, ni falta que hace.
El comportamiento de la horquilla es muy bueno, aportando información y feeling, algo poco habitual en una cruiser. La amortiguación trasera es algo más seca debido al poco recorrido, pero contribuye a la buena estabilidad de la Royal Enfield Super Meteor 650. La frenada precisa del uso de los dos frenos a la vez. Personalmente, no me supone ningún problema, pues suelo frenar con ambos trenes a la vez, pero el que esté acostumbrado a frenar con sólo la mano derecha, le puede parecer insuficiente en según qué condiciones, pues los kilos están ahí. Un segundo disco de frenado no sería descabellado.
Hay multitud de accesorios para personalizar la moto y dejarla a tu gusto. Si estás pensando en disfrutar de la moto a dúo, es imprescindible el asiento para pasajero con respaldo opcional, pues el asiento de pasajero de serie cuenta con una caída hacía atrás que hace imposible su uso, más allá del ocasional o emergencia.
El precio de partida (7.247 €) es muy atractivo con la pintura Astral (negro, verde o el azul que ves en las fotos). El acabado bicolor Interstellar (gris y verde) sube el precio 200 €, mientras que la versión Celestial Tourer (7.747 €), también bicolor (en azul), sí contiene (entre otros accesorios), la pantalla derivabrisas y el asiento con respaldo que se echan en falta en la versión que hoy probamos.
