Prueba Royal Enfield Shotgun 650: Royal Enfield, de dinosaurio a Pavo Real
Royal Enfield, la marca de motocicletas en funcionamiento más antigua del mundo, inició su producción en 1901. Su modelo más antiguo, la Bullet, ha mantenido su nombre desde 1931 y apenas ha experimentado cambios significativos desde 1948. Durante las décadas de 1950 y 1960, Royal Enfield dejó una huella importante en los mercados americano y europeo con sus motores bicilíndricos en paralelo, presentando modelos emblemáticos como la Meteor, Supermeteor y Constellation de 700 cc.
Aunque estas motocicletas tuvieron buenas ventas, no lograron el reconocimiento adecuado, en parte debido a la ocasional falta de fiabilidad y calidad de sus componentes. En la época de la expansión de los fabricantes japoneses a finales de los años 60 y principios de los 70, la compañía no consiguió el éxito necesario para mantenerse competitiva en el mercado americano, llevándola al cierre de sus fábricas en Inglaterra entre 1967 y 1970.
La fábrica en India, conocida simplemente como Enfield en ese momento, continuó produciendo la Bullet prácticamente sin modificaciones durante décadas, centrándose en el mercado local. En 1999, la empresa recuperó el nombre de Royal Enfield y a principios de la década de 2000, con la llegada del joven CEO Siddhartha Lal, comenzó un proceso de reconstrucción y evolución.
Desde la incorporación de Siddhartha Lal, Royal Enfield ha establecido un centro de investigación en Inglaterra, atrayendo talento y profesionales de competidores directos. En 2015, culminó la adquisición de Harris Performance, una destacada empresa especializada en el diseño y fabricación de chasis y componentes premium. Estos acontecimientos han añadido valor a la marca y han mejorado notablemente la calidad de sus modelos.
Prueba Royal Enfield Shotgun 650: Motor y parte ciclo
La Royal Enfield Shotgun 650 utiliza el mismo motor que ha dado buenos resultados en la Continental GT, la interceptor y la Super Meteor 650. Se trata de un motor bicilíndrico en paralelo de 648 cc con cigüeñal calado a 270º para dar sensaciones similares a un V2. Con 8 válvulas, doble árbol de levas en culata, refrigeración por aire y aceite, eje de equilibrado para minimizar vibraciones y embrague asistido anti-rebote, es un propulsor que ofrece un funcionamiento suave y predecible.
Este motor presenta una potencia de 47 CV a 7.250 rpm y un par de 52 Nm a 5.650 rpm, con una característica distintiva: el 80% del par está disponible a tan solo 2.500 rpm. Aunque no sube de vueltas particularmente rápido, destaca por proporcionar un empuje muy lleno desde las primeras etapas, manteniendo esa fuerza de manera constante a lo largo de prácticamente toda la curva de potencia.
Esto hace que lo sintamos muy lineal y muy lleno. Personalmente me gusta este motor, resulta muy satisfactorio y tiene una respuesta temprana que facilita recuperaciones, salidas de curvas y adelantamientos.
El motor está muy bien casado con una transmisión de 6 velocidades de accionamiento muy suave. Las marchas entran siempre con mucha facilidad y el escalonamiento es adecuado para aprovechar los bajos y medios. No hay que trabajar mucho sobre el embrague y la sexta marcha es especialmente larga para mantener fácilmente velocidades de crucero.
La parte ciclo de la Royal Enfield Shotgun 650 está igualmente bien resuelta, de forma muy acompasada con las prestaciones del motor, sin sobreingeniería. La piedra angular en este apartado es el fantástico chasis de Harris Performance (la incorporación de Harris Performance a Royal Enfield ha sido una de las claves de la buena evolución de la marca en la última década), que combina tubos de acero y presenta soldaduras de gran calidad. Se trata de un chasis rígido que mantiene el conjunto aplomado en carretera.
Las barras de la horquilla invertida son de 43 mm, tienen un recorrido de 120 mm y vienen firmadas por Showa. Igualmente son Showa los dos amortiguadores traseros, que son regulables en precarga y tienen un recorrido de 90 mm. La horquilla no es regulable y el tarado que presenta es más bien firme.
No solo porque estamos hablando de una moto de 240 kg de peso en orden de marcha, sino creo que también buscando el aplomo en curva y en general lo consigue. Aunque en las ocasiones en las que encontremos asfalto en mal estado, podemos notar cierta rigidez.
La frenada es suficiente pero no maravillosa y es de entender puesto que estamos ante una moto con cierto peso y orientada a un uso lejos de lo deportivo. El disco delantero es de 320 mm y el trasero es de 300 mm, ambos mordidos por pinzas ByBre de dos pistones y con ABS Bosch de doble canal.
Esta Royal Enfield Shotgun 650 comparte chasis con la Super Meteor 650, pero a diferencia de esta última, la Shotgun monta llantas de aleación un poco más pequeñas de 18” delante y 17” detrás (la Super Meteor lleva 19” y 16” respectivamente).
Estos tamaños de rueda, junto con una distancia entre ejes un tanto más corta, que se queda en 1465 mm, hacen que la moto cargue algo más de peso en el eje delantero y junto con un radio de giro generoso, favorecen las maniobras a baja velocidad y el moverla cómodamente en parado.
Prueba Royal Enfield Shotgun 650: Ergonomía y estética
Siguiendo con la comparación inevitable con su prima-hermana la Super Meteor 650, cabe mencionar que la Shotgun tiene los estribos un poco más retrasados, no fuerza tanto una postura cruiser, sino que se siente uno más bien echado hacia adelante. De igual forma, el manillar es más estrecho y tiene los puños un poco más adelantados, así que se forma un triángulo ergonómico muy relajado y natural. Cuenta con manetas regulables, aunque no pueden desplazarse demasiado, pero son de buena calidad y están donde corresponde.
En general es una moto de dimensiones accesibles con el asiento a 795 mm del suelo, casi cualquier talla es suficiente para sentirse cómodo. Además la parte central, donde se encuentran manillar y depósito, es tirando a estrecha y esto facilita llegar al suelo y mover la moto en parado.
La estética clásica con cierto aire bobber viene bien cohesionada alrededor de un asiento transformable que viene de serie en tres configuraciones: una versión monoplaza con asiento flotante, una parrilla removible que se puede utilizar como portabultos y que además, sirve de soporte para el asiento del pasajero si queremos una tercera opción biplaza para llevar acompañante. Es un diseño innovador que añade mucha versatilidad al estilo de la moto y aporta un toque de personalización.
El motor viene totalmente lacado en negro al igual que toda la línea de escapes, muy largos y terminados en un estilo “pea-shooter”, estrechos y puntiagudos que llaman mucho la atención. El faro principal (que como toda la iluminación es LED) tiene mucha presencia y viene encofrado en una careta que se ancla a las barras de la horquilla para darle un toque distintivo y clásico. Esa mezcla de faro moderno y careta se me antoja muy atractiva y desde luego le da a la Shotgun 650 un estilo personal.
El resto del equipamiento es espartano como corresponde a una moto de estilo atemporal y sencillo con una instrumentación de dos esferas, una principal y escorada a la izquierda donde encontramos la aguja del velocímetro rodeando un pequeño LCD que resuelve la presentación de información básica como cuentakilómetros, marcha engranada o el reloj. Una segunda esfera más pequeña, situada a la derecha ofrece el Tripper: el sistema de guiado desarrollado por Royal Enfield para Google Maps, que en esta Shotgun 650 viene de serie también.
Prueba Royal Enfield Shotgun 650: Sensaciones en Marcha
Cuando nos acercamos a esta Shotgun 650 la primera impresión es de cohesión estética y diseño atemporal. Personalmente creo que es una moto bonita y la unidad que probamos tiene un color gris metálico que creo que queda fantástico con el motor y el escape lacados en negro. Los acabados de pinturas, adhesivos y plásticos son buenos. Todo lo que nos queda a la vista tiene buena cara, al igual que el guiado de los cables que es cuidadoso y bien apañado.
Una vez en marcha lo primero que llama la atención es el motor bicilíndrico de 650 cc que a mí personalmente me gusta mucho porque es suave, noble y está muy bien casado con el cambio. De tal forma que con las marchas más largas podemos mantener velocidades altas sin pedirle demasiado a la mecánica ya que es un motor pide ser llevado en bajos y medios. Es el mejor régimen para aprovechar sus 50 Nm de par que además aparecen muy pronto en la curva de potencia, así que cambiar pronto y disfrutar de las recuperaciones resulta muy natural y es donde el sonido resulta más agradable también.
El conjunto cambio-motor es muy agradable, muy dulce y la experiencia de conducción es muy gustosa a este respecto. El chasis es firme y reactivo y la moto presenta un aplomo notable mientras enlazamos curvas suaves. La moto en general da una sensación de moto grande y aplomada gracias a dos cosas: lo primero el neumático trasero que es de 150 y aporta mucha estabilidad en recta y lo segundo, un tarado de la horquilla más bien tirando a duro. Esto último causa que sufra un poco en asfaltos que no estén en perfectas condiciones, pero también ofrece una seguridad y una pisada noble.
Como es lógico, no ofrece protección aerodinámica alguna, pero al ir un poco cargados hacia delante nos encontramos un poco penetrando el aire con nuestros hombros y brazos, más que topándolo con nuestro pecho, lo que reduce la fatiga en los abdominales y flexores de la cadera, músculos que empiezan a dar problemas a los que tenemos ya una edad o nos hemos machacado la juventud en las canchas de baloncesto. Esta postura hace también que sintamos mucho la información que devuelve la horquilla y junto con la rueda delantera de 18” permite cierta agilidad que no se le supone en principio a este estilo de moto.
Creo que es una moto para todo uso, con una estética bien conseguida, mezcla de clásico y moderno, una moto que es accesible para todos aquellos que se inicien o que no se quieran complicar y que en general tiene muy buena pinta. Queda bien aparcada en una terracita, se moverá con soltura en las circunvalaciones de las grandes ciudades y seguramente también habrá quien la convierta en una buena compañera urbana, gracias a la parrilla y la agilidad del tren delantero.
